opony_wszystko_o_oponach.pdf

Podstawowe parametry i oznaczenia, budowa

Rozmiar opony

W oponach stosowanych w lekkich samochodach 4WD stosuje się dwa oznaczenia rozmiarów.

- metryczne (np. 215 R15, 255/70 R15, 205 R16, 235/85 R16, 265/75 R16, 265-80 R16, 280/85-16...) -

którego pierwsza część składająca się z cyfr wskazuje przybliżoną największą szerokość opony (nie bieżnika!)

oraz wysokość profilu (po znaku "/" wyrażoną jako procent szerokości, zaś druga nominalną średnicą osadzenia

na obręczy;

- calowe (np. 31x10.50 R15, 34-14.50-16, 35x12.50 R16.5, 7.50 R16, 8.40-15, 10 R15, 9/34-16...), z których

Amerykanie wydzielają jeszcze: "numeric" (np. 10 R15, 7.50 R16) i "high flotation" (np. 31x10.50 R15, 34-

14.50-16)

Oznaczenie rozmiaru zawiera także wiadomość na temat konstrukcji wewnętrznej opony. Jeżeli miejsce

oddzielające dwa cyfrowe człony oznaczenia zajmuje litera "R", to mamy do czynienia z konstrukcją radialną

ogumienia, jeśli w tym samym miejscu znajduje się "-", - z diagonalną, zwykle zaś diagonalną opasaną.

Inne oznaczenia rozmiarów, jak np. amerykańskie alfanumeryczne - są już obecnie praktycznie niespotykane.

Jedyny wyjątek stanowią sportowe opony wyczynowe, które wzorem opon samochodów rajdowych, przez

niektóre firmy oznaczane są przez podanie nominalnej średnicy i nominalnej szerokości bieżnika, np. 16/78-16

(16 - średnica osadzenia/16 - 160 mm nominalnej szerokości bieżnika i 780 mm nominalnej średnicy

zewnętrznej). Zdarzają się również oznaczenia mieszane calowo-metryczne, np. 11/80-15.

W na tzw. pierwsze wyposażenie samochodów terenowych stosuje się najczęściej ogumienie na koła 15- i 16-

calowe (nieliczne wyjątki to np. ARO serii 10 - opony 14-calowe, LuAZ - opony 13-calowe, czy Hummer - opony

16,5-calowe); daje się przy tym zaobserwować tendencja do coraz szerszego stosowania kół 16-calowych z

ogumieniem o niższym profilu, a nawet większych 17- i 18-calowych w samochodach luksusowych (np. Range

Rover, Puch G). Rozmiary "pierwszego wyposażenia" zawierają się pomiędzy 195-275 przy profilach od pełnego

(ok. 0,8-0,82 dla rozmiarów metrycznych i 1,00-1,25 dla calowych "numeric") do 0,55. Praktycznie wszystkie

obecnie sprzedawane modele samochodów 4WD posiadają ogumienie radialne; wyjątek stanowią np. auta

rosyjskie, w których ciągle spotykamy ogumienie diagonalne - np. Lada Niva (6.95-16), czy UAZ (8.40-15).

Ogumienie typu "high flotation" występuje tylko na rynku wtórnym. Na rynek wtórny przeznaczane są opony o

średnicach osadzeń: 15'', 16'', 16,5'', 17'' i 18''. Największe standardowe rozmiary calowe "high flotation" to

35x12.50 (choć spotyka się jeszcze większe np. średnice "38" i szerokości "14.50" nie wspominając o

zastosowaniach "big foot"), calowe "metric" - 9.00 i 10.00 (ale również większe np. 11.00), metryczne - 285/75

i 255/85 (również większe np. 280/85, czy 325/65).

Jeżeli chodzi o użytkowanie terenowe zastosowanie zyskują profile od 70 wzwyż, od czego również są wyjątki

np. przy najszerszych, nietypowych rozmiarach. Należy pamiętać, że od wielkości ogumienia - szerokości i

wysokości profilu - zależy głębokość bieżnika. Im niższy profil lub węższa opona, tym płytszy bieżnik i

odwrotnie.

Szerokość osadzenia - opona/felg

Każdemu rozmiarowi opony przypisany jest zakres dopuszczalnych, nominalnych szerokości felg. Im szersza lub

niższa opona, tym szerokości felg są większe i odwrotnie. Wytwórcy ogumienia podają też optymalną z punku

widzenia współpracy opona-felga szerokość felgi. Zwykle na konkretnej feldze jesteśmy w stanie zamontować

wiele opon o różnych szerokościach i wysokościach profilu. Z punktu widzenia jazdy w terenie, celowym wydaje

się stosowanie szerokości felg od wymiaru optymalnego w dół. Wtedy felga chroniona jest przed uszkodzeniem

w twardych koleinach, przy klinowaniu się kół pomiędzy kamieniami itp. Poza tym im wyższy profil opony, tym

węższa felga może być do niej stosowana. Osobna sprawa to kształt osadzenia - część producentów ogumienia

zaleca odpowiednie ich kształty dla swoich wyrobów, co jest szczególnie ważne w przypadku opon

bezdętkowych.

Zalecane szerokości osadzenia felg wybranych rozmiarów opon [w nawiasach podane

rozmiary optymalne]:

Rozmiar opony

Szerokość felgi [inch]

195 R15

41/2-7 [5]

215 R15

5-71/2 [51/2]

205/75 R15

5-71/2 [51/2]

215/75 R15

51/2-71/2 [6]

225/75 R15

6-8 [6]

235/75 R15

6-81/2 [61/2]

255/75 R15

61/2-9 [71/2]

265/75 R15

7-9 [8]

205/70 R15

5-71/2 [6]

215/70 R15

51/2-71/2 [61/2]

225/70 R15

6-8 [61/2]

235/70 R15

6-81/2 [61/2]

255/70 R15

61/2-9 [71/2]

265/70 R15

7-9 [8]

30x9.50 R15

61/2-81/2 [71/2]

31x10.50 R15

7-9 [81/2]

31x11.50 R15

8-10 [9]

32x11.50 R15

8-10 [9]

33x12.50 R15

81/2-11 [10]

35x12.50 R15

81/2-11 [10]

8.40-15

[6]

215/85 R16

51/2-7 [6]

235/85 R16

6-7 [61/2]

255/85 R16

61/2-81/5 [7]

175 R16

41/2-6 [5]

205 R16 (205/80 R16)

51/2-7 [6]

215/80 R16

51/2-71/2 [6]

225/75 R16

6-7 [6]

245/75 R16

61/2-8 [7]

265/75 R16

61/2-81/2 [71/2]

285/75 R16

71/2-9 [8]

215/70 R16

51/2-71/2 [61/2]

225/70 R16

6-8 [61/2]

235/70 R16

61/2-81/2 [7]

245/70 R16

7-81/2 [7]

265/70 R16

71/2-9 [8]

275/70 R16

71/2-10 [8]

6.95-16

[5]

6.00 R16

41/2-51/2 [41/2]

6.50 R16

41/2-51/2 [41/2]

7.00 R16

41/2-6 [51/2]

7.50 R16

51/2-7 [6]

8.25 R16

6-61/2 [61/2]

9.00 R16

6-61/2 [61/2]

UWAGA:

Powyższa tabela ma charakter orientacyjny. Przy wyborze konkretnego rozmiaru, modelu i

wytwórcy należy zachować zgodność rozmiaru felgi i kształtu rantu z wymaganiami producenta

opony.

Budowa zewnętrzna

W każdej oponie samochodowej można wyróżnić kilka jej stref (części): bieżnik (czoło bieżnika), bark, bok

oraz stopkę .

Konstrukcja wewnętrzna

Ze względu na konstrukcję wewnętrzną opony dzieli się na diagonalne, diagonalne-opasane i radialne. Opona

diagonalna i diagonalna-opasana odznaczają się karkasem, którego nici ułożone są skośnie (tworzą przekroje

skośne), natomiast opona radialna - karkasem z nićmi kordu ułożonymi radialnie (tworzą przekroje

poprzeczne). W starszych oponach diagonalnych nośność opony osiągano przez zwiększanie ilości warstw kordu

w oponie; potem zaczęto dodawać opasanie. Opasanie stosuje się obecnie zarówno w oponach radialnych jak i

diagonalnych. Początkowo nici kordów wykonywano z bawełny, następnie dołączono tworzywa sztuczne oraz

stal. O konstrukcji wewnętrznej radialnej opony świadczy napis "Radial" lub literka "R" w oznaczeniu rozmiaru.

Ilość warstw oraz materiał karkasu i opasań opisane są na boku opony, zwykle w jej dolnej części tuż powyżej

stopki. Przykład:

Tread plies: 2 polyester 1 poliamide 2 steel

Sidewall plies: 2 polyester

Opasanie w oponie służy zarówno zwiększeniu jej nośności lub odporności na długotrwałe, chwilowe lub

impulsowe przeciążenia, lepszemu rozłożeniu nacisków w śladzie opona - droga, zabezpieczeniu przed

przebiciem. Opony do zastosowań terenowych powinny posiadać opasanie zabezpieczające nie tylko czoło

bieżnika, ale również bark opony.

Opony diagonalne, w porównaniu z radialnymi, cechują się większą sztywnością boków (mniejsza strzałka

ugięcia opony pod obciążeniem, większy prześwit, gorsze pochłanianie nierówności, niższy komfort jazdy),

bardziej wyoblonym bieżnikiem (gorszy rozkład nacisków na podłoże, bardzo duża wrażliwość na niewłaściwe

ciśnienie, wysokie opory toczenia), wyższą masą, większym wydzielaniem i gorszym odprowadzaniem ciepła,

niższą trwałością, ale - przy odpowiednim wykonaniu - mniejszą wrażliwością na nagłe, miejscowe obciążenia.

Nowoczesne wyroby to przede wszystkim opony radialne. Niektóre firmy wytwarzają nadal ogumienie

diagonalne opasane - zwykle chodzi albo o tanie i prymitywne wyroby (typu opony rosyjskie, tureckie, chińskie,

do niedawna jeszcze polskie, niektóre amerykańskie i inne) albo o kultowe i drogie opony, jak Mickey

Thompson, czy Interco.

Mieszanka gumowa

Współczesne opony wykorzystują w mieszance gumowej zarówno składniki syntetyczne jak i naturalne. Jako

wypełniacze w mieszankach stosuje się składniki na bazie węgla - np. sadze - a w niektórych dodatkowo także

składniki na bazie krzemionki. Osiąga się w ten sposób gumę o różnych właściwościach - twardość, podatność,

porowatość, zdolność oddawania ciepła - a przez to głównie odporność na zużycie i uszkodzenia, opory

toczenia, głośność oraz przyczepność. Większość opon do pojazdów 4WD to wyroby całoroczne. Ich guma musi

łączyć zalety opony zimowej i letniej, a przy tym wykazywać możliwie wysoką trwałość i odporność na

uszkodzenia nawet w najtrudniejszych warunkach pracy. W oponach starszej konstrukcji wykorzystywano

miękką mieszankę gumową z wypełniaczem sadzowym, jednak trwałość takich opon nie była zadowalająca,

podobnie jak i stabilność, czy kierowalność, opory toczenia itp. Nowe technologie gumy, zwłaszcza dodatki

krzemionki i syntetycznych cząstek węgla pozwoliły na wyeliminowanie w dużej mierze powyższych

mankamentów. Pozwoliło to także na tworzenie opon typowo zimowych o parametrach nie ustępujących

nowoczesnym oponom samochodów osobowych. Z drugiej strony mamy opony do zastosowań pustynnych,

militarnych i ekspedycyjnych, gdzie chodzi o bieżnik - w tym mieszankę gumową - odporny na ścieranie,

wysokie temperatury, uszkodzenia ostrymi kamieniami itp. Powyższe parametry osiąga się oczywiście także

poprzez ukształtowanie bieżnika, profil i rozmiar opony oraz jej konstrukcję wewnętrzną. Część wyżej

zaawansowanych opon do zastosowań terenowych lub uniwersalnych wykorzystuje różne mieszanki gumowe.

Dla przykładu inna może być stosowana na bieżnik i strefę barkową, a inna na narażony w terenie na

uszkodzenia bok opony, czy stopkę. W przypadku zakupu opony terenowej warto zwrócić uwagę także na

zewnętrzne wzmocnienia części przejścia barku w bok - dodatkowe zgrubienie gumy jest w tym miejscu bardzo

wskazanie.

Nowa i bieżnikowana

Dostępne w handlu opony ze względu na sposób wykonania można podzielić na fabrycznie nowe, fabrycznie

bieżnikowane i warsztatowo bieżnikowane. Te pierwsze wykazują najlepsze parametry użytkowo-eksploatacyjne

uzależnione od marki producenta i typu opony, wieku konstrukcji itp. Opony fabrycznie bieżnikowane

wytwarzane są w oparciu o zweryfikowane co do stanu technicznego karkasy konkretnych modeli opon jednego

producenta. Po zdjęciu zewnętrznych warstw gumy i dodatkowych czynnościach przygotowawczych poddawane

są odnowieniu, nałożeniu bieżnika i zwulkanizowaniu. W efekcie otrzymuje się wyrób o parametrach zbliżonych

do oryginału pod warunkiem zastosowania odpowiedniej technologii i materiałów. Dobre firmy wykorzystują

licencjonowane mieszanki gumowe i formy bieżników znanych producentów (np. Michelin, BF Goodrich,

Goodyear, Bridgestone/Firestone, General Tire) lub własne. Opony te jednak są nieco cięższe i większe od

oryginałów. Na polskim rynku dostępne są przede wszystkim opony włoskie i brytyjskie, głównie: Technic,

Colway, Marangoni; wśród pozostałych dostępnych w Europie wymienić warto opony Bronco o zastosowaniach

od uniwersalnych AT po ekstremalne. Opony o bardzo ostrej rzeźbie mogą nie posiadać dopuszczenia do ruchu

po drogach publicznych, być przeznaczone do pojazdów wolnobieżnych lub posiadać bardzo drastyczne

ograniczenie dopuszczalnych prędkości maksymalnych. Trzecia grupa opon - warsztatowo bieżnikowane -

wykonywane są zwykle przez mniejsze lub większe serwisy oponiarskie oraz małe i średnie firmy specjalizujące

się w bieżnikowaniu opon. Jakość tych opon zależy od solidności producenta. Stosują one najczęściej

technologię bieżnikowania "na gorąco" samego pasa bieżnika. Tak otrzymane opony mają najniższą wśród

wymienionych trwałość i najgorsze parametry eksploatacyjne (obowiązują ewentualne ograniczenia jak w

oponach bieżnikowanych fabrycznie). Najczęstsze wady to odwarstwianie się bieżnika. Do tego typu

bieżnikowania nadają się tylko opony góra 3-4 letnie o nieuszkodzonej konstrukcji wewnętrznej, boku i stopce.

Do niedawna w Polsce istniało wiele firm trudniących się bieżnikowaniem; obecnie obserwuje się stopniowe ich

zanikanie.

Opony powinny posiadać oznaczenie: "bieżnikowane", "retread", "runderneuert" i ewentualne dopuszczenia np.

TÜV.

Rodzaj bieżnika

Temat rzeka. Po pierwsze, nie ma bieżników uniwersalnych, czyli takich, które zapewniają najwyższe parametry

jednocześnie w terenie i na drodze - zawsze przy wzroście jednych, maleją drugie. Po drugie, większość opon

do samochodów 4WD to opony posiadające oznaczenie M+S, ale w rozumieniu "całoroczne"; tylko niektóre,

najnowsze modele to opony typowo "zimowe". Po trzecie, o właściwościach terenowych nie decyduje wyłącznie

bieżnik opony, ale również konstrukcja wewnętrzna oraz wysokość opony, dostosowanie szerokości opony do

masy samochodu itp.

Bieżnik opony składa się z zwykle z rozmieszczonych na obwodzie i szerokości występów i żeber oddzielonych

rowkami , ewentualnie naciętych tzw. lamelami .

Wyróżnia się bieżniki tzw. symetryczne i niesymetryczne oraz kierunkowe i niekierunkowe. W bieżniku

symetrycznym obydwie części bieżnika - prawa i lewa - mają taką samą konstrukcję (intuicyjnie pojmowalne?);

w niesymetrycznych część (strona) zakładana "do wewnątrz" pojazdu jest zazwyczaj mniej wypełniona i

otwarta, zewnętrzna bardziej wypełniona i z zamkniętym żebrem krawędzi bieżnika. To wymysł ostatnich lat w

pojazdach 4WD ze względu na zapewnienie jako takiej trakcji w terenie i bezpieczeństwa na drodze w szybkich i

mocnych samochodach. Bieżniki kierunkowe posiadają umowną płaszczyznę symetrii przechodzącą przez

płaszczyznę bieżnika (głównie sprowadza się to do stosowania ułożonych w charakterystyczną jodełkę

występów i rowków głównych - najprostszy przykład to rolnicze "traktory" lub "farmery"). W oponach

niekierunkowych analogiczne rowki i występy przebiegają diagonalnie (skośnie lub krzyżowo).

Najważniejsze parametry charakteryzujące rzeźbę bieżnika opony to: podziałka, głębokość rowków, szerokość

rowków, kąt rozwarcia rowków, wskaźnik wypełnienia, ilość nacięć klocków (lamelek), kształt występów i żeber

bieżnika, otwartość poszczególnych stref bieżnika, głębokość urzeźbienia barku, rzeczywista szerokość bieżnika.

Podziałka - w najprostszym rozumieniu to wielkość pełnych par głównych występ-rowek; może być różna dla

różnych części bieżnika, np. w środku czoła i w strefie barkowej; w nowoczesnych oponach podziałka bieżnika

nie jest równomierna dla uzyskania jak najmniejszego hałasu podczas toczenia.

Wskaźnik wypełnienia - to powierzchnia czynna przylegania występów bieżnika w śladzie opony do zarysu

powierzchni całkowitej śladu opony.

Głębokość rowków - sprawa chyba jasna

Szerokość rowków - szerokość rowków pomiędzy występami mierzona na powierzchni bieżnika

Kąt rozwarcia rowków - kąt zawarty pomiędzy płaszczyznami bocznymi występów bieżnika

Głębokość urzeźbienia barku - odległość mierzona od powierzchni bieżnika na jego krawędzi z barkiem do

końca urzeźbienia barku

Ilość nacięć występów - ilość nacięć (lameli) na jednym elemencie bieżnika lub na całym bieżniku

Otwarcie rzeźby - stosunek szerokości rowków poprzecznych lub quasi poprzecznych do szerokości występów

mierzona w płaszczyźnie bocznej opony; dla różnych stref bieżnika otwarcie może być różne; pełne żebra

obwodowe czynią strefę zamkniętą

Kształt występów (żeber) - zarys występów lub żeber na powierzchni bieżnika

Szerokość bieżnika - szerokość bieżnika mierzona pomiędzy zarysem zewnętrznych krawędzi bieżnika

Funkcje bieżnika zbieżne są z funkcjami całego koła ogumionego (często wzajemnie nie do pogodzenia), to

najogólniej zapewnienie pojazdowi:

• przyczepności do podłoża podczas napędu, hamowania lub jazd po łuku,

• odpowiedniej kierowalności,

• najmniejszego znoszenia na zakrętach,

• stabilności w jeździe na wprost,

• najmniejszych oporów i głośności toczenia,

• możliwie wysokiego komfortu jazdy,

Formy przenoszenia napędu na podłoże. Jest ich kilka lecz zwykle występują wspólnie (zależnie od warunków i

techniki jazdy).

• Przez tarcie powierzchni występów bieżnika podczas toczenia bez poślizgu lub w poślizgu [twarde,

równe, mało podatne pionowo podłoże lub miękkie ale ubite przez występy bieżnika]

• Przez ścinanie warstw podłoża w poślizgu (tarcie pomiędzy warstwami gruntu) lub zazębianie się o

podłoże występami bieżnika lub lamelami przy toczeniu bez poślizgu [podatne, ale raczej zwięzłe

podłoża jak miękka ziemia, glina, śnieg, ale również nierówne i twarde podłoża jak skały, wystające

ostre kamienie itp.]

• Przez opływ podłoża w rowkach bieżnika i związane z tym tarcie wynikające z poślizgu koła [luźny,

głęboki piasek, w mniejszym stopniu także inne, zwłaszcza sypkie podłoża oraz "płyny" jak woda,

błoto]

• Przez "odrzut" podłoża z rowków bieżnika [zauważalny tylko w przypadku bardzo szerokich kół i

agresywnych, głębokich bieżników, w lekkich pojazdach o bardzo mocnych silnikach i przy bardzo

dużym poślizgu]

Mając na uwadze powyższą analizę można w miarę skutecznie projektować oraz dobierać właściwe dla pojazdu,

stylu i warunków jazdy bieżniki, a zatem i konkretne opony.

Funkcje poszczególnych części bieżnika. Jak wskazuje doświadczenie i teoria, odpowiednie części bieżnika i ich

ukształtowanie mają wpływ na konkretne właściwości bieżnika, czyli zachowanie się obciążonej opony w

kontakcie z podłożem . I tak, wypełnienie środka, głównie chodzi o centralne, pełne żebro obwodowe, nadaje

oponie stabilność w jeździe na wprost. Pełna strefa zewnętrzna bieżnika zapewnia małe kąty znoszenia i dobrą

kierowalność, poprawia cichobieżność i trwałość bieżnika przy pokonywaniu łuków na nawierzchniach równych i

twardych, ale utrudnia jazdę (przyczepność) w koleinach i na podłożu podatnym oraz oczyszczanie się bieżnika.

Wynika stąd stosowanie bieżników niesymetrycznych. Gęsta podziałka i otwarte występy w centralnej części

bieżnika sprzyjają przyczepności i dobremu samooczyszczaniu, ale zwiększają głośność i zmniejszają trwałość.

Ostro zarysowane występy bieżnika i duża ilość szczelin (lamelek) dają ten sam efekt i odwrotnie. Przykłady

można mnożyć, ale najlepiej porównać sobie kilka opon o różnym przeznaczeniu: zimowe, błotne, piaskowe, do

samochodów użytkowych i o wykorzystaniu sportowym, itp. Trzeba też pamiętać, że opona to całość - bieżnik,

guma, konstrukcja wewnętrzna plus odpowiedni rozmiar, ciśnienie. Dlatego też często dobry, duży "atek"

będzie jeździł lepiej niż kiepski "mud".

Wśród opon do samochodów 4WD (terenowych) wyróżnić można kilka podstawowych rodzajów bieżnika:

• błotny-terenowy (oznaczany jako: MT, M/T, Mud Terrain, O/R) - charakteryzuje go trzy lub

czterorzędowe, kierunkowe lub niekierunkowe oraz zazwyczaj symetryczne ułożenie występów bieżnika

- jeden lub dwa w czole i po jednym na każdym z barków, całkowicie otwarta rzeźba tak czoła, jak i

barków bieżnika, duża głębokość rzeźby, szerokie i rozwarte pod dużym kątem występy (klocki)

bieżnika, niski wskaźnik wypełnienia, brak szczelin lamelowych; opony MT posiadają zwykle miękką

gumę bieżnika i indeks M+S (w rozumieniu - całoroczne); wytwarzane w bardzo szerokim zakresie

rozmiarów; przykłady - BF Goodrich Mud Terrain, General Grabber MT, Michelin 4x4 O/R XZL,

Bridgestone Dueler M/T D671/D672, Goodyear Wrangler MT, Dunlop Grandtrek MT1, Fulda

Tramp Trac, Pirelli Armstrong MT, Pirelli Scorpion Mud, Yokohama Y812 Mud Digger,

Yokohama Geolander MT, Hercules Terra Trac OTR, Cooper Discoverer STT, Marshal 833,

Straton Mud King, Interco Super Swamper TSL, Kelly Safari DTL, Hankook T34, Hankook

T24, Mickey Thompson Baja Belted Classic, Mastercraft Courser Radial OTD, Gilette

Widetrack Baja XT, Colway C-Trax MT, Technic Tracker II-MT/Tracker MT, Bronco Black

Diamond, Bronco Terminator, Bronco Dirt Devil, Bronco Mudslinger

• błotno-uniwersalny terenowy - kilka modeli opon raczej starszej konstrukcji charakteryzujących się

rzeźbą podobną do klasycznych opon MT, lecz posiadające pewną ilość lameli, swego rodzaju

przejściówka pomiędzy MT i AT; przykłady - Goodyear G48, Toyo 785, Pirelli Scorpion LT

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: