Poradnik motocyklisty.pdf

BIKES...

...uważaj Chłopie

James R. Davis

Aquaplaning - niebezpieczeństwo przy szybkiej jeździe na mokrej nawierzchni

Ciśnienie w oponach - bardziej czułe na temperaturę niż myślisz.

Czego nie uczą na kursie jazdy - porady doświadczonego kierowcy

Czym nie są amortyzatory - dokładne omówienie, do czego właściwie służą.

Dynamika wywrotki highside - dokładne omówienie jak to się dzieje i jak temu zapobiec

Elastyczne hamowanie - doskonały artykuł Hoddy Hodsona

Gmole - czasem bardziej szkodzą niż pomagają

Jazda na końcu grupy - zadanie dla najlepszego, najbardziej doświadczonego i najlepiej wyposażonego.

Kanał pomocy CB Radio - napewno nie 9, prawdopodobnie nie 1

Kaski - zbawienne czy niebezpieczne? - normalka czy ekstremizm?

Kontrola swojego pasa ruchu - dwa koła do tego wystarczą.

Kołki do opon - mało znane fakty, które jednak są ważne

Krem z filtrem UV może Cię zabić - naprawdę!

Nadmierne zużywanie się przedniej opony - lista przyczyn

Nauczyć nowicjusza składania się w zakręt - pomocne rady właściwie dla wszystkich

Niektórzy mogą być uzbrojeni - zawsze grzecznie i uprzejmie.

Obsługa motocykla na długo zanim ruszysz w trasę - nawet najlepsi mechanicy popełniają błędy.

Parkowanie na noc - podpórka boczna czy podstawka centralna, przykrywać czy nie?

Podpórka boczna - zasady postępowania

Policjanci na motocyklach to niezbyt dobry wzór - muszą robić za dużo rzeczy na raz.

Pouczenia dla nowego pasażera przed jazdą - on (ona) jest SZEFEM ale Ty ustalasz zasady.

Rozruch motocykla na mrozie - powinieneś to wiedzieć jeśli masz "mokre" sprzęgło.

Skóra jest NAPRAWDĘ warta swej ceny - 20 razy trwalsza niż jeans.

Sposób "Na kumpla" - gdy padnie ładowanie, ciągle możesz dojechać do domu.

Sposób hamowania - zależy od prędkości.

Wywrócnie motocykla to nie grzech - ale jest nim pozostanie POD motocyklem.

Zaczynamy od najważniejszego - to naprawdę sprawa życia lub śmierci.

Zamykanie drzwi - przykład dobrego opanowania jazdy na końcu grupy

Zasada, dzięki której przeżyjesz na drodze - skrzyżowania

Zdrętwiałe palce - szybka pomoc z Twojej podręcznej apteczki.

Kawa: jeśli jej mocno potrzebujesz - zatrzymaj się - używki nie zastąpią odpoczynku.

Czy wiesz co jest najbardziej niebezpieczne podczas jazdy we mgle? - kto by pomyślał?

" Namierzenie celu " - wykorzystaj to, zanim wpakuje cię w kłopoty.

Cień wie - jaki się w nim diabeł czai.

Bomba w Twoim bagażu - wiesz gdzie?

Stanie na podnóżkach - NIE obniża środka ciężkości.

Jazda na ulicach - (uniknąć mandatu).

Benzyna może sprawiać kłopoty - zależy kiedy ją kupiłeś.

Hamowanie - liczymy na palcach...

Oleje syntetyczne

Aquaplaning - niebezpieczeństwo przy szybkiej jeździe na mokrej nawierzchni

Last updated by Jj on Saturday, 23/11/2002 - 20:32

Zjawisko aquaplaningu powstaje na skutek toczenia się opon po mokrej nawierzchni przy odpowiednio dużej

prędkości. Ruch musi następować na tyle szybko, aby opona nie miała wystarczająco dużo czasu, aby

odprowadzić wodę na boki. W efekcie opona jest unoszona przez poduszkę wodną ponad powierzchnię asfaltu

i następuje utrata przyczepności.

„Duża prędkość” jest tu oczywiście pojęciem względnym. Rodzaj bieżnika, jego głębokość, ciężar motocykla,

ciśnienie w oponach, głębokość wody a nawet jej konsystencja (np. fakt czy woda jest silnie napowietrzona czy

nie) - wszystko to ma wpływ na prędkość, przy której nastąpi aquaplaning. Można się spokojnie założyć, że

przy każdej prędkości powyżej 100 km/h wystąpi aquaplaning, bez względu na inne okoliczności. Nie oznacza

to jednakże, że 90 km/h jest prędkością bezpieczną.

Im szersza jest powierzchnia styku z nawierzchnią w stosunku do jej długości, tym wyższa będzie prędkość

przy której wystąpi aquaplaning.

Są dwie generalne zasady, o których należy pamiętać, jeśli przydarzy ci się aquaplaning:

1. NIE hamuj

2. Nie próbuj skręcać, jedź prosto przed siebie

Chociaż nie przeszedłem żadnych formalnych szkoleń w tej materii, sugerowałbym abyś wcisnął dzwignię

sprzęgła, co pomoże zmniejszyć twoją prędkość bez nadmiernego ryzyka wpadnięcia tylnego koła w poślizg.

Myślę, że jest to jakiś pomysł, który może ci pomóc w trudnej sytuacji. Szczerze mówiąc, myślę, że jeśli

przydarzy ci się aquaplaning masz dużą szansę na upadek, chyba, że utrzymasz swe przednie koło dokładnie w

pozycji na wprost a sam aquaplaning będzie trwał dostatecznie krótko.

Przy tej okazji chcę podzielić się jeszcze jedną obserwacją dotyczącą opon. Weźmy na przykład oponę Dunlop

K177, taką jak montowana na przednim kole nowego Goldwinga.

Przyglądając się bieżnikowi można zauważyć, że rowki wyrzeźbione są w taki sposób, aby odprowadzały wodę

na boki, gdy opona toczy się w swoim naturalnym kierunku, zaznaczonym strzałką na jej bocznej powierzchni.

Jednakże, nowsza opona Dunlop Elite II (K497) ma rowki bieżnika skierowane dokładnie w odwrotny sposób.

Wtłaczają one wodę do środka, w kierunku centrum bieżnika. To NIE JEST najefektywniejszy sposób

zmniejszania ryzyka aquaplaningu. Która z opon jest zatem bezpieczniejsza na mokrej drodze (większośc

nowoczesnych motocykli szosowych ma opony podobne do K491)?

Oczywiście, próbowałem znaleźć odpowiedź samodzielnie. W tym celu napisałem list do firmy Dunlop.

Oto zwięzła odpowiedź, jaką mi przesłali:” W wyniku przeprowadzonych prac badawczo-rozwojowych i

testów opony Elite II opracowano wzór bieżnika, który zapewnia optymalną przyczepność na mokrej

nawierzchni jak i podczas hamowania”.

Można stąd wysnuć kilka wniosków. Po pierwsze – projekt bieżnika jest kompromisem pomiędzy idealnym

hamowaniem i dobrym odprowadzaniem wody. Po drugie – jeśli używasz nowszych opon, to weź pod uwagę,

że mogą one gorzej sprawować się na mokrej nawierzchni niż stare – ogranicz zatem prędkość.

Nie uważam, że Dunlop popełnił błąd projektując opony w ten sposób. Myślę, że zachowanie opony podczas

hamowania jest dużo ważniejsze niż jej odporność na aquaplaning. Zazwyczaj możemy wybrać prędkość z jaką

poruszamy się po mokrej drodze, w przypadku hamowania awaryjnego zazwyczaj nie możemy wybierać, jak

szybko powinniśmy się zatrzymać.

Odpowiedź firmy Dunlop nie usatysfakcjonowała mnie. Nadal nie wiem (ponieważ zostawili to moim

domysłom), czy starsze opony są lepsze od nowych z punktu widzenia aquaplaningu.

Moim zdaniem powinno się dążyć do tego, aby przednie opony gwarantowały jak najlepsze hamowanie, a tylne

były odporne na aquaplaning.

Ciśnienie w oponach - bardziej czułe na temperaturę niż myślisz.

Last updated by Nikodem on Monday, 21/10/2002 - 23:23

Zbliża się zima i myślę, że warto przypomnieć zasady dotyczące utrzymania właściwego ciśnienia w oponach i

wpływu temperatury na jego wartość.

Na bocznej stronie większości z waszych opon znajdziecie wytłoczoną zalecaną wartość ciśnienia (lub

przynajmniej jego wartość maksymalną). Sugeruję, aby w celu przedłużenia żywotności opon starać się

utrzymywać ciśnienie w pobliżu górnej granicy rekomendowanego przedziału (niezależnie od tego, co mówi

instrukcja obsługi do waszego motocykla). Ciśnienie powinno być mierzone na zimnej oponie, to znaczy takiej,

która nie była używana od kilku godzin.

Upływ czasu i temperatura zewnętrzna wpływają na ciśnienie w waszych oponach. Jest rzeczą normalną, że

opona traci około 1 PSI ciśnienia w ciągu miesiąca (przyp. tłum.: około 0,07 Atm). Wahania temperatury

zewnętrznej mają jeszcze większy wpływ na ciśnienie. Ciśnienie w oponie może spaść o 1,8 PSI (0,13 Atm.) na

każde 10 st. Celsjusza spadku temperatury.

Dla przykładu, jeżeli ciśnienie w oponie wynosiło 38 PSI (2,7 Atm) w ciepły (27 st. C) letni dzień, to sześć

miesięcy później może ono spaść do 26 PSI (1,86 Atm) przy 6 stopniowym mrozie. Odpowiada to spadkowi o

6 PSI (0,42 Atm) przez sześć miesięcy oraz o kolejne 6 PSI z powodu spadku temperatury o 33 stopnie

Celsjusza.

Przy ciśnieniu 26 PSI twoja opona jest znacznie niedopompowana - brakuje 12 PSI (0,84 Atm). A to jest

niebezpieczne.

Oczywiście, z oponą jest wszystko w porządku przy takim spadku ciśnienia. To co tutaj opisałem dowodzi, że

NALEŻY regularnie sprawdzać ciśnienie w oponach (mniej więcej raz na tydzień), szczególnie w chłodne dni.

Tłumaczył: Jj

Czego nie uczą na kursie jazdy - porady doświadczonego kierowcy

Last updated by Nikodem on Wednesday, 16/10/2002 - 23:58

Kursy nauki jazdy MSF (Motorcycle Safety Foundation - przyp. tłum.) muszą nauczyć ludzi, którzy (jak się

powinno zakładać) nie mają żadnego doświadczenia z motocyklami wielu różnych ważnych rzeczy. I jako takie

nie mają czasu poruszyć tematów zawartych w zebranych tu Poradach Motocyklowych, lub nie mają czasu na

dokładne omówienie tych zagadnień w sposób, który tu przedstawiam. [Proszę jednakże nie uważać, że te

Porady mają pozostawać w konflikcie z MSF lub ich naukami - jestem jednym z najbardziej zagorzałych

propagatorów szkoleń MSF].

* Podczas jazdy w pojedynkę lub na czele grupy należy dojeżdżając do szczytu wzniesienia odsunąć się od linii

rozdzielającej pasy ruchu w przeciwnych kierunkach. W chwili, gdy zobaczymy nadjeżdżający z przeciwka

pojazd, możemy nie mieć czasu na wykonanie uniku, jeśli pojazd ten przekroczyłby tą linię i jechał częściowo

naszym pasem. (Właściwie tego uczą na kursie MSF - załączam to dla podkreślenia ważności tej porady).

* Podczas jazdy w grupie daleko ważniejszym jest wyznaczyć najbardziej doświadczonego/przygotowanego

kierowcę jako zamykającego niż jako prowadzącego grupę. Osoba ta będzie musiała jako pierwsza

interweniować w razie wypadku, może obserwować umiejętności innych oraz wpływać na sposób jazdy grupy,

a także będzie najczęściej pierwszą osobą zajmującą nowy pas ruchu dla grupy. Odpowiedzialność i zadania tej

osoby są więc poważne i wymagają kogoś najlepszego - nie najgorszego z grupy.

Podczas jazdy w grupie zmiana pasa ruchu na wolniejszy powinna odbywać się tak jak wyprzedzanie - po

kolei, jeden motocykl za drugim. Motocykl zamykający grupę jest ostatnim zmieniającym pas ruchu. Należy

zauważyć, że od chwili, gdy motocykl prowadzący zajmie wolniejszy pas ruchu utrzymując poprzednią

prędkość, przestrzeń za nim się powiększa tak, żeby każdy następny motocykl mógł zmienić (jeden za drugim)

za nim pas ruchu w minimalnym czasie. Po zmianie pasa przez motocykl zamykający grupę należy zmienić

(zmniejszyć) prędkość jazdy grupy tak, aby każdy mógł zająć nowy pas ruchu. Powyższa sytuacja zakłada, że

przed wyprzedzanym pojazdem jest wystarczająco dużo miejsca dla całej grupy. Jeśli nie, wtedy manewr

zajęcia wolniejszego pasa należy wykonać w odwrotnej kolejności (motocykl prowadzący będzie spowalniał

grupę do momentu zajęcia nowego pasa przez motocykl zamykający grupę). Wybór manewru należy do

motocykla prowadzącego.

Podczas jazdy w grupie zmiana pasa ruchu na szybszy niż ten, na którym obecnie porusza się grupa, powinien

być wykonywany począwszy od motocykla zamykającego, który zajmuje nowy pas ruchu jako pierwszy, a

następnie inni zajmują nowy pas ruchu w chwili, gdy jadący ZA nimi wykona już ten manewr i zasygnalizuje,

że można go bezpiecznie wykonać. Standardowa sprawa. Robi się to w ten sposób, ponieważ jeśli grupa

czekałaby na utworzenie się wystarczającej przestrzeni przed motocyklem zamykającym (który już zajął nowy

pas ruchu) aby mogła cała naraz się tam zmieścić, zawsze znajdzie się jakiś niecierpliwy kierowca samochodu,

który akurat zechce w tę powiększającą się "dziurę" wjechać.

* Jedną z zasad, które wpaja MSF, a która wymaga według mnie wyjaśnienia, jest podpieranie się jedną nogą

po zatrzymywaniu motocykla. W porządku, jeśli to jest nieduży motocykl, aczkolwiek moim zdaniem po

zatrzymaniu turystycznego (dużego - przyp. tłum.) motocykla należy się podeprzeć obydwoma nogami. Można

trafić na jakieś śliskie miejsce - i upadek gotowy. Możesz zwolnić tylny hamulec przy prędkości 4 km/h -

przedni sobie poradzi z zatrzymaniem motocykla w zasadzie bez żadnych problemów. (Oczywiście stawiasz

nogi na ziemi dopiero po zatrzymaniu motocykla). MSF zwykło nauczać, że należy się zatrzymać i podeprzeć

PRAWĄ nogą, drugą trzymając na podnóżku. Zmieniono to zalecenie na LEWĄ nogę, aby można było cały

czas prawą nogą kontrolować tylny hamulec. W każdym przypadku jednak, motocykl po podparciu jedną nogą

ustawia się w przechyle. Jeśli musiałbyś szybko ruszyć (np. aby odsunąć się z czyjejś drogi), zajmie to więcej

czasu niż w przypadku, gdy byłbyś podparty obiema nogami. A to dlatego, że musisz wyprostować motocykl,

ruszysz nierówno, a także musisz najpierw zdjąć prawą nogę z hamulca - wszystko zabiera czas. Jakkolwiek

łatwo można poradzić sobie z niedużym motocyklem przy użyciu jednej nogi do podparcia, duży turystyczny

motocykl to całkowicie inna para kaloszy. [Oczywiście, zawsze są wyjątki. Jeśli zatrzymujesz się na światłach

na drodze o dużym nachyleniu, Twoja noga powinna pozostać na hamulcu. Podobnie w przypadku nagłego

hamowania - będziesz chciał w pełni wykorzystać tylny hamulec].

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: