Rozdział 13.pdf

ROZDZIAŁ 13. AUTOMATYCZNE ZALEŻNE

DOZOROWANIE (ADS) — SŁUŻBY

Uwaga. — Rozdział 13 stosuje się tylko do kon-

traktu ADS.

a) transmisji odbioru, przetwarzania i zobrazo-

wania depesz ADS dotyczących lotów statków

powietrznych przystosowanych do eksploatacji

w warunkach gdy są zapewniane służby ADS;

13.1. ZASADY OGÓLNE

b) zobrazowania alarmów i ostrzeżeń dotyczą-

cych bezpieczeństwa;

Zapewnianie statkom powietrznym służb ruchu lotni-

czego na podstawie informacji otrzymywanych od stat-

ków za pomocą ADS, zasadniczo dotyczy służb ADS.

c) monitorowania pozycji statku powietrznego

(aktualne pozycje statku powietrznego pocho-

dzące z meldunków ADS są zobrazowane

kontrolerowi dla monitorowania sytuacji w ru-

chu lotniczym);

13.2. MOŻLIWOŚCI NAZIEMNEGO

SYSTEMU ADS

13.2.1. Naziemne systemy ADS wykorzystywane

do zapewnienia służb ruchu lotniczego powinny po-

siadać bardzo wysoki poziom niezawodności, dostęp-

ności i integralności. Możliwość wystąpienia usterek

systemu lub znacznego ograniczenia jego działania,

które może spowodować całkowitą lub częściową

przerwę w pracy, powinna być mało prawdopodobna.

Należy zapewnić zastępcze środki.

d) monitorowania (bieżąca pozycja przekazywa-

na drogą ADS lub przewidywany profil lotu są

porównywane z oczekiwaną pozycją statku

powietrznego, opartą na bieżącym planie lotu.

Boczne i pionowe odchylenia wzdłuż linii dro-

gi, które przekraczają uprzednio określoną

granicę tolerancji, powodują nadanie kontrole-

rowi sygnału alarmu dotyczącego tej sytuacji).

Uwaga 1. — Naziemny system ADS zwykle składa

się z kilku zintegrowanych ze sobą elementów, takich

jak: sprzężenia urządzeń łączności, systemu przetwa-

rzania danych oraz z jednego lub więcej interfejsów

kontrolera.

e) uaktualnienia planu lotu (np. zmiany przebytej

odległości, przekraczające wcześniej określone

granice tolerancji powinny być wykorzystane

do poprawienia spodziewanych czasów przy-

lotów nad następne punkty);

Uwaga 2. — Informacja dotycząca użycia ADS, je-

go niezawodności, dostępności i integralności jest

zawarta w Podręczniku służb ruchu lotniczego —

Zastosowanie linii przesyłania danych (Doc 9694).

f) sprawdzania słuszności zamiarów (dane za-

warte w meldunkach ADS takie jak rozszerza-

ny, prognozowany profil lotu są porównywane

z bieżącym zezwoleniem dla identyfikacji nie-

zgodności);

13.2.2. Naziemne systemy ADS powinny posia-

dać zdolność współpracy z innymi zautomatyzowa-

nymi systemami używanymi w procesie zapewnienia

ATS i powinny przewidywać odpowiedni poziom

automatyzacji dla podwyższenia dokładności i przeka-

zywania na czas zobrazowanych danych kontrolerowi,

zmniejszanie obciążenia pracą kontrolera i potrzebę

fonicznej koordynacji między sąsiednimi stanowiska-

mi kontroli i organami ATC.

g) ujawniania sytuacji konfliktowej (dane ADS

mogą być wykorzystane przez automatykę na-

ziemnego systemu ADS dla identyfikacji naru-

szep minimów separacji);

h) przewidywania sytuacji konfliktowej (dane

ADS dotyczące pozycji mogą być wykorzysta-

ne przez automatykę naziemnego systemu

ADS dla identyfikacji potencjalnego narusze-

nia minimów separacji);

13.2.3. Dla efektywnego wdrożenia ADS w wa-

runkach CNS/ATM konieczne jest spełnienie kilku

istotnych, funkcjonalnych wymagań. Naziemne syste-

my powinny służyć do:

i) śledzenia przebiegu lotu po trasie (funkcja śle-

dzenia jest przeznaczona do ekstrapolacji bie-

13-1

13-2

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-A TM)

żącej pozycji statku powietrznego opartej na

meldunkach ADS);

13.4. WYKORZYSTANIE ADS

W PROCESIE ZAPEWNIANIA SŁUŻBY

KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

j) oszacowania wiatru (meldunki ADS zawiera-

jące dane o wietrze mogą być użyte do uaktu-

alniania prognoz wiatru, a następnie przewi-

dywanych czasów przybycia nad punkty drogi

RNAV);

13.4.1. Zasady ogólne

k) kierowania lotem (meldunki ADS mogą

wspomagać automatykę w opracowaniu opty-

malnych, bezkonfliktowych zezwoleń wspie-

rając możliwość zastosowania techniki oszczę-

dzania paliwa takiej np. jak wznoszenie pod-

czas przelotu (cruise climb) na żądanie użyt-

kowników).

13.4.1.1. ADS może być wykorzystane w proce-

sie zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego tylko

wtedy, gdy jednoznacznie rozpoznano statek po-

wietrzny.

13.4.1.2. Przekazane dane lotnicze ADS mogą

być wykorzystane przy zapewnianiu służby kontroli

ruchu lotniczego pod warunkiem dokonania korelacji

między danymi ADS przekazanymi ze statku po-

wietrznego a szczegółami planu lotu tego statku po-

wietrznego.

Uwaga. — Stosowanie ADS nie zwalnia kontrolera

od obowiązku ciągłego monitorowania sytuacji ruchu.

13.2.4. Rozdział informacji ADS powinien uła-

twiać w możliwie szerokim stopniu w celu ulepszenia

dozorowania w sąsiednich obszarach kontrolowanych

i w ten sposób zmniejszyć potrzebę dodatkowych

kontraktów ADS, podlegających danym statkom po-

wietrznym.

Uwaga. — Dla zapewnienia jednoznacznej współ-

zależności danych, np. lotniska odlotu, oczekiwanego

czasu odblokowania (EOBT) i lotniska docelowego

może być konieczne łączenie informacji otrzymanych

od statku powietrznego.

13.4.1.3. Należy przestrzegać zasad dotyczących

czynnika ludzkiego. Kontroler powinien w szczegól-

ności mieć zapewnioną wystarczającą informację dla:

13.2.5. Zautomatyzowana wymiana danych koor-

dynacji, związanych ze statkiem powietrznym, które-

mu zapewnia się obsługę ADS i ustanowienie zauto-

matyzowanych procedur koordynacji, powinna być

zapewniana na podstawie regionalnych porozumień

żeglugi powietrznej.

a) właściwej oceny sytuacji; i

b) przyjęcia na siebie minimum zadań zwykle

wykonywanych przez automatykę systemu

w procesie zapewniania służby kontroli ruchu

lotniczego w wypadku wadliwego działania

systemu.

13.2.6. Urządzenia kontroli ruchu lotniczego, za-

pewniające służbę ADS, powinny umożliwiać przeka-

zywanie i rozsyłanie szczególnych informacji lotni-

czych dla statków powietrznych, odpowiednio wypo-

sażonych i wykonujących loty w warunkach gdzie

zapewniana jest służba ADS.

Uwaga 1. — Zautomatyzowane systemy, chociaż

przeznaczone do zapewniania wysokiej, operacyjnej

integralności, pozostają wrażliwe na błędy i uszkodze-

nia. Udział człowieka jest związany z bezpieczeństwem

danego systemu ruchu lotniczego.

13.2.7. Powinno mieć miejsce efektywne sprzę-

żenie „człowiek-maszyna" umożliwiające kontrolero-

wi właściwe wykorzystanie informacji pochodzących

z ADS i danych związanych z automatyką.

Uwaga 2. — Materiał przewodni dotyczący zasad

czynnika ludzkiego znajduje się w następujących wy-

dawnictwach: Human Factors Training Manuał (Doc

9683), Human Factors Digest No. 8 — Human Factors

in Air Traffic Control (Circular 241) i Human Factors

Digest No. 11 — Human Factors in CNS/ATM Sys-

tems (Circular 249).

13.3. LOTNICZA INFORMACJA

DOTYCZĄCA ADS

W Zbiorze Informacji Lotniczych należy opublikować

pełną informację dotyczącą praktycznego zastosowa-

nia, posiadającą bezpośredni wpływ na pracę służb

ruchu lotniczego. Informacja ta powinna zawierać

zwięzły opis dotyczący obszaru odpowiedzialności,

wymagań i warunków, w których służba ADS jest

dostępna, ograniczenia wyposażenia, procedury na

wypadek uszkodzenia ADS, i gdy jest to wymagane —

wstępny(e) adres(y) każdego organu ATC.

13.4.1.4. Informacja dostarczana przez system na-

ziemny może być wykorzystana przez kontrolera do

spełnienia następujących funkcji w procesie zapew-

niania służb kontroli ruchu lotniczego:

a) zwiększenia bezpieczeństwa;

b) zachowania dokładnego rozeznania sytuacji

w ruchu lotniczym;

Rozdział 13. Automatyczne zależne dozorowanie (ADS) — służby

13-3

c) stosowania minimów separacji;

c) połączona pozycja ADS/PSR;

d) podjęcia właściwego działania w przypadku

znacznego odchylenia statków powietrznych

od warunków ich indywidualnych zezwoleń

kontroli ruchu lotniczego, włącznie z drogami,

poziomami lotu i prędkościami;

d) połączona pozycja ADS/SSR/PSR; lub

e) przewidywane pozycje dla nieuaktualnionej li-

nii drogi.

Uwaga. — Gdy tolerancje dotyczące takich

zagadnień, jak ścisłe zastosowanie się do po-

zycji 3-D, prędkości lub czasu zostały określo-

ne przez właściwą władzę ATS, to wówczas

odchylenia nie są uważane za znaczące do cza-

su, gdy tolerancje te zostaną przekroczone.

13.4.2.3.2. Etykietki używane do przedstawiania

pochodzącej od ADS informacji i każdej innej infor-

macji, które mogą być dostępne, powinny być jako

minimum zobrazowane w postaci alfa-numerycznej.

13.4.2.3.3. Informacja przedstawiona na etykietce

powinna, jako minimum, zawierać znak rozpoznawczy

statku powietrznego i informację o poziomie. Wszyst-

kie informacje na etykietce należy przedstawiać

w wyraźnej i zwięzłej formie. Etykietki powinny być

związane z odpowiadającymi im wskazaniami pozycji

ADS w sposób wykluczający błędną identyfikację.

e) dostarczanie innym kontrolerom, gdy zachodzi

taka potrzeba, uaktualnionej informacji o po-

zycji statku powietrznego; i

f) doskonalenie wykorzystania przestrzeni po-

wietrznej, redukowanie opóźnień, jak również

zapewnianie prostych tras i bardziej optymal-

nych profili lotu.

13.4.2.4. Gdy meldunki ADS zostały uszerego-

wane, kontroler powinien otrzymać wskazówkę o tym,

że istnieją bardziej pilne meldunki na podstawie niżej

podanej kolejności pierwszeństwa:

13.4.2. Prezentacja danych ADS

13.4.2.1. Odpowiednie dane ADS powinny być

przedstawione kontrolerowi w sposób umożliwiający

spełnienie funkcji kontroli podanych w ust. 13.4.1.4.

Systemy zobrazowania powinny zawierać zobrazowa-

nie sytuacji, zobrazowaną informację tekstową oraz

foniczne i wzrokowe ostrzeżenia w powiązaniu uwa-

żanym za właściwe.

a) meldunki o zagrożeniu i/lub pilne — mod

ADS;

b) nieregularne meldunki ADS lub meldunki

ADS na żądanie; a następnie

c) okresowe meldunki ADS.

13.4.2.4.1. Jeśli więcej niż jeden meldunek ADS

ustawiono pod którąkolwiek z liter a), b), lub c) powyżej,

wtedy należy je opracowywać w kolejności odbioru.

13.4.2.2. Systemy zobrazowania mogą wskazy-

wać wyłącznie aktualną informację ADS lub połącze-

nie aktualnej informacji meldunku ADS z danymi

pochodzącymi z innych meldunków ADS. Dodatkowe

zobrazowania systemów mogą łączyć informacje do-

tyczące dozorowania pochodzące z kilku innych źró-

deł, włączając dane pochodzące z radaru, systemu

przetwarzania danych lotu (FDPS) i/lub fonicznych

meldunków dotyczących pozycji.

13.4.2.5. Alarmy i ostrzeżenia dotyczące bezpie-

czeństwa, włączając meldunki o zagrożeniu/pilne,

należy przedstawiać w sposób jasny i różniący się od

siebie. Należy podjąć działania celem ostrzeżenia

kontrolera, gdy spodziewane meldunki ADS nie są

odbierane we właściwym czasie.

13.4.2.2.1. Gdy informacja dotycząca dozorowa-

nia pochodzi z różnych źródeł, wtedy rodzaj dozoro-

wania będzie bardziej oczywisty dla kontrolera.

Uwaga. — Niezgodne z przepisem, nieregularne

meldunki ADS w ramach kontraktu ADS mogą nie być

odebrane.

13.4.2.3. Dostępna dla kontrolera informacja ADS

przedstawiająca sytuację, jako minimum, powinna

zawierać wskazania pozycji według ADS i informację

na mapie.

13.4.3. Zapewnianie służb ADS

13.4.2.3.1. Gdy ma to zastosowanie, odmienne

symbole powinny być użyte dla przedstawienia takich

pozycji jak:

13.4.3.1. ZASADY OGÓLNE

13.4.3.1.1. Liczba statków powietrznych, którym

jednocześnie zapewniane są służby ADS, nie powinna

przekraczać liczby, która może być bezpiecznie obsłu-

żona w aktualnie panujących warunkach, biorąc pod

uwagę:

a) pozycja ADS;

b) połączona pozycja ADS/SSR;

13-4

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

a) całość sytuacji danego ruchu i związane z tą

sytuacją obciążenie pracą kontrolera wewnątrz

sektora lub jego obszaru odpowiedzialności;

a) stosując właściwe protokoły przekazywania

kontroli ADS przez:

b) poziom automatyzacji naziemnego systemu ADS;

1) przekazanie wskazań pozycji ADS za

pomocą zautomatyzowanych środków;

lub

c) ogólną, techniczną charakterystykę systemów

ADS i systemów łączności uwzględniając

możliwe pogorszenie ich pracy, co może wy-

magać użycia pomocy urządzeń rezerwowych;

2) bezpośrednie przekazanie wskazań pozy-

cji ADS, gdy dwa systemy zobrazowania

są przyległe lub gdy jest stosowany ogól-

ny (konferencyjny) rodzaj wskaźnika; lub

d) ogólną charakterystykę rezerwowych syste-

mów dozorowania i łączności; oraz

3) przekazanie wskazań pozycji ADS w od-

niesieniu do pozycji dokładnie wskazanej

przez obydwa systemy zobrazowania;

e) skutki utraty łączności kontroler-pilot.

Uwaga. — Uzupełniający materiał dotyczący czyn-

ników podlegających rozważeniu znajduje się w Pod-

ręczniku służb ruchu lotniczego — Zastosowanie linii

przesyłania danych (Doc 9694).

b) przed przekazaniem kontroli, przyjmującemu

kontrolerowi dostarcza się uaktualnioną infor-

mację dotyczącą planu lotu statku powietrzne-

go podlegającego przekazaniu;

13.4.3.2. KOORDYNACJA I PRZEKAZYWANIE

KONTROLI NAD STATKAMI POWIETRZNYMI

Z ADS

c) gdy kontrolerzy nie znajdują się obok siebie,

wówczas przez cały czas powinny być dla nich

dostępne środki dla bezpośredniej łączności

między nimi;

13.4.3.2.1. Należy podjąć właściwe działania we-

wnątrz organów ATC i między tymi organami dla

zapewnienia koordynacji ruchu statków powietrznych

z ADS i bez ADS i dla zapewnienia odpowiedniej

separacji między statkami powietrznymi z ADS

i wszystkimi innymi statkami powietrznymi.

Uwaga. — To wymaganie może być speł-

nione przez urządzenia bezpośredniej łączno-

ści fonicznej lub urządzenia ATS wymiany da-

nych łączności ATS (AIDC).

d) punkt lub punkty przekazania kontroli i wszyst-

kie inne warunki dotyczące przekazania kon-

troli były przedmiotem specjalnych instrukcji

lub specjalnego porozumienia; i

13.4.3.2.2. Przekazywanie kontroli między są-

siednimi organami ATC powinno być dokonywane

tak, aby ułatwić nieprzerwane zapewnianie służb ADS,

gdy ADS jest dostępny.

e) kontroler przyjmujący otrzymuje wszystkie

bieżące instrukcje dotyczące kontroli (tj. in-

strukcje dotyczące poziomu lub prędkości)

wydawane statkowi powietrznemu przed jego

przekazaniem i instrukcje, które przewidują,

modyfikację przebiegu lotu.

13.4.3.2.3. Organ ATC przyjmujący statek po-

wietrzny powinien ustalić kontrakt z właściwym stat-

kiem powietrznym przed osiągnięciem przez ten statek

punktu przekazania kontroli. Jeśli organ ATC przyj-

mujący nie jest w stanie ustalić takiego kontraktu,

organ ATC przekazujący powinien być o tym zawia-

domiony dla zapewnienia przekazania danych umoż-

liwiających nieprzerwaną obsługę ADS za pomocą

środków naziemnych.

Uwaga. — To wymaganie może być speł-

nione przez urządzenia dwustronnej, bezpo-

średniej łączności fonicznej lub urządzenia

A TS wymiany danych łączności (AIDC).

13.4.3.2.4. Gdy statek powietrzny znajduje się

w sytuacji zagrożenia lub jest alarmowany albo ostrzega-

ny o niebezpieczeństwie, to informacja ta powinna być

przekazana do organu ATC przyjmującego, a kontrakt

ADS nie powinien być zakończony z organem ATC

przekazującym do czasu dokonania właściwej koordy-

nacji.

13.4.3.2.6. Minimalna, uzgodniona separacja

między statkami powietrznymi, podlegającymi prze-

kazaniu, powinna być taka, jak określono odpowiednio

w porozumieniach lub w lokalnych instrukcjach.

13.4.3.3. ŁĄCZNOŚĆ

Łączność kontroler-pilot powinna być taka, aby moż-

liwość jej uszkodzenia lub znaczącego pogorszenia

była mało prawdopodobna. Dlatego też należy zapew-

nić rezerwowe urządzenia.

13.4.3.2.5. Przekazanie kontroli nad statkiem po-

wietrznym między sąsiednimi stanowiskami kontroli

lub sąsiednimi organami ATC może być dokonane jak

podano niżej:

Rozdział 13.

Automatyczne zależne dozorowanie (ADS) — służby

13-5

13.4.3.4. OGÓLNE PROCEDURY ADS

13.4.3.4.2. ZAKOŃCZENIE KONTRAKTÓW ADS

13.4.3.4.1. ZARZĄDZANIE KONTRAKTAMI ADS

13.4.3.4.2.1. Zakończenie kontraktów ADS może

być dokonane ręcznie lub automatycznie przez na-

ziemny system ADS na podstawie uzgodnień między

władzami ATS dla statków powietrznych przekracza-

jących granice FIR.

13.4.3.4.1.1. Tylko właściwe organy ATC inicjują

kontrakty ADS z danym statkiem powietrznym. Pro-

cedury powinny zapewniać zakończenie kontraktów,

gdy utracą ważność z upływem czasu.

13.4.3.4.1.2. Naziemny system ADS powinien za-

pewniać identyfikację możliwości ADS statków po-

wietrznych i ustalanie właściwych kontraktów ADS ze

statkami powietrznymi wyposażonymi w ADS.

13.4.3.4.2.2. Władze ATS powinny ustalić proce-

dury zapewniające wznowienie kontraktów ADS

w razie potrzeby, gdy nastąpi nieplanowane zakończe-

nie pracy ADS.

13.4.3.4.3. POROZUMIENIA ADS

13.4.3.4.1.3. Kontrakty ADS niezbędne dla kon-

troli statków powietrznych powinny być ustanawiane

z każdym statkiem przez odpowiedni naziemny system

ADS, przynajmniej dla części lotu tego statku, w któ-

rej ten organ ATC zapewnia służby ruchu lotniczego.

13.4.3.4.3.1. Wstępne uzgodnienia ADS powinny

być określone przez władzę ATS. Kolejne modyfika-

cje indywidualnych kontraktów mogą być dokonywa-

ne według uznania kontrolera na podstawie analizy

panujących warunków ruchu i sytuacji w danej prze-

strzeni powietrznej.

