Rozdział 7.pdf

ROZDZIAŁ 7.

PROCEDURY DLA SŁUŻBY KONTROLI LOTNISKA

Uwaga. — Niniejsza cześć zawiera również

procedury dotyczące wykorzystania lotniczych świateł

naziemnych, o czym mowa w dziale 7.13.

powinien być koordynowany tak, aby

kręgi

nadlotniskowe nie kolidowały ze sobą.

Uwaga. — Ustalenia dotyczące wykorzystania

radaru w służbie kontroli lotniska są zawarte

w rozdziale 8, dział 8.10.

7.1.

ZADANIA ORGANÓW KONTROLI

LOTNISKA

7.1.1.3. Funkcje organu kontroli lotniska mogą

być wykonywane przez różne organy kontroli lub

stanowiska pracy, takie jak:

7.1.1. Zasady ogólne

— kontroler lotniska, zwykle odpowiedzialny za

operacje na drodze startowej i loty statków

powietrznych w danym obszarze odpowie-

dzialności organu kontroli lotniska;

7.1.1.1. Organy kontroli lotniska powinny

udzielać statkom powietrznym znajdującym się pod

ich kontrolą informacji i zezwoleń w celu osiągnięcia

bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepły-

wu ruchu lotniczego na lotnisku i w jego pobliżu

w celu zapobieżenia kolizji(om) między:

— kontroler ruchu naziemnego, zwykle odpo-

wiedzialny za ruch na polu manewrowym

z wyjątkiem dróg startowych;

a) statkami powietrznymi wykonującymi loty

w wyznaczonej strefie odpowiedzialności

organu kontroli lotniska, włącznie z lotami w

kręgach nadlotniskowych;

— stanowisko dostarczania zezwolenia, zwykle

odpowiedzialne za dostarczenie zezwoleń na

uruchomienie silników i zezwoleń ATC dla

odlatujących statków powietrznych wg IFR.

b) statkami powietrznymi poruszającymi się na

polu manewrowym;

7.1.1.4. Gdy równoległe lub prawie równoległe

drogi startowe są wykorzystywane jednocześnie, to

oddzielni kontrolerzy lotniska ponoszą odpowie-

dzialność za operacje na każdej z tych dróg.

c) lądującymi i startującymi statkami powietrznymi;

d) statkami powietrznymi a pojazdami na polu

manewrowym;

7.1.2. Służba alarmową zapewniana przez

organ kontroli lotniska

e) statkami powietrznymi na polu manewrowym

a przeszkodami znajdującymi się na tym polu.

7.1.2.1. Organy kontroli lotniska są odpowie-

dzialne za alarmowanie służb ratowniczych i przeciw-

pożarowych, gdy:

7.1.1.2. Kontrolerzy kontroli lotniska powinni

nieprzerwanie śledzić cały ruch odbywający się na

lotnisku i w pobliżu lotniska, jak również ruch

pojazdów i osób znajdujących się na polu ma-

newrowym. Siedzenie powinno być prowadzone

poprzez wzrokową obserwację, a w razie konieczności

w warunkach ograniczonej widzialności uzupełniane

za pomocą radaru, gdy jest dostępny. Ruch powinien

być kontrolowany zgodnie z procedurami podanymi

w niniejszym dokumencie i ze wszystkimi obowią-

zującymi przepisami ruchu określonymi przez

właściwą władzę ATS. Jeżeli w strefie kontrolowanej

znajdują się inne lotniska, wówczas ruch na

wszystkich lotniskach położonych w tej strefie

a) wypadek statku powietrznego nastąpił na

lotnisku lub w rejonie lotniska; lub

b) uzyskano informację, że bezpieczeństwo statku

powietrznego, który jest lub przejdzie pod

jurysdykcję organu kontroli lotniska — może

być lub zostało zagrożone; lub

c) prosi o to załoga lotnicza; lub

d) w innych przypadkach wydaje się to konieczne

lub pożądane.

7-1

7-2

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

7.1.2.2. Procedury dotyczące alarmowania służb

ratowniczych i przeciwpożarowych powinny być

zawarte w lokalnych instrukcjach. W instrukcjach tych

należy określić: rodzaj informacji dostarczanej

służbom ratowniczym i przeciwpożarowym, włącznie

z typem statku powietrznego, rodzajem zagrożenia

i, gdy to jest możliwe, liczbą osób na pokładzie oraz

posiadaniem niebezpiecznych towarów na pokładzie

danego statku powietrznego.

brać pod uwagę inne odpowiednie czynniki, takie jak:

układ kręgów nadlotniskowych, długość dróg starto-

wych oraz dostępne pomoce podejścia i lądowania.

7.2.3. Jeżeli droga startowa w użyciu nie

odpowiada załodze lotniczej, wówczas może ona

poprosić o zezwolenie użycia innej drogi startowej

i jeżeli okoliczności pozwalają na to — załodze tej

należy udzielić zezwolenia.

7.1.2.3. Statki powietrzne, które nie zgłosiły się

po przekazaniu ich organowi kontroli lotniska lub gdy

zgłosiły się raz, a następnie przerwały łączność

radiową i nie wylądowały w ciągu 5 minut po

przewidywanym czasie lądowania powinny być

zgłoszone do organu kontroli zbliżania ośrodka

kontroli obszaru, lub ośrodka informacji powietrznej,

lub ośrodka koordynacji ratownictwa, lub podośrodka

ratownictwa zgodnie z lokalnymi instrukcjami.

7.3. INFORMACJE PODAWANE

STATKOM POWIETRZNYM PRZEZ

ORGAN KONTROLI LOTNISKA

7.3.1. Informacje związane

z użytkowaniem statków powietrznych

7.1.3.

Uszkodzenia lub nieprawidłowości

w pracy pomocy i wyposażenia

Uwaga. — Patrz rozdział 11, ust. 11.4.3. — depesze

informacji powietrznej.

Organy kontroli lotniska powinny niezwłocznie

zgłaszać zgodnie z lokalnymi instrukcjami jakie-

kolwiek uszkodzenia lub nieprawidłowości w działa-

niu wyposażenia, świateł lub innych urządzeń

znajdujących się na lotnisku dla regulacji ruchu

lotniskowego i orientowania załóg lotniczych lub

spełnienia wymagań dla zapewnienia służby kontroli

ruchu lotniczego.

7.3.1.1. PROCEDURY URUCHAMIANIA

SILNIKÓW W OKREŚLONYM CZASIE

7.3.1.1.1. Pilotowi powinien być podany

spodziewany czas startu, jeśli o to poprosił przed

uruchomieniem silników, chyba że są stosowane

procedury czasu uruchomienia silników.

7.2.

WYBÓR DROGI STARTOWEJ

DO UŻYCIA

7.3.1.1.2. Gdy jest to konieczne procedury

uruchamiania silników w określonym czasie powinny

być zastosowane celem zapobieżenia zagęszczeniom

i nadmiernym opóźnieniem na polu manewrowym lub

jeśli to wynika z reguł ATFM. Procedury uruchamia-

nia silników powinny być zawarte w lokalnych

instrukcjach, i powinny zawierać kryteria i warunki

określające kiedy i w jaki sposób oblicza się

i przekazuje odlatującym statkom powietrznym czas

uruchomienia silników.

7.2.1. Wyrażenie „droga startowa w użyciu"

powinno być stosowane w celu wskazania jednej drogi

startowej lub kilku, które w określonym czasie

uważane są przez organ kontroli lotniska za

najodpowiedniejsze do wykorzystania przez typy

statków powietrznych, których lądowanie lub start

przewiduje się na danym lotnisku.

7.3.1.1.3. Gdy statek powietrzny podlega

regułom ATFM, wówczas należy doradzić mu urucho-

mienie silników zgodnie z przydzielonym „slotem".

Uwaga. — Jedna lub kilka dróg startowych mogą

być wyznaczone do korzystania przez przylatujące

i odlatujące statki powietrzne.

7.3.1.1.4. Jeżeli przewiduje się, że opóźnienie

odlatującego statku powietrznego nie przekroczy czasu

określonego przez właściwą władzę ATS, to statkowi

powietrznemu należy

7.2.2. Zazwyczaj statek powietrzny będzie

lądował lub startował pod wiatr, chyba że

bezpieczeństwo, układ drogi startowej, warunki

pogody i dostępne procedury podejścia według

wskazań przyrządów lub też warunki ruchu lotniczego

zadecydują, że bardziej odpowiedni będzie inny

kierunek. Przy wyborze drogi startowej do użycia,

organ zapewniający służbę kontroli lotniska powinien

poza prędkością i kierunkiem wiatru przyziemnego

udzielić

zezwolenia

uruchomienie silników według jego uznania.

7.3.1.1.5. Gdy przewiduje się, że opóźnienie

odlatującego statku powietrznego przekroczy czas

określony przez właściwą władzę ATS, wówczas

kontroler lotniska powinien podać statkowi

powietrznemu proszącemu o uruchomienie silników

— przewidywany czas ich uruchomienia.

Rozdział 7.

Procedury dla służby kontroli lotniska

7-3

7.3.1.1.6. Zezwolenie na uruchomienie silników

może być wstrzymane tylko w warunkach i okolicz-

nościach określonych przez właściwą władzę ATS.

te zostały już odebrane przez dany statek

powietrzny.

7.3.1.1.7. Jeżeli zezwolenie na uruchomienie

silników jest wstrzymane, to załoga lotnicza jest

informowana o przyczynie.

Uwaga. — Znaczące warunki meteorologiczne

w niniejszym kontekście obejmują występowanie lub

przewidywane wystąpienie chmur cumulonimbus lub

burzy, umiarkowanej lub silnej turbulencji, uskoku

wiatru, gradu, umiarkowanego lub silnego oblodzenia,

linii silnych nawałnic, marznącego opadu, silnych fal

górskich, burzy piaskowej, burzy pyłowej, zamieci

śnieżnej, tornada lub trąby wodnej w strefie startu

i początkowego wznoszenia.

7.3.1.2. LOTNISKO I INFORMACJA

METEOROLOGICZNA

7.3.1.2.1. Przed rozpoczęciem kołowania do

startu, statek powietrzny powinien otrzymać nastę-

pujące informacje w niżej podanej kolejności

z wyjątkiem elementów, o których wiadomo, że statek

powietrzny już je otrzymał:

7.3.1.2.3. Przed wejściem statku powietrznego do

kręgu nadlotniskowego lub przed rozpoczęciem

podejścia do lądowania, statek ten powinien otrzymać

następujące informacje w niżej podanej kolejności,

z wyjątkiem tych, które według posiadanych

wiadomości już otrzymał:

a) drogę startową w użyciu;

b) kierunek i prędkość wiatru przyziemnego

włącznie ze znaczącymi zmianami;

b) kierunek i prędkość wiatru przyziemnego oraz

znaczące jego zmiany;

c) wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościo-

mierza według QNH oraz — zgodnie

z lokalnymi ustaleniami, lub na żądanie pilota

— wartość ciśnienia dla nastawienia

wysokościomierza według QFE;

c) wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościo-

mierza według QNH oraz — zgodnie

z lokalnymi ustaleniami, lub na żądanie pilota

— wartość ciśnienia dla nastawienia

wysokościomierza według QFE.

d) temperaturę powietrza dla drogi startowej

będącej w użyciu — w przypadku statków

powietrznych o napędzie turbinowym;

Uwaga. — Podana powyżej informacja meteo-

rologiczna powinna odpowiadać kryteriom doty-

czącym sporządzania lokalnych rutynowych i specjal-

nych meldunków meteorologicznych zgodnie z rozdzia-

łem 11, ust. od 11.4.3.2.2. do 11.4.3.2.3.9.

e) widzialność reprezentatywną dla kierunku

startu i kierunku początkowego wznoszenia,

jeżeli widzialność ta jest mniejsza niż 10 km

lub w określonych przypadkach wartość(i)

zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej

(RVR) dla drogi startowej w użyciu;

7.3.1.3.

INFORMACJA O LOKALNYM RUCHU

ZASADNICZYM

f) dokładny czas.

Uwaga. — Podana powyżej informacja meteorolo-

giczna powinna odpowiadać kryteriom dotyczącym

sporządzania lokalnych rutynowych i specjalnych

meldunków meteorologicznych zgodnie z rozdzia-

łem 11, ust. od 11.43.2.2. do 11.4.3.2.3.9.

7.3.1.3.1. Informacje o lokalnym ruchu

zasadniczym powinny być podawane w odpowiednim

czasie bezpośrednio lub za pośrednictwem organu

zapewniającego służbę kontroli zbliżania, jeżeli

według oceny kontrolera lotniska istnieje konieczność

przekazania takiej informacji ze względu na

bezpieczeństwo statku powietrznego lub też na żądanie

dowódcy statku powietrznego.

7.3.1.2.2. Przed startem statek powietrzny po-

winien być poinformowany o:

7.3.1.3.2. Za lokalny ruch zasadniczy należy

uważać każdy statek powietrzny, pojazd lub osoby

znajdujące się na polu manewrowym i w pobliżu tego

pola lub też ruch odbywający się w pobliżu lotniska,

które mogą stanowić niebezpieczeństwo dla zaintere-

sowanych statków powietrznych.

a) wszystkich znaczących zmianach kierunku

i prędkości wiatru przyziemnego, temperaturze

powietrza, widzialności i wartości RVR —

podawanych zgodnie z ust. 7.3.1.2.1.;

b) znaczących warunkach meteorologicznych

panujących w sektorze startu i początkowego

wznoszenia, chyba że wiadomo, iż informacje

7.3.1.3.3. Lokalny ruch zasadniczy powinien być

tak opisany, aby jego rozpoznanie było łatwe.

7-4

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-A TM)

7.3.1.4.

PRZESZKODY NA DRODZE

STARTOWEJ

będących w użyciu oraz dla pojazdów i personelu

działającego na lotnisku.

Gdy kontroler lotniska po wydaniu zezwolenia na start

lub lądowanie zauważy na drodze startowej przeszko-

dę, która może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa

dla startującego lub lądującego statku powietrznego,

np. niezamierzone wtargnięcie na drogę startową

pojazdu lub statku powietrznego lub też pojawienie się

na niej zwierząt lub stada ptaków, wówczas należy

podjąć odpowiednie niżej podane działanie:

Uwaga. — Podmuchy silników odrzutowych

i zawirowania od śmigieł powodują lokalne potoki

powietrza o wystarczającej sile do spowodowania

szkód innym statkom powietrznym, pojazdom

i personelowi znajdującemu się na obszarze ich

•działania.

a) we wszystkich przypadkach dany statek

powietrzny informuje się o przeszkodzie i jej

miejscu na drodze startowej;

7.3.1.6. NIEPRAWIDŁOWA KONFIGURACJA

I STAN STATKU POWIETRZNEGO

7.3.1.6.1. Gdy kontroler lotniska zauważy

nieprawidłową konfigurację lub nieprawidłowy stan

statku powietrznego albo zostanie o nich

zawiadomiony, włącznie z takimi sytuacjami jak

niewypuszczone lub częściowo wypuszczone

podwozie, nietypowa emisja dymu z jakiejkolwiek

części statku powietrznego, wówczas dany statek

powietrzny powinien być o tym natychmiast

poinformowany.

b) anuluje się zezwolenie na start statku

powietrznego, który nie rozpoczął rozbiegu;

c) lądującemu statkowi powietrznemu wydaje się

polecenie odejścia na drugie okrążenie.

7.3.1.5. TURBULENCJA w ŚLADZIE

AERODYNAMICZNYM I ZAGROŻENIE

POWODOWANE PODMUCHEM SILNIKÓW

ODRZUTOWYCH

7.3.1.6.2. Na prośbę załogi odlatującego statku

powietrznego, podejrzewającej uszkodzenie danego

statku, droga startowa powinna być niezwłocznie

sprawdzona, a załoga lotnicza pilnie poinformowana

o znalezieniu lub też nie, jakichkolwiek części statku

powietrznego lub szczątków ptaków lub zwierząt na

tej drodze startowej.

7.3.1.5.1. Kontrolerzy lotniska powinni w miarę

potrzeby stosować minima separacji dla warunków

turbulencji w śladzie aerodynamicznym, jak określono

w rozdziale 5, dział 5.8. W przypadku gdy

odpowiedzialność za uniknięcie turbulencji w śladzie

aerodynamicznym spoczywa na dowódcy statku

powietrznego, to kontrolerzy lotniska powinni w miarę

możliwości informować statki powietrzne o spodzie-

wanym niebezpieczeństwie powodowanym turbulen-

cją w śladzie aerodynamicznym.

7.4. ISTOTNA INFORMACJA

O WARUNKACH NA LOTNISKU

Uwaga. — Patrz rozdział 11, ust. 11.4.3.4. odnoś-

nie depesz zawierających informacje o warunkach na

lotnisku.

Uwaga. — Występowanie turbulencji w śladzie

aerodynamicznym nie jest łatwe do przewidzenia i

dlatego kontrolerzy lotniska nie mogą ponosić

odpowiedzialności za ścisłość informacji o takich

zagrożeniach w każdym czasie. Informacje o ryzyku

powstającym na skutek wzbudzonych zawirowań jest

zawarta w Podręczniku planowania służb ruchu

lotniczego (Doc 9426), część II, dział 5. Kategorie

turbulencji w śladzie aerodynamicznym statków

powietrznych są zawarte w rozdziale 4, ust. 4.9.1.

7.4.1. Istotne informacje o stanie lotniska są

informacjami niezbędnymi dla bezpiecznej eksploatacji

statków powietrznych, odnoszącymi się do stanu pola

naziemnego ruchu lotniczego lub do urządzeń zwykle

związanych z tym polem. Na przykład: prace budowlane

odbywające się na drodze kołowania nie połączonej

z drogą startową w użyciu nie stanowiłyby istotnych

informacji dla żadnego statku powietrznego z wyjątkiem

tego, który kołowałby w pobliżu odbywających się prac.

Inny przykład: jeżeli cały ruch lotniczy na lotnisku musi

być ograniczony tylko do dróg startowych, wówczas fakt

ten powinien być uznany za istotną informację

lotniskową dla każdego statku powietrznego nie

znającego tego lotniska.

7.3.1.5.2. Przy wydawaniu zezwoleń lub poleceń

kontrolerzy ruchu lotniczego powinni brać pod uwagę

zagrożenia powstające od podmuchu silników

odrzutowych lub zawirowań od śmigieł, dla statków

powietrznych kołujących, startujących lub lądujących,

szczególnie

przy przecinaniu dróg

startowych

7.4.2. Istotne informacje o stanie lotniska

powinny obejmować informacje dotyczące:

Rozdział 7.

Procedury dla służby kontroli lotniska

7-5

a) prac budowlanych lub konserwacyjnych na

polu naziemnego ruchu lotniczego albo tez

bezpośrednio przy tym polu,

7.5. KONTROLA RUCHU

LOTNISKOWEGO

b) nierównych lub popękanych nawierzchni na

drodze startowej, drodze kołowania lub na

płycie postojowej, bez względu na to, czy są

oznakowane, czy nie,

7.5.1. Zasady ogólne

Ponieważ widoczność z kabiny załogi z reguły jest

ograniczona, dlatego tez kontroler powinien dązyc do

tego, aby formułowane wskazówki i informacje

wymagające od załóg wzrokowego rozpoznania

i obserwacji były przejrzyste i pełne

c) śniegu, breji lub lodu na drodze startowej,

drodze kołowania albo płycie postojowej,

d) wody na drodze startowej, drodze kołowania

lub na płycie,

e) zwalow śniegu lub zasp śnieżnych tuz przy

drodze startowej, drodze kołowania lub na

płycie,

7.5.2. Wyznaczone pozycje statków

powietrznych w kręgu nadlotniskowym i na

drogach kołowania

Niżej podane pozycje statków powietrznych znajdu-

jących się w kręgach nadlotniskowych lub statków

kołujących są pozycjami, w których statki powietrzne

otrzymują zwykle zezwolenia organu kontroli lotniska

Statki powietrzne powinny byc dokładnie obserwowane

tak, aby zbliżając się do tych pozycji, mogły im byc

niezwłocznie wydane odpowiednie zezwolenia Jezeh

jest to możliwe, wszystkie zezwolenia powinny byc

wydawane statkom powietrznym bez uprzedniego

żądania przez nie takich zezwoleń

f) innych chwilowych niebezpieczeństw, takich

jak zaparkowane statki powietrzne lub ptaki

w powiet r zu i na ziemi,

g) uszkodzenia lub nieprawidłowego działania

części lub całego systemu świetlnego lotniska,

h) innych aktualnych wiadomości

Uwaga — Organ kontroli lotniska nie zawsze

posiada aktualną informację o warunkach na płytach

Odpowiedzialność organu kontroli lotniska w odnie-

sieniu do płyt — uwzględniając postanowienia zawarte

w ust 7 4 1 i 7 4 2 — ogranicza się do przekazania

statkom powietrznym informacji, uzyskiwanych od

organu odpowiedzialnego za płyty

Pozycja 1 Statek powietrzny prosi o zezwolenie na

kołowanie do startu Otrzymuje informację o drodze

startowej będącej w użyciu oraz zezwolenie na

kołowanie

Pozycja 2 Jeżeli sytuacja ruchu lotniczego tego

wymaga, odlatujący statek powietrzny zostanie

zatrzymany w tym miejscu Zwykle tu będzie

dokonywana próba silników

7 4 3 Istotne informacje o stanie lotniska powinny

byc podawane każdemu statkowi powietrznemu, chyba

ze wiadomo, iż dany statek otrzymał juz częsc lub

wszystkie takie informacje z innych zrodeł Informacje te

powinny być przekazane w odpowiednim czasie tak, aby

dowódca statku powietrznego mógł je właściwie wyko-

rzystać, a niebezpieczeństwa powinny byc określone

możliwie jak najwyraźniej

Pozycja 3 W tym miejscu wydawane jest

zezwolenie na start, jezeh sytuacja nie pozwoliła na

wydanie takiego zezwolenia w „pozycji 2"

Pozycja 4 W tym miejscu wydawane jest zezwole-

nie na lądowanie, gdy jest to praktycznie wykonalne

Uwaga — Wyrażenie inne źródła odnosi się do

NOTAM-ow, komunikatów ATIS lub tez do wykładania

odpowiednich sygnałów

Pozycja 5 W tym miejscu wydawane jest

zezwolenie na kołowanie po płycie

Pozycja 6 Jezeh jest to konieczne — w tym

miejscu podawane są informacje dotycząca postoju

7 4 4 Gdy kontroler otrzymuje informacje lub

obserwuje sytuację mającą związek z bezpiecznym

wykorzystaniem pola manewrowego przez statki po

wietrzne, o której uprzednio nie był informowany lub jej

nie zaobserwował, wówczas należy o niej poinformować

właściwy organ lotniska, a operacje na tej części pola

manewrowego wstrzymać do czasu uzyskania innego

polecenia od właściwego organu lotniska

Uwaga 1 — Przylatujące statki powietrzne

wykonujące procedurę podejścia według wskazań

przyrządów będą z reguły wchodziły w krąg ruchu

nadłotniskowego na końcowym odcinku z wyjątkiem

gdy wzrokowe manewrowanie jest potrzebne dla

wejścia na drogę do lądowania

Uwaga 2 — Patrz rys 7-1

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: