Pojęcia podstawowe
1. Niezawodność - własność obiektu charakteryzująca jego zdolność do wykonywania określonych funkcji, w określonych warunkach i przedziale czasowym.
2. Trwałość - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowania stanu zdatności w określonych warunkach do zakończenia eksploatacji.
3. Nieuszkadzalność - właściwość obiektu charak. jego zdolność do ciągłego zachowania stanu zdatności podczas wykonywania zadań.
4. Naprawa - czynności organizacyjno-technoczne mające na celu przywrócenie obiektowi stanu zdatnośc użytkowej.
5. Naprawialność - właściwość obiektu charak. jego przystasowanie do wykonywania napraw w określonych warunkach eksploatacji z wykorzystaniem ustalonych metod i środków.
6. Przechowywalność - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowania stanu zdolności w czasie przechowywania i co najmniej bezpośrednio po jego ustaniu.
7. Element (niezawodnościowy) - obiekt, w którego opisie dla badania niezawodności nie zakłada się jego podziału na części.
8. Uszkodzenie - zdarzenie polegające na przejściu obiektu ze stany zdatności do stanu niezdatności..
9. Obiekt - dowolny obiekt techniczny, np. maszyna, urządzenie, wyposażenie znajdujący się w eksploatacji.
10. Obiekt naprawialny - obiekt, dla którego jest przewidziane wykonanie naprawy.
11. Stan zdatności - stan niezawodnościowy, w którym obiekt może wykonywać zadania w sposób zgodny z wymogami.
12. Eksploatacja - zespół celowych działań organizacyjno-technicznych i ekonomicznych ludzi z obiektem technicznym oraz wzajemne relacje, występujące pomiędzy nimi od chwili przyjęcia obiektu do wykorzystania zgodnie z przeznaczeniem, aż do jego likwidacji.
13. Użytkowanie eksploatacyjne - działanie związane z wykorzystaniem obiektu zgodnie z jego przeznaczeniem.
14. Obsługiwanie eksploatacyjne - czynności organizacyjno-techniczne operowania obiektem oraz czynności mające na celu podtrzymanie i przywracanie obiektowi stanu zdolności użytkowej.
15. Charakterystyka eksploatacyjna - zespół informacji określających właściwości obiektu, wyrażonych za pomocą parametrów technicznych i ekonomicznych, istotnych z punktu widzenia eksploatatora tego obiektu.
16. Dokumentacja eksploatacyjna - zbiór dokumentów zawierających niezbędne informacje dotyczące wymagań i zaleceń kształtujących racjonalną eksploatację danego obiektu.
17. Jakość eksploatacyjna - zbiór właściwości obiektu, określających jego przydatność do eksploatacji zgodnie z przeznaczeniem, obejmujący takie cechy jak: niezawodność, ergonomiczność.
18. Niezawodność eksploatacyjna - właściwości obiektu charakteryzujące jego zdolność do użytkowania i obsługiwania w okr. warunkach i w określonym czasie.
19. Podatność eksploatacyjna - zbiór właściwości obiektu określających jego przystosowanie do eksploatacji w zadanych warunkach.
20. Potencjał eksploatacyjny - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowywania wymaganej zdatności użytkowej i obsługowej do chwili osiągnięcia umownego stanu granicznego.
21. Zdatność użytkowa - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do spełnienia funkcji i do realizacji zadań w sposób zgodny z wymogami dokumentacji eksploatacyjnej.
22. Trwałość eksploatacyjna - właściwość obiektu charak. jego zdolności do zachowania wymaganej zdatności użytkowej i obsługowej do chwili osiągnięcia umownego stanu granicznego.
23. Stan graniczny - umowny stan obiektu, w którym dalsze jego eksploatowanie nie jest wskazane.
24. Cechy stanu eksploatacyjnego - wielkości fizyczne, ekonomiczne lub funkcje charakteryzujące stany obiektu występujące podczas eksploatacji.
25. Postój - planowana przerwa w działaniu obiektu, wynikająca z organizacji jego eksploatacji.
26. Przestój - przerwa w działaniu obiektu wynikająca z przyczyn losowych w eksploatacji np. uszkodzenie.
27. Dozorowanie eksploatacyjne - dozorowanie obiektu umożliwiające uzyskanie w sposób ciągły lub doraźny informacji o bieżącej zmianie stanu obiektu, z
28. Obsługiwanie zapobiegawcze - obsługiwanie profilaktyczne mające na celu zmniejszenie prędkości utraty zdolności obiekty przez przeglądy i kontrolę stanu obiektu i wymianę uszkodzonych lub zużywający się części, konserwację i inne niezbędne działania.
29. Diagnozowanie eksploatacyjne - wnioskowanie o stanie obiektu w danej chwili na podstawie analizy wyników badania, dokonanego przy zastosowaniu odpowiednich metod oraz środków technicznych.
30. Czas eksploatacji - zmienna losowa opisująca przedział czasu od chwili rozpoczęcia eksploatacji do chwili wycofania obiektu z eksploatacji.
31. Czas pracy - zmienna losowa opisująca czas funkcjonowania.
32. Obsługa (obsługiwanie) - uporządkowany zbiór czynności organizacyjno-technicznych, mających na celu utrzymywanie i przywrócenie obiektowi stanu zdolności.
33. Profilaktyka - zbiór czynności organizacyjno-technicznych wykonywanych w ustalonych okresach, zgodnie z określonymi kryteriami, w celu utrzymania obiektu w stanie zdolności.
34. Kasacja - wycofanie ostateczne obiektu z eksploatacji na podstawie przyjętych kryteriów.
35. Likwidacja - przekazanie na złom obiektu wycofanego z eksploatacji lub jego rozbiórka w celu odzyskania przydatnych do ponownego wykorzystania.
36. Wskaźnik niezawodności - ilościowa charakterystyka niezawodności, zdefiniowana dla przyjętego modelu niezawodnościowego.
Wymagania i badania przyjęcia pojazdu do naprawy
Do naprawy przyjmowane są pojazdy po awarii lub wypadku drogowym, po wyczerpaniu normy przebiegu międzynaprawczego, po dłuższym okresie przechowywania. Pojazd do naprawy przyjmują przedstawiciele zakładu w obecności użytkownika, zgodnie z obowiązującą instrukcją. Podstawą przekazywania do naprawy głównej pojazdów lub zespołów luzem jest umowa zawarta z zakładem lub warsztatem naprawczym. Umowa przewiduje również orientacyjny termin dostarczenia pojazdu do naprawy. Pojazd przyjmowany do naprawy powinien być skompletowany, oczyszczony z brudu, wymyty i zakonserwowany. Narzędzia i wyposażenie kierowcy nie wchodzą w skład wyposażenia pojazdu. Wszystkie urządzenia pojazdu nie związane z nim konstrukcyjnie (np. urządzenia chłodnicze) powinny być przez użytkownika zdemontowane i zdeponowane lub przekazane do naprawy w odpowiednich zakładach naprawczych. W czasie sprawdzenia stanu technicznego pojazdu przekazywanego do naprawy przedstawiciele zakładu przeprowadzają szczegółowe i dokładne oględziny zewnętrzne pojazdu i jego zespołów. Odbiorca może również przeprowadzić częściowy demontaż wybranego zespołu. Nie dotyczy to pojazdów po wypadkach drogowych oraz z uszkodzeniami awaryjnymi. Konstrukcja poszczególnych zespołów, podzespołów i części w pojeździe lub silniku dostarczonym do naprawy głównej powinna być zgodna z konstrukcją fabryczną danej marki i typu.
Zakład ma prawo nie przyjąć pojazdu do naprawy, jeżeli :
1. dostarczono go w stanie częściowo zdemontowanym,
2. jest nie oczyszczony i nie zakonserwowany,
3. jest zdekompletowany,
4. pojazd ma nietypowe bądź zamienione części lub zespoły,
5. brak smaru w zespołach,
6. stwierdzono rozbieżności danych zawartych w protokole ze stanem faktycznym przyjmowanego pojazdu.
Badaniom należy poddać każdy zespół dostarczony do naprawy. Rozróżnia się dwa zasadnicze rodzaje badań :
- badania działania zespołu bez demontażu lub z demontażem odsłaniającym
- oględziny uszkodzeń i zużycie zespołu bez demontażu lub z demontażem odsłaniającym.
Przebieg przyjęcia :
a) sprawdzenie posiadania wymaganych dokumentów
dowód rejestracyjny
książka pojazdu samochodowego
zlecenie na wykonanie naprawy
upoważnienie przedstawiciela użytkownika do przekazania pojazdu
wykaz części dostarczonych luzem
b) sprawdzenie czystości pojazdu
pojazd powinien być czysty
c) sprawdzenie działania pojazdu i zespołów
Jeżeli napęd jest sprawny należy wykonać jazdę próbną, natomiast jeżeli napęd niesprawny należy dokonać tego na podjeździe holowanym.
d) sprawdzenie zgodności z konstrukcją fabryczną i ogólnego stanu pojazdu.
Bezpośrednio po zmontowaniu samochód opuszczający linię jest kierowany do przeglądu, dokonywanego przez pracownika działu kontroli jakości. Przegląd ten ma na celu sprawdzenie dokładności montażu, kompletności pojazdu oraz stanu technicznego zespołów, które można sprawdzić w czasie postoju. Podczas przeglądu dokonuje się również regulacji niektórych mechanizmów- np sterowania skrzynki biegów, sprzęgła, hamulców.
Przed próbną jazdą należy również sprawdzić zabezpieczenia zamocowań, zawieszenie silnika, poziom oleju w poszczególnych mechanizmach, poziom wody w chłodnicy itp.
W czasie jazdy próbnej sprawdza się działanie wszystkich mechanizmów samochodu. Jeżeli nie zostaną stwierdzone poważniejsze niesprawności, zauważone usterki zostają usunięte po powrocie do zakładu i pojazd uznany za sprawny zostaje umyty i skierowany do lakierni. Jazda zapewnia wstępne dotarcie zespołów, a ponadto umożliwia wykrycie wielu niesprawności przed przekazaniem pojazdu użytkownikowi.
Odbiór pojazdu z zakładu naprawczego odbywa się w specjalnie wyznaczonym punkcie zakładu. Polakierowane, sprawdzone pojazdy oczekują na odbiór w magazynie pojazdów naprawionych.
Wymagania
1. Zgodność z dokumentacją - pojazd samochodowy oraz jego zespoły i części po regeneracji lub naprawie powinny odpowiadać dokumentacji konstrukcyjnej wytwórcy pojazdu lub zakładu naprawczego dla pojazdów pochodzących z importu oraz warunkom technicznym ustalonym w normach.
2. Montaż pojazdu samochodowego - powinien być wykonany zgodnie z dokumentacją techniczną. Śruby i nakrętki powinny być dokręcone momentem zgodnym z wymaganiami podanymi w dokumentacji wytwórcy i zabezpieczone przed samoczynnym odkręceniem. Zespoły i części użyte do montażu nie powinny mieć uszkodzeń ani zużyć większych niż przewidują to warunki techniczne weryfikacji.
3. Silnik powinien odpowiadać wymaganiom, napełniony olejem silnikowym i płynem chłodzącym
4. Sprzęgło powinno zapewniać przenoszenie momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów oraz umożliwiać płynne ruszanie z miejsca.
5. Skrzynia biegów - zmiana przełożeń powinna odbywać się bez zacięć i zgrzytów, niedopuszczalne jest samoczynne wyłączanie się biegów i nadmierne hałasy oraz przegrzewanie się.
6. Wały napędowe nie powinny powodować hałasów oraz drgań pojazdu.
7. Mosty napędowe- w czasie pracy kół zębatych i łożysk przekładni głównej nie powinien występować nadmierny hałas.
8. Układ kierowniczy - na połączeniach nie powinny występować luzy, koło kierownicy powinno być ustawione w pozycji symetrycznej do osi pojazdu przy jeździe na wprost, po wykonaniu skrętu koło kierownicy powinno powracać do jazdy na wprost.
9. Koła jezdne powinny obracać się z równomiernymi oporami, lecz bez zacięć i wyczuwalnych luzów
10. Układy chłodzenia, ogrzewania, smarowania i połączeń hydraulicznych powinny być szczelne.
11. Układ hamulcowy powinien zapewniać skuteczne hamowanie zgodnie z wymaganiami
12. Nadwozie powinno odpowiadać wymaganiom, powierzchnie zewnętrzne nie powinny mieć wyraźnych odkształceń, drzwi powinny otwierać się i zamykać bez zacięć i lekko, nie dopuszcza się przeciekania wody do
wewnątrz, pokrycia lakierowe powinny być jednolite bez odprysków, pęcherzy, zacieków
13. Osprzęt elektryczny powinien być sprawny i odpowiadać wymaganiom konstrukcyjnym producent
Wymagania i badania po naprawie skrzynki biegów
Szczelność - wyciekanie oleju na zewnątrz skrzynki jest niedopuszczalne
Działanie - obracanie się wałków powinno odbywać się ze stałymi oporami bez zacięć i nadmiernych luzów
Zmiana biegów - włączanie i wyłącznie poszczególnych biegów powinno być płynne bez zacięć i zgrzytów, samoczynne wyłączanie się biegów oraz włączanie się więcej niż jednego biegu na raz jest niedopuszczalne
Temperatura oleju w ciągu 10 min. badań nie powinna wzrosnąć więcej niż o 25 °C
Cichobieżność - bez obciążenia i z obciążeniem w zakresie od obrotów biegu jałowego do obrotów max prace skrzynki powinien charakteryzować jednolitry szum.
Badania
Jakość naprawy pojazdów uwarunkowana jest jakością naprawy poszczególnych zespołów. Toteż sprawdzenie jakości zespołów i podzespołów po naprawie jest niezbędnym elementem procesu technologicznego naprawy. Badania zespołów podwozia (skrzynek biegów) odbywają się na specjalnie oprzyrządowanych stanowiskach. Rozróżniamy stanowiska do badań bez obciążenia i stanowiska do badań pod obciążeniem.
Podczas badań sprawdza się jakość montażu zespołów, prawidłowość współpracy poszczególnych elementów zespołów, szczelność, sprawność oraz przeprowadza się niezbędne regulacje.
Stanowiska do badań zespołów powinny możliwie najdokładniej odzwierciedlać rzeczywiste warunki pracy zespołów. Próby bez obciążenia polegają najczęściej na napędzaniu zespołu silnikiem elektrycznym i osłuchiwaniu pracy jego skojarzeń. Jest to tak zwana próba cichobieżności. Tego rodzaju badania nie gwarantują wszechstronnego sprawdzenia naprawionych zespołów. Stąd większość technologii napraw pojazdów przewiduje badania zespołów podwozia pod obciążeniem. Do badań skrzynki biegów pod obciążeniem, stosuje się hamulce elektromagnetyczne, które używa się przy krótkotrwałych badaniach, ze względu na grzanie się uzwojeń elektromagnesu. Częściej do badań skrzyń biegów są stosowane stanowiska wyposażone w hamulce elektryczne z silnikiem asynchronicznym pracującym jako prądnica. Ostatnio coraz częściej stosowane są stanowiska do badań skrzyń biegów z obciążeniem mocą krążącą. Badane skrzynie biegów połączone są w obwód kinematyczny za pomocą reduktorów. Wały reduktora wykonane są w postaci rur, wewnątrz których umieszczono wałki skrętne Wałki w celu wprowadzenia naprężeń w obwodzie, skręca się za pomocą specjalnego klucza lub korby i zabezpiecza się przed odkręcaniem za pomocą tarcz z otworami.
Badanie skrzyń biegów przeprowadza się bez obciążenia i pod obciążeniem przy prędkości obrotowej wałka napędzającego skrzyni 1000...1400 [obr/min.]. Maksymalne obciążenie nie przekracza zwykle 60...75 [%] maksymalnego momentu obrotowego silnika. Czas badań nie przekracza 15...20 [min.]. Sprawdza się pracę skrzyni biegów na wszystkich biegach bez obciążenia i z obciążeniem. Zwraca się uwagę na łatwość przełączania biegów i szumy wewnątrz skrzyni, grzanie się łożysk, szczelność obudowy. Wykryte podczas badań usterki należy usunąć. Jeżeli zostaną przy tym wymienione części decydujące o poprawnej pracy zespołu lub podzespołu, badania należy powtórzyć. Zespoły i podzespoły odebrane przez kontrolę jakości po malowaniu kierowane są do montażu pojazdu.
Naprawa części za pomocą obróbki mechanicznej
1. Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze.
Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze polega na odtworzeniu prawidłowych kształtów geometrycznych części i przywróceniu żądanej jakości powierzchni, bez zachowania nominalnych wymiarów.
Naprawa taka może być zastosowana tylko wówczas, gdy dla prawidłowego działania mechanizmu ważniejsze jest zachowanie właściwego pasowania współpracujących części niż bezwzględnej wartości ich wymiarów.
Przykładami części naprawianych w ten sposób mogą być tuleje cylindrowe współpracujące z tłokami oraz czopy wałów korbowych współpracujących z łożyskami. Wskutek zużycia współpracujących powierzchni luz między nimi zwiększa się. Naprawa polega na przywracaniu współpracującym elementom ich pierwotnego pasowania przez obróbkę skrawaniem jednego elementu, nadającą mu prawidłowy kształt geometryczny przy jednoczesnej zmianie wymiaru nominalnego, oraz dobraniu, drugiej z współpracujących części takiej, żeby miała prawidłowy kształt geometryczny oraz wymiar nominalny zapewniający właściwe pasowanie z częścią obrobioną. Zwykle ta druga część jest częścią nową. Jedną z podstawowych zasad konstrukcji jest taki dobór materiałów poszczególnych części, żeby szybciej zużywały się i podlegały wymianie części tańsze niż części drogie. Łatwiejsza i tańsza jest wymiana tłoków w silniku lub jego panewek niż wymiana kadłuba lub wału korbowego. Dlatego w przytoczonych przykładach tuleje cylindrowe oraz czopy wału korbowego są naprawiane przez obróbkę na wymiary naprawcze (w głąb materiału), natomiast tłoki oraz panewki wymienia się na nowe.
Tłoki wymienia się na nadwymiarowe, gdyż ich średnica musi być większa od nominalnej, a panewki - na podwymiarowe, ponieważ ich średnica (wewnętrzna ) musi być mniejsza od nominalnej.
2. Naprawa części z zastosowaniem uzupełniających elementów.
Elementy dodatkowe stosuje się w celu uzupełnienia ubytków materiału spowodowanych zużyciem części. W ten sposób naprawia się kadłuby silników, których cylindry przekroczyły już ostatni wymiar naprawczy, gniazda zaworów, otwory pod łożyska toczne w korpusach skrzynek biegów, mostów, w piastach itp.
Naprawę zużytych otworów, polegających na ich rozwiercaniu i wciśnięciu tulei, nazywamy tulejowaniem. Tulejowanie może być stosowane zarówno w przypadku obróbki na wymiar naprawczy, jak i w celu przywrócenia wymiaru nominalnego. Przed tulejowaniem otwory zwykła roztacza się i szlifuje lub wierci, a następnie rozwierca. Materiał tulei dobiera się w zależności od materiału elementu, do którego jest ona wciskana. Dla wzajemnej współpracy części istotne są również twardość i chropowatość roboczej powierzchni tulei. Dlatego tuleje są niekiedy poddawane obróbce cieplnej, natomiast z reguły po wciśnięciu w naprawioną część są one obrabiane wykańczająco.
Najczęściej tuleje osadza się wciskowo, przy czym stosuje się dodatkowe ustalenia za pomocą punktowego spawania, kołkowania lub wkrętów.
Otwory gwintowane również można naprawiać tulejowaniem.
Elementy uzupełniające stosuje się także do naprawy powierzchni płaskich. Są to różnego kształtu płytki, nakładki i podkłądki, łączone z naprawianą częścią spawaniem lub zakładane podczas montażu.
3. Naprawa części metodami ślusarskimi.
Do prac ślusarskich zaliczamy wszelką ręczną obróbkę metali na zimno, mającą na celu nadanie obrabianemu przedmiotowi kształtu, wymiarów i chropowatości powierzchni określonych warunkami technicznymi.
Spośród czynności charakterystycznych dla napraw części samochodowych należy wymienić skrobanie, docieranie, kołkowanie i łatanie.
Skrobanie polega na usuwaniu wzniesień z powierzchni obrobionej przez skrawanie bardzo cienkiej warstewki metalu za pomocą narzędzia skrawającego zwanego skrobakiem. Metodą tą uzyskuje się przyleganie współpracujących powierzchni. Płaskość powierzchni sprawdza się za pomocą płyty traserskiej. Skrobaniem obrabia się nierówności, których wysokość nie jest większa niż 0,05 mm.
Docieranie polega na skrawaniu bardzo cienkiej warstwy metalu za pomocą proszków ciernych. Docieranie stosuje się w celu uzyskania gładkiej powierzchni, dokładnych wymiarów. Typowym przykładem części docieranych są gniazda i zawory układu rozrządu silnika.
Kołkowanie stosuje się w przypadku niewielkich pęknięć kadłubów lub pokryw, gdy niemożliwa jest naprawa metodami spawalniczymi. Kołkowanie poprzedza operacja nawiercania wzdłuż całego pęknięcia otworów o średnicy 3-5mm. Odstępy pomiędzy sąsiednimi otworami powinny być równe półtorej średnicy otworu.
W celu zapobieżenia powiększania się pęknięcia w czasie naprawy z reguły w pierwszej kolejności wierci się otwory skrajne. Wywiercone otwory gwintuje się, a następnie wkręca się w nie aluminiowe lub miedziane kołki. Wystające części kołków rozklepuje się młotkiem.
Łatanie stosuje się w naprawach kadłubów i pokryw, w których wystąpiły większe pęknięcia. Łatę wykonuje się z miękkiej blachy aluminiowej lub miedzianej (wyżarzonej), grubości 2-3 mm, kształtując ją odpowiednio do powierzchni, do której ma zostać przyłożona.
4. Naprawa części metodami obróbki plastycznej
Spośród metod obróbki plastycznej w naprawach części największe zastosowanie mają: prostowanie, roztłaczanie, spęczanie oraz kucie.
Prostowaniem przywraca się zgiętym częściom właściwy kształt. Prostować można bez podgrzewania lub z podgrzewaniem - miejscowym albo całego elementu.
Roztłacza się pochwy mostów napędowych, obudowy mechanizmów różnicowych, a niekiedy także sworznie tłoków. Roztłaczanie polega na przepychaniu na zimno tłocznika przez otwór w naprawianej części, dzięki czemu zwiększa się jej średnica zewnętrzna.
Spęczanie stosuje się w naprawach różnych tulei, a czasem także zaworów. Podczas spęczania na zimno, w większym lub mniejszym stopniu występuje zjawisko zgniotu oraz pojawiają się naprężenia cząstkowe, powstające na wskutek nierównomierności odkształceń. W celu ususnięcia naprężeń wewnętrznych i polepszenia własności plastycznych elementu stosuje się obróbkę cieplną - wyżarzanie lub normalizację.
Naprawa części metodami spawalniczymi.
Dobór metod spawalniczych zależny jest od materiału części, obciążeń, temperatury w jakiej część będzie pracować. W naprawach najczęściej stosuje się spawanie oraz napawanie, zgrzewanie, lutowanie.
Spawanie:
Największą wadą połączeń spawanych są odkształcenia i naprężenia spowodowane nierównomiernym rozkładem temperatury spawanej części oraz skurczu materiału spoiny podczas krzepnięcia.
Spawanie polega na miejscowym nagrzaniu metalu do stanu topnienia i łączeniu powierzchni w stanie ciekłym. Łączenie może odbywać się z doprowadzeniem dodatkowego materiału. Zależnie od sposobu w jaki doprowadza się ciepło, rozróżnia się spawanie: gazowe, elektryczne i termitowe.
Szczególnie wiele odmian ma spawanie elektryczne:
I. Żużlowe
II. Łukowe
1) elektrodą topliwą
a) łukiem nieosłoniętym
b) łukiem osłoniętym
-spawanie ręczne
-łukiem krytym
-elektrodą leżącą
-w osłonie argonu
-w osłonie CO2
2) elektrodą nietopliwą
a) elektrodą wolframową
-spawanie atomowe
b) elektrodą węglową
...
darago