ZMSOLAS2.DOC

MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA

UZGODNIENIE I PRZYJĘCIE POPRAWEK W MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI

O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, 1974 ROKU

Uchwała Nr 1 Konferencji i związane z nią poprawki do Konwencji SOLAS, 1974 roku

przyjęte przez Konferencję

Aneks zawiera tekst Uchwały Nr 1 Konferencji oraz poprawek do Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku, do niej załączonych, tak jak postanowiono w załączniku 1 do Aktu Końcowego Konferencji.

***

ANEKS

ZAŁĄCZNIK NR 1 DO AKTU KOŃCOWEGO KONFERENCJI

UCHWAŁA NR 1 KONFERENCJI UMAWIAJĄCYCH SIĘ RZĄDÓW - STRON MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1974 ROKU

PODJĘTA W DNIU 12 GRUDNIA 2002 ROKU

PRZYJĘCIE POPRAWEK DO ANEKSU DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1974 ROKU

KONFERENCJA,

MAJĄC NA WZGLĘDZIE cele i zasady Karty Narodów Zjednoczonych dotyczące utrzymania pokoju i bezpieczeństwa międzynarodowego oraz rozwoju przyjaznych stosunków i współpracy pomiędzy państwami.

GŁĘBOKO ZATROSKANA eskalacją na skalę światową aktów terrorystycznych we wszelkich ich formach, które zagrażają lub pozbawiają życia niewinnych ludzi, naruszają fundamentalne swobody i godność człowieka,

MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ wagi i znaczenia żeglugi dla światowego handlu i gospodarki, a stąd będąc zdecydowaną chronić światowy łańcuch logistyki  przed jakimikolwiek  naruszeniami, będącymi wynikiem ataków terrorystycznych, wymierzonych w statki na morzu , porty, terminale i inne obiekty,

ZWAŻYWSZY, że bezprawne działania przeciwko żegludze zagrażają bezpieczeństwu i ochronie osób i mienia, poważnie wpływają na świadczenie usług morskich i podważają zaufanie wszystkich ludzi do bezpieczeństwa żeglugi morskiej,

ZWAŻYWSZY, że działania te stanowią przedmiot poważnej troski wspólnoty międzynarodowej, a jednocześnie doceniając znaczenie wydajnego i oszczędnego przepływu handlu światowego,

W PRZEKONANIU co do pilnej potrzeby rozwoju współpracy międzynarodowej pomiędzy państwami w dziedzinie projektowania i podejmowania skutecznych i praktycznych środków ponad te, które zostały już przyjęte przez Międzynarodową Organizację Morską (zwaną dalej Organizacją), w celu zapobiegania i powstrzymania bezprawnych działań skierowanych przeciw żegludze w jej szerokim pojęciu,

BIORĄC POD UWAGĘ Uchwałę Nr 1373(2001) Rady Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych, podjętą dnia 28 września 2001 roku, nakładającą na Państwa obowiązek podjęcia środki dla zapobiegania i powstrzymania aktów terrorystycznych, włączając wezwanie do pełnej realizacji konwencji antyterrorystycznych,

ZWRÓCIWSZY UWAGĘ NA Wspólną Decyzję G8 w sprawie bezpieczeństwa transportu (a szczególnie jej część dotyczącą bezpieczeństwa na morzu), zatwierdzoną przez szefów państw G8 w czasie szczytu w Kananaskis w Albercie (Kanada) w czerwcu 2002 roku,

BIORĄC POD UWAGĘ artykuł VIII(c) Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku, wraz z późniejszymi poprawkami (zwaną dalej Konwencją), dotyczący procedury wprowadzania poprawek w Konwencji przez Konferencję Umawiających się Rządów,

BIORĄC POD UWAGĘ Uchwałę Nr A.924(22), zatytułowaną "Przegląd środków i procedur dla zapobiegania aktom terroryzmu, które zagrażają bezpieczeństwu pasażerów i załóg oraz bezpieczeństwu statków", podjętą przez Zgromadzenie Organizacji w dniu 20 listopada 2001 roku, która między innymi:

(a)    uznaje potrzebę dokonania przez Organizację przeglądu, z zamiarem dokonania nowelizacji, istniejących międzynarodowych środków prawnych i technicznych, a także rozważenia stosownych nowych środków, dla zapobiegania i powstrzymywania aktów terroru przeciw statkom oraz poprawy bezpieczeństwa na pokładzie i na lądzie, w celu ograniczenia zagrożenia dla pasażerów, załóg i personelu na jednostkach oraz w portach, a także dla statków i ich ładunku; oraz

(b)    zwraca się do Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego, Komitetu Prawnego i Komitetu Ułatwień, aby pod kierownictwem Rady dokonały pilnego przeglądu dla określenia potrzeby aktualizacji przepisów, o których mowa w paragrafach  preambuły wspomnianej Uchwały lub jakiegokolwiek innego, odpowiedniego przepisu MOM w ramach ich zakresu działania i/lub przyjęcia innych środków bezpieczeństwa, a także do podjęcia - w świetle tego przeglądu - odpowiednich działań;

STWIERDZIWSZY, że Uchwała Nr A.584(14), zatytułowana "Środki zapobiegania bezprawnym działaniom, które zagrażają bezpieczeństwu statków oraz ich pasażerów i załóg", MSC/Circ.443 w sprawie "Środków zapobiegania bezprawnym działaniom wobec pasażerów i załóg na pokładzie statków" oraz MSC/Circ.754 w sprawie "Bezpieczeństwa promów pasażerskich" stanowią przepisy MOM, istotne dla zakresu Uchwały Nr A.924(22),

PRZYWOŁUJĄC Uchwałę nr 5, zatytułowaną "Przyszłe poprawki do rozdziału XI Konwencji SOLAS z 1974 roku w sprawie specjalnych środków doskonalenia bezpieczeństwa morskiego", podjętą przez zorganizowaną w 1994 roku Konferencję Umawiających się Rządów Stron Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku,

WZIĄWSZY POD UWAGĘ poprawki do Aneksu do Konwencji, zaproponowane i przedłożone wszystkim członkom Organizacji oraz wszystkim Umawiającym się Rządom Stronom Konwencji,

1.      UCHWALA - zgodnie z artykułem VIII(c)(ii) Konwencji - poprawki do Aneksu Konwencji, których treść podana jest w Aneksie do niniejszej Uchwały;

2.      STWIERDZA, zgodnie z artykułem VIII(b)(vi)(2)(bb) Konwencji, że powyższe poprawki będą uważane za przyjęte z dniem 1 stycznia 2004 roku, chyba że przed tą datą ponad jedna trzecia Umawiających się Rządów lub Umawiające się Rządy, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50% pojemności brutto światowej floty handlowej, zawiadomią, że zgłaszają swoje zastrzeżenia do poprawek;

3.      ZWRACA uwagę Umawiających się Rządów na fakt, że na mocy artykułu VIII(b)(vii)(2) Konwencji omawiane poprawki wejdą w życie z dniem 1 lipca 2004 roku, po ich przyjęciu zgodnie z wyżej wymienionym paragrafem 2;

4.      ZWRACA się do Sekretarza Generalnego Organizacji z prośbą, zgodnie z artykułem VIII(b)(v) Konwencji, o przekazanie uwierzytelnionych kopii niniejszej Uchwały i treści poprawek, ujętych w Aneksie, do wszystkich Umawiających się Rządów;

5.      ZWRACA się ponadto do Sekretarza Generalnego o przekazanie kopii niniejszej Uchwały i Aneksu do niej wszystkim członkom Organizacji, nie będącym Umawiającymi się Rządami.

ANEKS

POPRAWKI DO ANEKSU DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, 1974 ROKU

WRAZ POPRAWKAMI

ROZDZIAŁ V

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Prawidło 19- Wymagania dotyczące posiadania przez statki systemów nawigacyjnych oraz wyposażenia

1                    Dotychczasowe ustępy .4, .5 i .6 paragrafu 2.4.2 zostają zastąpione przez następujące sformułowanie:

".4              w przypadku statków innych niż statki pasażerskie i zbiornikowce o pojemności brutto co najmniej 300, ale nie większej niż 50 000, nie później niż w chwili pierwszego przeglądu wyposażenia ochrony[1] dokonanego po dniu 1 lipca 2004 roku lub nie później niż przed dniem 31 grudnia 2004 roku, którykolwiek z nich będzie miał miejsce jako pierwszy; oraz"

2                    Na końcu istniejącego ustępu .7 paragrafu 2.4 dodaje się następujące nowe zdanie:

"Statki wyposażone w AIS będą utrzymywały AIS w stałym działaniu, z wyjątkiem sytuacji, gdy międzynarodowe porozumienia, reguły lub normy przewidują ochronę informacji żeglugowych."

ROZDZIAŁ XI

SPECJALNE ŚRODKI DLA PODNIESIENIA BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU

3                    Istniejący rozdział XI otrzymuje nowy numer XI-1.

Prawidło 3 - Numer identyfikacyjny statku

4                    Po tytule prawidła wprowadzony zostaje następujący tekst:

"(Paragrafy 4 i 5 stosuje się do wszystkich statków, do których zastosowanie ma niniejsze prawidło. Dla statków zbudowanych przed [dniem 1 lipca 2004 roku] wymagania paragrafów 4 i 5 mają być spełnione nie później niż pierwsze planowane dokowanie statku w suchym doku po [dniu 1 lipca 2004 roku])"

5                    Obecne paragraf 4 zostaje usunięty, a wprowadzony zostaje następujący tekst:

"4              Numer identyfikacyjny statku będzie naniesiony w sposób trwały:

                            .1              w widocznym miejscu albo na rufie, albo po obu stronach kadłuba,

na wysokości śródokręcia na prawej i lewej burcie, ponad oznaczoną linią najgłębszego zanurzenia, albo na obu stronach nadbudówki, z lewej i prawej burty, albo na przedniej stronie nadbudówki, albo, w przypadku statków pasażerskich, na powierzchni poziomej widocznej z powietrza; oraz

.2              w łatwo dostępnym miejscu albo na jednej z końcowych grodzi poprzecznych w przedziale maszynowym, zdefiniowanych w prawidle II-2/3.30, albo na jednym z luków, albo, w przypadku zbiornikowców, w pompowni, albo, w przypadku statków z ładowniami ro-ro, zdefiniowanymi w prawidle II-2/3.41, na jednej z końcowych grodzi poprzecznych w ładowni ro-ro.

5.1              Trwałe oznakowanie powinno być wyraźnie widoczne, wolne od wszelkich innych oznakowań na kadłubie i naniesione przy pomocy kontrastowego koloru.

5.2              Trwałe oznakowanie, o którym mowa w paragrafie 4.1 nie powinno mieć wysokości mniejszej niż 200mm. Trwałe oznakowanie, o którym mowa w paragrafie 4.2. nie powinno być wysokości mniejszej niż 100mm. Szerokość znaków powinna być proporcjonalna do wysokości.

5.3              Trwałe oznakowanie może być wykonane przy pomocy liter wypukłych, przez wycięcie lub wykucie, albo inną równoważną metodą oznakowania statku numerem identyfikacyjnym, zapewniającą, aby oznakowanie nie mogło być łatwo usunięte.

5.4              Dla statków zbudowanych z innych materiałów niż stal lub metal, Administracja zatwierdzi metodę oznaczenia numeru identyfikacyjnego statku."

6                    Po istniejącym prawidle 4 dodaje się następujące nowe prawidło 5:

"Prawidło 5

Certyfikat historii statku

1                    Każdy statek, do którego zastosowanie ma rozdział I, powinien otrzymać Certyfikat historii statku.

2.1              Certyfikat historii statku ma na celu stworzenie pokładowego rejestru historii statku w zakresie zapisanych w nim informacji.

2.2              Dla statków zbudowanych przed dniem 1 lipca 2004 roku Certyfikat historii statku zawierać powinien co najmniej historię statku od dnia 1 lipca 2004 roku.

3              Certyfikat historii statku jest wystawiany przez Administracji każdemu statkowi uprawnionemu do podnoszenia jej bandery i zawiera co najmniej następujące informacje:

                            .1              nazwę państwa, którego flagę statek ma prawo podnosić;

                            .2              datę, z którą statek został zarejestrowanym w danym państwie;

                            .3              numer identyfikacyjny statku zgodnie z prawidłem 3;

                            .4              nazwę statku;

                            .5              port, w którym statek jest zarejestrowany;

.6              nazwę zarejestrowanego właściciela (właścicieli) i ich zarejestrowany adres (adresy);

.7              nazwę i adres zarejestrowanego czarterującego (czarterujących) statek bez załogi, jeśli ma to zastosowanie;

.8              nazwę Armatora, zgodnie z definicją zawartą w prawidle IX/1, jego zarejestrowany adres oraz adres (adresy) miejsc, z których prowadzi ono zarządzanie bezpieczeństwem;

.9              nazwę towarzystwa (towarzystw) klasyfikacyjnego, które sklasyfikowało statek;

.10              nazwę Administracji lub Umawiającego się Rządu, lub uznanej organizacji, które wydały Dokument zgodności (lub Tymczasowy dokument zgodności), wyszczególniony w Kodeksie ISM zgodnie z definicją podaną w prawidle IX/1, Armatorowi eksploatującemu statek, a także nazwę organu przeprowadzającego audyt, na podstawie którego dokument ten został wydany, jeśli nie była to instytucja wydająca dokument;

.11              nazwę Administracji lub Umawiającego się Rządu lub uznanej organizacji, które wydały Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (lub Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem), wyszczególnione w Kodeksie ISM zgodnie z definicją podaną w prawidle IX/1, danemu statkowi, a także nazwę organu przeprowadzającego audyt, na podstawie którego certyfikat ten został wydany, jeśli nie była to instytucja wydająca certyfikat;

.12              nazwę Administracji lub Umawiającego się Rządu, lub uznanej organizacji bezpieczeństwa, które wydały Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (lub Tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku), wyszczególnione w części A Kodeksu ISPS zgodnie z definicją podaną w rozdziale XI-2/1, Armatorowi eksploatującemu statek, a także nazwę organu przeprowadzającego audyt, na podstawie którego certyfikat ten został wydany, jeśli nie była to instytucja wydająca certyfikat; oraz

                            .13              datę, z którą statek został wykreślony z rejestru w danym państwie.

4.1              Wszelkie poprawki związane z zapisami, do których odnoszą się paragrafy od 3.4 do 3.12 zapisywane są w Certyfikacie historii statku tak, aby zapewnić aktualną i bieżącą informację wraz z historią zmian.

4.2              W przypadku jakichkolwiek zmian w zapisach, do których odnosi się paragraf 4.1, Administracja wyda, tak szybko jak jest to praktycznie możliwe, nie później jednak niż trzy miesiące po dacie zmiany, statkom uprawnionym do podnoszenia flagi danego państwa albo zrewidowaną i uaktualnioną wersję Certyfikatu historii statku, albo odpowiednie poprawki do niego.

4.3              W przypadku jakichkolwiek zmian związanych z zapisami, do których odnosi się paragraf 4.1, do czasu wydania zrewidowanej i uaktualnionej wersji Certyfikatu historii statku Administracja upoważni i zażąda albo od Armatora zdefiniowanego w prawidle IX/1, albo od kapitana statku, wniesienia poprawek do Certyfikatu historii statku, odzwierciedlających poprawki. W takich przypadkach, po wprowadzeniu poprawek do Certyfikatu historii statku Armator bezzwłocznie przekaże Administracji odpowiednie informacje.

5.1              Certyfikat historii statku sporządzany jest w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Dostarczone może być ponadto tłumaczenie Certyfikatu historii statku na język lub języki oficjalne danej Administracji.

5.2              Certyfikat historii statku sporządzany jest w formacie przygotowanym przez Organizację i prowadzony jest zgodnie z wytycznymi Organizacji. Wszelkie uprzednie zapisy w Certyfikacie historii statku nie mogą być modyfikowane, wykreślane lub w jakikolwiek sposób usuwane czy zamazywane.

6              W każdym przypadku, gdy statek przechodzi pod flagę innego państwa lub zostaje sprzedany innemu właścicielowi (lub zostaje przejęty przez innego czarterującego statek bez załogi), lub też gdy inny Armator przejmuje odpowiedzialność za eksploatację statku, Certyfikat historii statku pozostaje na statku.

7              W przypadku przekazania statku pod flagę innego państwa Armator podaje Administracji nazwę państwa, pod którego flagę statek ma być przekazany tak, aby umożliwić Administracji przekazanie temu państwu kopii Certyfikatu historii statku, obejmującej okres, w którym statek znajdował się pod jej jurysdykcją.

8              W przypadku przekazania statku pod flagę innego państwa, którego rząd jest Umawiającym się Rządem, Umawiający się Rząd państwa, pod którego flagą statek pływał dotychczas przekazuje Administracji, tak szybko jak jest to możliwe po dokonaniu przekazania, kopię odnośnego Certyfikatu historii statku, obejmującego okres, w którym statek znajdował się pod jej jurysdykcją, wraz z wszelkimi Certyfikatami historii statku, wydanymi uprzednio statkowi przez inne państwa.

9              W przypadku przekazania statku pod flagę innego państwa Administracja załącza poprzednie Certyfikaty historii statku do Certyfikatu historii statku wydawanego statkowi przez tę Administrację tak, aby zapewnić ciągłość zapisu historii, będącą celem niniejszego prawidła.

10              Certyfikat historii statku znajduje się na pokładzie statku i w każdej chwili jest dostępny dla inspekcji."

7                    Po przenumerowanym rozdziale XI-1 dodaje się nowy rozdział XI-2:

...