Władysław Rymarz Referat wygłoszony w czerwcu 2001 na IV Sympozjum Nawigacyjnym zorganizowanym przez Wyższą Szkołę Morską w Gdyni
Prawo drogi dla statków żaglowych
Wprowadzenie Statystyka zderzeń statków na morzu ukazuje niepokojący obraz uczestnictwa w nich statków żaglowych. Statki żaglowe po zderzeniu ze statkami o napędzie mechanicznym często giną bez śladu i brak jest świadków tych tragedii. Giną ludzie, tonie poważnie uszkodzony statek żaglowy, a drugi uczestnik zderzenia duży statek czasem nawet tego zderzenia nie zauważa albo z uwagi na brak świadków drugiej strony, subiektywnie interpretuje wydarzenie. Pozostają domniemania, że przyczyną zderzenia mogły być albo błędy ludzkie, brak kwalifikacji, albo błędy techniczne. Wysuwane są również zarzuty nieprzestrzegania przepisów prawa drogi. Wskazuje się na niedoskonałość tych przepisów i wadliwe ich stosowanie. Najczęściej, pierwszą, odruchową niejako oceną, jest zarzut, że zderzenie nastąpiło z winy statku o napędzie mechanicznym, który nie ustąpił z drogi statkowi żaglowemu. Wielu nawigatorów, zwłaszcza tych na statkach żaglowych, całe prawo drogi sprowadza do jednej podstawowej zasady, że statek o napędzie mechanicznym musi zawsze ustąpić z drogi statkowi żaglowemu ponieważ statek żaglowy jest uprzywilejowany w stosunku do statku o napędzie mechanicznym. Choć w zasadzie jest to prawda, to jednak niezupełnie prawda. Ostatnio sprawa ta była dyskutowana na jednym z zebrań Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni w dniu 5 marca 2002 r. Kapitanowie indywidualnie wyrazili swój osobisty pogląd na ten temat w ankietach przedstawionych na tydzień przed zebraniem
Międzynarodowe prawo drogi morskiej (MPDM) Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 roku weszła w życie w 1977 roku i jest podstawowym źródłem prawa międzynarodowego w zakresie prawa drogi morskiej. Konwencja ta została ratyfikowana przez 136 państw posiadających 98% całkowitego tonażu światowego floty morskiej i zawarte w niej przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu są powszechnie obowiązujące. Co mówią te przepisy o prawach i obowiązkach statków żaglowych? Prawidło 18
Są to z reguły, w potocznym rozumieniu, statki o napędzie mechanicznym, choć w definicjach MPDM zachowują swoją odrębność. Przypisane im wyróżniające światła, a zwłaszcza znaki dzienne mogą być zauważone przez statek żaglowy zbyt późno, żeby mógł on zorientować się, że nie on jest statkiem uprzywilejowanym. Prawidło 18 w ustępie d) i) mówi, że Każdy statek (w tym należy rozumieć również statek żaglowy) inny niż statek nie odpowiadający za swoje ruchy lub statek o ograniczonej zdolności manewrowej powinien, jeśli okoliczności na to pozwalają, unikać przeszkadzania bezpiecznemu przejściu statku ograniczonemu swoim zanurzeniem i pokazującego sygnały przewidziane w prawidle 28 - to znaczy w dzień czarny walec, a w nocy dodatkowe trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu umieszczone jedno nad drugim w miejscu skąd mogą być najlepiej widoczne. Wprawdzie jest to wymaganie warunkowe - jeśli okoliczności na to pozwalają - ale w praktyce mające istotne znaczenie z uwagi na trudności w trafnej ocenie wzajemnych możliwości manewrowych i sytuacji oraz braku skoordynowanego działania. Również pewne wątpliwości co do interpretacji może budzić użyte w prawidle 18 d) i) określenie "... unikać przeszkadzania bezpiecznemu przejściu statku ograniczonemu swoim zanurzeniem ..." Tym bardziej, że statek z uwagi na ograniczenie swoim zanurzeniem nie ma żadnego uprzywilejowania - pierwszeństwa drogi - w stosunku do innych statków. Ma takie same prawa jak każdy inny statek o napędzie mechanicznym w drodze. Co znaczy nie przeszkadzać spróbujemy wyjaśnić przy analizie prawidła 8.
Prawidło 9 - Wąskie przejścia
Prawidło 9, w ustępie b) stanowi: Statek o długości mniejszej niż 20 metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego. Określenie "statek żaglowy" oznacza każdy statek żaglowy niezależnie od wielkości. Tutaj znowu występuje określenie "nie przeszkadzać", które, jak już wspomniano, będzie wyjaśnione później. Prawidło 9 w ustępie d) mówi, że Statek (należy rozumieć, że i statek żaglowy) nie powinien przecinać wąskiego przejścia lub toru wodnego, jeżeli takie przecięcie przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach takiego przejścia lub toru.
Prawidło 10 - Systemy rozgraniczenia ruchu
Prawidło 10 w ustępie j) stanowi, że Statek o długości mniejszej niż 20 metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym. Określenie "statek żaglowy" oznacza każdy statek żaglowy niezależnie od wielkości. W myśl ustępu c) prawidła 10, Tak dalece jak to jest możliwe, statek (należy rozumieć każdy statek w tym i statek żaglowy) powinien unikać przecinania torów kierunkowych, a jeżeli musi to uczynić, to powinien przecinać je idąc kursem najbardziej, jak to jest możliwe, zbliżonym do kąta prostego w stosunku do ogólnego kierunku ruchu. Aby ułatwić wykonanie obowiązku "nie przeszkadzania" statki żaglowe, małe statki oraz statki zajęte połowem mogą, w myśl ustępu d) prawidła 10, korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego, co jest nie dozwolone dla wszystkich innych statków, które mogą bezpiecznie korzystać z odpowiedniego toru kierunkowego.
Prawidło 8 - Działanie w celu uniknięcia zderzenia
Spróbujmy przeanalizować tylko tę część prawidła które dotyczy pojęcia "nie przeszkadzać", a zwłaszcza obowiązków jakie są z tym związane. Prawidło 8 f) pomimo ogólnego charakteru dotyczy między innymi stosowania obowiązku "nie przeszkadzać". Obowiązki te odnoszące się do statków żaglowych występują w prawidłach 9 b), 10 j) oraz w 18 d).
Co oznacza "nie przeszkadzać?"
Rozdział I
Zachowanie się statków we wszelkich warunkach widzialności
Rozdział II
Zachowanie się statków widzących się wzajemnie
Rozdział III
Zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności
Prawidło 13 - Wyprzedzanie
Prawidło 13 w ustępie a) stanowi, że: Bez względu na którekolwiek z postanowień zawartych w prawidłach części B, rozdziałów I i II każdy statek wyprzedzający inny statek powinien ustąpić z drogi statkowi wyprzedzanemu. Prawidło 13 jest prawidłem nadrzędnym w stosunku do postanowień zawartych w którymkolwiek z prawideł rozdziałów I lub II prawideł wymijania. Nadrzędnym postanowieniem tego prawidła jest zasada, że statek wyprzedzający ma obowiązek ustąpić z drogi statkowi wyprzedzanemu. Dotyczy to zwłaszcza, ze względu na prezentowany temat, prawidła 12 - statki żaglowe i prawidła 18 - wzajemne obowiązki statków. Ponieważ prawidło 12 dotyczy tylko wymijania się statków żaglowych dlatego w naszym przypadku analizowanie go jest niecelowe. Jeżeli statkiem wyprzedzającym jest statek żaglowy, a statkiem wyprzedzanym statek o napędzie mechanicznym, to zgodnie z prawidłem 13 statek żaglowy ma obowiązek ustąpić z drogi statkowi o napędzie mechanicznym. W praktyce nie jest to częsty przypadek, ale jest to zasada świadcząca o tym, że głoszona teza o bezwzględnym pierwszeństwie drogi statku żaglowego w stosunku do statku o napędzie mechanicznym nie w każdej sytuacji jest prawdziwa. A zatem pierwszeństwo drogi statku żaglowego może być kwestionowane nie tylko na wodach ograniczonych jakimi są zazwyczaj wąskie przejścia, ale również na wodach otwartych morza pełnego w systemach rozgraniczenia ruchu, a także w dowolnym miejscu na morzu, gdzie statek żaglowy wyprzedza jakikolwiek statek, w tym i statek o napędzie mechanicznym. Jakie mogą być istotne przyczyny zderzeń ze statkami żaglowymi? Omówione wyżej regulacje prawa drogi morskiej same w sobie nie są chyba źródłem zagrożeń, choć można dyskutować, czy uwzględniają one w należytym stopniu specyfikę statków żaglowych. Trzeba znać prawidłową interpretację tych przepisów, żeby nie kierować się fałszywymi uproszczeniami. Wieloletnie doświadczenie w szkoleniu nawigatorów i to nie tylko studentów szkół morskich ale także kandydatów na wszystkie szczeble dyplomów morskich, a nawet okresowo kapitanów żeglugi jachtowej, pozwalają stwierdzić, że takie pojęcia jak wyżej omówione "nie przeszkadzać" lub możliwości manewrowe stworzone przez prawidło 17 a) ii) należą do tych, które ciągle i do końca nie są w pełni zrozumiałe. Chodzi przecież nie tylko o ich prawidłową interpretację, ale przede wszystkim, o ich poprawne stosowanie. Tutaj, jak niektórzy twierdzą, nie da się pogodzić teorii z praktyką. Podczas dobrej widzialności jednym z istotnych warunków skutecznego zapobiegania zderzeniom jest skoordynowane działanie zbliżających się do siebie statków. Podczas dobrej widzialności mają zastosowanie prawidła wymijania rozdziału II. Żeby można było je stosować muszą być spełnione (z małymi wyjątkami) następujące warunki:
o statki muszą widzieć się wzajemnie wzrokowo;
o statki zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia;
o zbliżają się do siebie tylko dwa statki;
o oba statki są w drodze;
o spotkanie statków jest nie zamierzone.
Spójrzmy na ten pierwszy, zdawałoby się prosty i zrozumiały warunek. Statki muszą widzieć się wzajemnie wzrokowo, a nie wyłącznie za pomocą radaru, bo radarem nie można "widzieć" a wykrywać i to tylko echo statku a nie rodzaj statku. Najczęstszym jednak zaniedbaniem mającym związek przyczynowy ze zderzeniem jest zaniedbanie poprawnej obserwacji. Zderzenia można było uniknąć, gdyby statki zobaczyły się wcześniej. Miałyby więcej czasu na ocenę sytuacji i podjęcie prawidłowego działania zapobiegawczego itd. itp. Kiedy można przyjąć, że statki widzą się wzajemnie? Na ogół uważa się, że jeżeli panują takie warunki widzialności, że z jednego statku można obserwować drugi statek, to ten drugi może obserwować pierwszy. Skoro statki widzą się wzajemnie to mogą wzrokowo ocenić nie tylko to czy istnieje ryzyko zderzenia ale również, jakie obowiązki ciążą na obu statkach z tytułu przepisów prawa drogi morskiej, a także ocenić czas i sposób podjęcia działania zapobiegawczego oraz mogą śledzić skuteczność podejmowanych manewrów i korygować je. Rzecz w tym, że nie zawsze można mieć pewność, że skoro ja widzę statek przeciwny to z tamtego statku również widzą mnie. Nie można wykluczyć ewentualności, że nawigator na zbliżającym się statku jest zajęty taką czynnością, która chwilowo nie pozwala mu na uważną obserwację i może w ogóle nie widzi mojego statku, a może nawet chwilowo nie ma go na mostku. W orzecznictwie stwierdzano już takie fakty zaniedbań. W przypadku statków żaglowych pewność wzajemnej widoczności zbliżających się statków ma kapitalne znaczenie. Zwłaszcza przy spotkaniach statku żaglowego z dużym statkiem o napędzie mechanicznym. Nie ulega wątpliwości komu jest łatwiej zauważyć zbliżający się do niego statek. Podczas dnia zasadnicze znaczenie ma różnica wielkości statków. Z tego względu statkowi żaglowemu łatwo jest zobaczyć z dużej odległości duży statek o napędzie mechanicznym. Dużo trudniej i dużo później można zauważyć statek żaglowy, zwłaszcza mały. W nocy podczas dobrej widzialności można zobaczyć światła masztowe statku o napędzie mechanicznym z odległości około 6 mil. Natomiast światła statku żaglowego można zobaczyć z odległości 2-3 mil (światła burtowe lub rufowe czy też czerwone nad zielonym widoczne dookoła widnokręgu)
Egzekwowanie pierwszeństwa drogi przez statek żaglowy
Jeżeli statek żaglowy i statek o napędzie mechanicznym zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, to statek żaglowy ma pierwszeństwo drogi. Statek żaglowy mający pierwszeństwo drogi jest zobowiązany z tego tytułu do zachowania swojego kursu i szybkości, aby statek zobowiązany do ustąpienia z drogi mógł to uwzględnić i na tym polegać podejmując manewr zapobiegawczy. Jak powinien, względnie jak może postąpić statek żaglowy jeżeli uzna, że statek o napędzie mechanicznym już powinien ustępować z drogi a on tego nie czyni? W takiej sytuacji dalsze egzekwowanie swojego pierwszeństwa drogi i utrzymywanie kursu i szybkości pogarsza sytuację prowadząc do niebezpieczeństwa zderzenia. Przepisy MPDM przewidują taką sytuację i stwarzają możliwość uniknięcia zderzenia. Prawidło 17 a) i) stanowi, że Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość. Prawidło 17 a) ii) stanowi, że Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.
Wnioski
Przypisy
4. A.N. Cockcroft i J.N.F. Lameijer, Collision Avoidance Rules, Wydawnictwo NEWNES, Oxford 1993, str.121-130
Literatura
1. Cockcroft A.N. i Lameijer J.N.F., Collision Avoidance Rules, NEWNES, Oxford 1993
Załącznik nr 1 Stowarzyszenie kapitanów żeglugi wielkiej Ankieta sondażowa w sprawie zderzeń ze statkami żaglowymi
2.1
złe przepisy MPDM?
TAK
NIE
2.2
nieprzestrzeganie przepisów MPDM?
2.3
brak kwalifikacji nawigatorów?
2.4
zła organizacja wachty na mostku?
2.5
chiron3