13.4.3.4.1.4. Kontrakt może zawierać dostarczanie

podstawowych meldunków ADS w określonych od-

stępach czasu, ustalonych przez naziemny system

ADS z dowolnymi, dodatkowymi danymi zawierają-

cymi specjalną informację, która może, ale nie musi

być wysyłana w każdym, okresowym meldunku.

Uzgodnienie może także przewidywać meldunki ADS

nad geograficznie określonymi punktami takimi jak

punkty drogi RNAV jako dodatek do innych, szcze-

gólnych, nieregularnie prowadzonych meldunków.

13.4.3.4.3.2. Gdy zastosowanie określonych mi-

nimów separacji jest zależne od odstępu czasu między

okresowymi meldunkami dotyczącymi pozycji, to

organ ATC nie powinien ustalać okresowych kon-

traktów z przerwą nadawania większą niż wymagana

przerwa.

13.4.3.4.3.3. Gdy oczekiwane zgłoszenie pozycji

nie zostało odebrane zgodnie z ustalonym parametrem

czasu, to należy podjąć właściwe działania celem

ustalenia pozycji danego statku powietrznego. Można

to osiągnąć drogą wykorzystania kontraktu ADS na

żądanie, poprzez CPLDC lub łączność foniczną albo

przez otrzymanie kolejnego, okresowego meldunku.

13.4.3.4.1.5. Statek powietrzny musi mieć możli-

wość utrzymywania jednoczesnych uzgodnień ADS

z co najmniej czterema organami ATC naziemnych

systemów ADS.

13.4.3.4.1.5.1. Gdy naziemny system ADS stara

się ustalić zgodę ADS ze statkiem powietrznym, lecz

nie jest w stanie tego dokonać z powodu niezdolności

statku powietrznego do utrzymania dodatkowego kon-

traktu ADS, to statek powietrzny powinien odpowie-

dzieć podając wskaźniki lokalizacji ICAO lub 8-mio

literowe wskaźniki lokalizacji urządzeń systemów

naziemnych, z którymi utrzymuje bieżące kontrakty.

Dokonanie tego ma na celu umożliwienie organowi

ATC negocjowania zwolnienia z kontraktu. Gdy ta

informacja nie może dotrzeć do systemu naziemnego,

organ ten powinien zaalarmować kontrolera o tym, że

zgoda ADS nie może być ustanowiona. Koordynacja

między właściwymi organami ATC powinna być wte-

dy dokonana drogą ustanowienia pierwszeństwa

w połączeniach ADS z danym statkiem powietrznym.

Uwaga. — Wymagania dotyczące zapewnienia służ-

by alarmowej są zawarte w rozdziale 9.

13.4.3.4.3.4. Jeśli zaobserwowano, że statek po-

wietrzny odchyla się znacznie od jego profilu lotu

zgodnego z zezwoleniem, to ten statek powinien być

powiadomiony o tym. Właściwe działanie należy

podjąć również wtedy, gdy według opinii kontrolera,

odchylenie to może wpłynąć na zapewnianą służbę

ruchu lotniczego.

13.4.3.4.4. SPRAWDZANIE CHARAKTERYSTYK

13.4.3.4.4.1. Organ ATC zapewniający statkowi

powietrznemu służbę ADS powinien sprawdzić infor-

mację ADS o pozycji w trzech wymiarach, otrzymaną

od danego statku powietrznego na podstawie meldun-

ków pilota i/lub zgodności z planem lotu.

13.4.3.4.1.6. Organ ATC powinien mieć możli-

wość zamiany lub zakończenia jego własnego kon-

traktu(ów) w razie konieczności. Istniejący kontrakt

powinien pozostać w mocy aż do czasu zaakceptowa-

nia nowego kontraktu tego samego rodzaju przez sta-

tek powietrzny lub do czasu zakończenia ważności

kontraktu danego rodzaju.

13.4.3.4.4.2. Pilota statku powietrznego nie należy

informować o tego rodzaju sprawdzeniu, jeśli uzyska-

ne od niego dane ADS mieszczą się w granicach za-

twierdzonej wartości tolerancji.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: