Istota, geneza, cel eurosystemu log..doc

ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU LOGISTYCZNEGO


1. Istota, geneza, cel eurosystemu logistycznego

Globalizacja systemów logistycznych wymusza na firmach – ogniwach łańcucha logistycznego (od producenta do konsumenta) tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie tworzone są pomiędzy firmami różnych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na terenie Europy i jej filiami.
Potrzeba tworzenia eurosystemów logistycznych nazywanych w skrócie eurologistyką, wynika z dwóch przesłanek warunkujących rozmieszczenie produktów i usług w kanałach logistycznych. Mamy tu:
1. Konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego od źródeł wydobycia surowców do klienta, niezależnie od państw, w których znajdują się poszczególne firmy – ogniwa łańcucha logistycznego.
W ramach Unii Europejskiej będą coraz częściej działać eurosystemy logistyczne, które z kolei będą tworzyć z krajami poza Europą logistykę globalną
2. Potrzeba redukcji względnie dużego poziomu zapasów w krajach europejskich, a co za tym idzie, konieczność zmniejszania zamrożenia kapitału obrotowego we wszystkich ogniwach łańcucha logistycznego.

Aktualnie koszt zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach jest wyższy w krajach Europy niż Japonii czy USA. Stąd zmiany przynajmniej w tym zakresie, przyczynia się do wzrostu konkurencyjności europejskich produktów logistycznych na rynkach światowych.
Jeżeli weźmiemy pod uwagę trzy funkcje zarządzania logistycznego w firmie; funkcję operacyjną, finansową i marketingową, to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z nich jest wspólna, nazywamy eurologistyka.

Wspólna funkcja operacyjna w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:
• Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania
• Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji
• Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a także bezpapierowego obiegu dokumentów
• Wykorzystywaniem przez wszystkich partnerów metody obliczania ekonomicznej wielkości zamówień, a w tym unifikowaniem procesu zamówień
• Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych

Wspólna funkcja finansowa w eurologistyce sprowadzająca się do niezakłóconego przepływu środków pieniężnych uwarunkowana jest:
• Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach
• Utrzymaniem płynności finansowej w firmach – partnerach w procesie eurologistyki
• Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej
• Redukowaniem ryzyka kursowego
• Wzmocnieniem polityki w zakresie stosowania cen transferowych w odniesieniu do produktów i usług

Wreszcie funkcja marketingowa w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:
• Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktów i usług
• Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
• Wyszukiwanie i eksploatowanie nisz rynkowych
• Systematyczne badanie przesunięć akcji w otoczeniu konkurencyjnym
• Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne
• Stosowanie strategii promocji „mix”, zróżnicowanej w zależności od fazy cyklu życia produktów
• Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich
i pozaeuropejskich

Należy przy tym podkreślić, że eurologistyka jest nowym, aktualnie wdrażanym systemem logistycznym dla firm tworzących łańcuchy dostaw i kooperujących ze sobą. Wyróżniamy zasadniczo trzy formy organizacyjne eurologistyki:
1. Spółki i korporacje międzynarodowe. Są to spółki należące i zarządzane przez dwa lub więcej podmioty prawne, które są tworzone w sytuacji, gdy mamy do czynienia z wąskim asortymentem produktów logistycznych o ściśle określonych cechach fizykochemicznych i ekonomicznych. Spółki zawiązywane są z reguły pomiędzy firmami różnych państw dla ochrony marki produktu lub wizerunku firmy na rynku. Wraz ze zwiększeniem się liczby właścicieli firmy w spółce wzrasta wprawdzie dostęp do kapitału, lecz równocześnie każdy partner jest całkowicie odpowiedzialny za długi spółki. Występująca zatem w spółce zasada nieograniczonej odpowiedzialności partnerów za działalność tej spółki, wiąże się z brakiem możliwości pełnej kontroli tej odpowiedzialności, zwłaszcza
w odniesieniu do poziomu zapasów, powoduje, że forma ta jest rzadziej stosowana w eurologistyce niż korporacja międzynarodowa.
W ramach korporacji międzynarodowej partnerzy nie biorą aktywnego udziału
w działalności przedsiębiorstwa, gdyż prawa własności są wyraźnie oddzielone od odpowiedzialności kierownictwa ze względu na fakt, że działalność korporacji nie jest prowadzona w imieniu właścicieli lecz w imieniu korporacji, a właściciele ponoszą jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy. Wraz ze wzrostem liczby produktów, a także liczby i kierunków dostaw, eurosystem logistyczny znajduje w ramach korporacji międzynarodowych lepsze warunki rozwoju.

2. Drugą formą organizacyjna eurologistyki są filie przedsiębiorstw europejskich. Jest to obecnie najczęściej występujący eurosystem logistyczny, gdyż pozwala realizować wspólną funkcję finansową zarządzania logistycznego. Do najważniejszych uwarunkowań wspólnej funkcji finansowej zalicza się:
- dostęp do lokalnych źródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem subsydiowanych kredytów rządowych
– prawo dewizowe prawo podatkowe
– wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystym
poziom standaryzacji dostarczanych przez filię produktów lub usług.

3. Trzecią formą organizacyjną jest „eurologistyka doraźna”(short-term), eurologistyka tworzona w krótkim czasie i dla krótkiegookresu w celu przemieszania produktów logistycznych, głównie w sytuacji braku drożności kanałów logistycznych.
Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku występowania nieoczekiwanego popytu na produkty lub usługi, okresach dużego poziomu sezonowości popytu, a także w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk żywiołowych itp. Inną sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki doraźnej jest włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np. Europy Wschodniej, bardziej dla zdobycia nowych rynków zbytu, niż racjonalizowania przepływów produktów logistycznych.
Warunkiem koniecznym szerszego wdrażania eurosystemów logistycznych jest stopniowe znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych,
a także politycznych. W ramach stopniowego przechodzenia od zarządzania logistycznego w pojedynczej firmie do eurologistyki, za ważne uważa się takie działania jak:
- franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub usług na określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzedaż, serwis i kontrolę jakości produktów logistycznych.
– audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów użytkowania zasobów rzeczowych i ludzkich.


Problemy eurologistyki

Eurologistyka zajmuje się wszystkimi tymi zmianami, które zostają wywołane zarówno nowymi warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek w sferze międzynarodowej (europejskiej) w wyniku obowiązywania Unii Europejskiej z dniem
1 listopada 1993 r. i Europejskiego Obszaru Gospodarczego z dniem 1 stycznia 1994 r., jak również wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie Środkowo-Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach współpracy międzynarodowej.
W wyniku przejścia z krajowych konstrukcji ładu gospodarczego na ład wspólnotowy autonomiczne regulacje krajowe, które dotychczas obowiązywały w życiu gospodarczym, teraz- w wyniku dążenia do zakończenia procesu tworzenia wspólnego rynku- zostaną zastąpione przez regulacje o charakterze wspólnotowym, czyli supranacjonalnym
W definicji wspólnego rynku akcentuje się to, że w rozumieniu praktycznym chodzi
o jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic lądowych, w której jest zapewniony wolny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są to cztery podstawowe swobody wspólnoty, do których należy również wolny międzynarodowy przepływ płatności.
Z logistycznego punktu widzenia interesujące jest to, że wyeliminowanie ogniwa kontroli granicznych prowadzi do znaczących oszczędności czasowych i zmniejszania poziomu zapasów w drodze, co z kolei powoduje obniżenie poziomu zapasów w przedsiębiorstwach, utrzymywanych na wypadek nieterminowego przekroczenia przejść granicznych przez środki transportu.
Istotny jest również proces zmian strukturalnych w produkcji przemysłowej, sprowadzający się do specjalizacji w wyniku redukcji głębokości produkcji i stosowania technologii wspomaganych komputerowo. To również wymaga harmonizacji norm. Należy przy tym rozróżnić normy europejskie, jako podstawę tworzenia norm krajowych, bez możliwości stosowania odchyleń od norm, dokumenty harmonizacji z potwierdzonymi odchyleniami krajowymi oraz normy wstępne, które wskazują na porządkowanie kolejnych obszarów działalności gospodarczej. Procesy normowania obejmują wiele aspektów działań,
a wśród nich przyszłościowy automatyczny bezpapierowy system przesyłania informacji.
Rozwój procesów konkurencyjnych w ostatnich latach wykazał, że przymus obniżania kosztów w związku z obecnością na rynku światowym doprowadziły do wzrostu wielu przedsiębiorstw. W porównaniu z przedsiębiorstwami z USA i Dalekiego Wschodu (Japonia, Tajwan, Singapur, Korea), ukierunkowanymi na ekspansję światową, Europa Zachodnia wykazywała dotychczas nie tylko wyraźne rozczłonkowanie na rynki regionalne
w poszczególnych krajach, lecz także wielość procesów transportowych, przeładunkowych
i magazynowych, z dużym poziomem „zapasów w drodze” w łańcuchach logistycznych. Okazuje się to niekorzystne, od kiedy warunki dostawy i płatności stały się istotną cechą
i elementem konkurencji.
W produkcji na coraz szerszą skalę stosuje się technologie wspierane komputerowo, pozwalające na realizację wielości wariantów wytwarzania przy minimalizacji kosztów jednostkowych
Ekonomiczny przymus oferowania wzrastającej liczby wariantów produktów
z krótkimi okresami dostawy do odbiorców doprowadził do starań, aby spowodowany tym przyrost kosztów zneutralizować przez niższy poziom zapasów w kanałach dystrybucji. Do tego należy zaliczyć także rezygnację z pośrednich stopni magazynowania, kiedy w pobliżu rynku zbytu znajduje się magazyn centralny,
w którym dokonuje się kompletacji asortymentu. Poprzez łączenie różnych towarów
w przesyłki przeznaczone do przewozu w jednym kierunku można zwiększyć wielkość dostaw i obniżyć koszty jednostkowe przewozu.
Gospodarki poszczególnych krajów europejskich traciły wiele w konkurencji międzynarodowej ze względu na krajowy charakter segmentacji rynków. Ukształtowanie się struktury produkcji i dystrybucji w skali poszczególnych państw ograniczało ekonomiczną sprawność Europy Zachodniej jako całości na rynkach międzynarodowych. W związku z tym utworzono w 1957 Europejską Wspólnotę Gospodarczą (EWG) z sześciu państw. Mimo osiągnięcia unii celnej od 1 lipca 1968 r. nic w zasadzie się nie zmieniło. Państwa członkowskie próbowały usunąć negatywne skutki w sferze gospodarki przez subwencje, zlecenia publiczne itp. Podpisany w lutym 1986 r. przez 12 państw członkowskich Jednolity Akt Europejski określa definicję jednolitego rynku wewnętrznego, wskazując dzień 1 stycznia 1993 r. jako moment przełomowy tego rynku.
Umowa z 1987 roku przewiduje eliminowanie barier handlowych pomiędzy członkami wspólnoty i umożliwienie swobodnego przepływu produktów, usług, kapitału i ludzi pomiędzy narodami. Osiągnięcie tych celów jest możliwe poprzez eliminowanie trzech podstawowych barier:
Barier fizycznych: kontroliÞ granicznej i celnej;
Barier technicznych: np. zróżnicowanie standardówÞ ochrony zdrowia;
Barier fiskalnych: różnych poziomów podatków np.Þ VAT;
Usprawnienie wymiany pomiędzy krajami powoduje koncentracje sieci logistycznych i dystrybucyjnych w ramach poszczególnych struktur z mniejszą liczbą obiektów. Zmiany te powodują stworzenie wysoko konkurencyjnego otoczenia biznesowego. Rynek ten przyciąga nowych konkurentów, zarówno Europy jak i całego świata.
W ten sposób rynek EWG stał się największa potęgą gospodarczą na świecie
z zasobem 350 mln mieszkańców i dochodem narodowym brutto większym niż w USA czy Japonii. Już na etapie wyeliminowania kontroli granicznych wprowadzone zmiany- wg. szacunków- przyniosły w EWG roczne oszczędności rzędu 15 mld DM dzięki polepszeniu ekonomiczności i racjonalności w sferze zaopatrzenia i dystrybucji. Likwidacja przejść granicznych oznacza dla logistyki istotną możliwość koncentracji transportu na potrzeby zaopatrzenia i dystrybucji oraz ukształtowania się nowych centralnych punktów przeładunkowych z optymalnym zasięgiem dla efektywnego zaopatrzenia rynku.
W świetle powyższego można przyjąć, że logistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły w wyniku utworzenia jednolitego wspólnego rynku Unii Europejskiej.

Eurokanały logistyczne
1. Tworzenie kanałó eurologistycznych:
Tworzenie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądź projektowanej
konfiguracji sieci eurologistycznej.
1.1 Konfiguracja sieci eurologistycznej to po¬łączenie punktów zatrzymywania lub
składowania zapasów lądowymi, wodnymi i powietrznymi drogami transportowymi. Celem
powstawania konfiguracji sieci eurologistycznej jest:
- minimalizacja wszystkich kosztów logistycznych, w tym związanych z „przymusem" tych
usług, tzn. sytuacją w której usługi te są świadczone albo w wyniku tradycji regionu, albo
są nierozwojowe na skutek niszczącej konkurencji rynku,
- optymalizowanie poziomu obsługi klienta jako odbiorcy produktu logistycznego wtedy,
gdy ocenie podlegają całkowite koszty logistyczne, a nie składniki.
1.2 Metoda wielkiego koła
Jedną z metod wyboru najkorzystniejszego układu dróg transportowych, łączącego
punkty składowaniu zapasów jako punktów modalnych sieci logistycznej jest metoda wielkiego
koła. Istota tej metody polega na wykorzystaniu krzywizny ziemi, a także takich źródeł, jak
mapy nawigacyjne, encyk¬lopedie itp. Jeśli przyjmujemy że:
DAB - to odległość między punktami: A i B,
LATA - szerokość geograficzna punktu A,
LONGA- długość geograficzna punktu A,
LATB - szerokość geograficzna punktu B,
LONGB -długość geograficzna punktu B,
to wzór wielkiego koła przedstawia się następująco:
DAB=3959{cos[sin(LATA)sin(LATB) + cos(LATA)cos(LATB)cos(LONGB-LONGA)]}

1.3 Umowy międzynarodowe w ramach tworzenia kanałów eurologistycznych
Przygotowania paneuropejskiej sieci transportowej do konfigurowania
eurologistyki znalazły wyraz w zawartych dwu¬stronnych i wielostronnych umowach
międzynarodowych. i tak, uzgodnienia w ramach RU, czyli Międzynarodowej Unii Transportu
Drogowego w Genewie dotyczyły zobowiązania państw europejskich do realizacji
wielostronnych konwencji transportowych między innymi w zakresie:
• liberalizacji dostępu operatorów z Europy Środkowo-wschodniej do międzynarodowych
rynków transporto¬wych,
• wolnego wyboru gałęzi transportu przez użytkownika. Innym przykładem jest umowa ATP
dotycząca warunków przemieszczania produktów transportem specjalistycznymi, na mocy
której Polska dostosowuje warunki przewozu produk¬tów konsumpcyjnych do standardów
europejskich. Nadto wa¬runkiem dostosowania polskiego transportu do tworzenia
eurosystemu logistycznego są:
- Umowy Europejskie o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),
- porozumienie (UIC) w sprawie parametrów taboru kole¬jowego,
- porozumienie o Głównych liniach Transportu Kombinowanego (AGTC),
- umowy europejskie o głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR),
- dyrektywy Rady Unii Europejskiej w sprawie wymagań technicznych dla taboru
samochodowego.

W ramach budowanej sieci eurologistycznej ważnym zadaniem jest intensyfikacja
wspólnych inwestycji infrastruktural¬nych oraz, serwisów transportowych, których
przykładem są:
• Eurotunel,
• Trainssyberyjski Most kontenerowy,
• Transsyberyjska Autostrada.

Warunkiem rozwoju eurosystemu logistycznego są takie działania, jak:
• liberalizacja w odniesieniu do koncesji,
• kontrola nad praktykami monopolistycznymi,
• ustanawianie technicznych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
• powszechne wdrażanie informatyzacji w systemach eurologistycznych.

Najbardziej przydatną dla eurologistyki formą sieci rozległych jest sieć łącznosci
satelitarnej ze względu na fakt, że jej użytkownicy nie są uzależnieni od obecnej
infrastruk¬tury komunikacyjnej. Dla eurosystemów logistycznych oznacza to:
• łączność satelitarną z eksploatowanymi obiektami ru¬chomymi. w tym możliwość
satelitarnej nawigacji środ¬ków transportu z dokładnością do kilku metrów w sys¬temie
Global Positioning System (GPS),
• łączność telefoniczną, taksowa i transmisji sygnałów alarmowych.
Warunkiem koniecznym utworzenia konfiguracji sieci logistycznej jest połączenie kanałami
eurilogistycznymi punktów modalnych sieci, takich jak magazyny ogniw produkcji,
dystrybucji czy detalu.

1.4 Kanał eurologistyczny

Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów
dla umożliwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najważniejszych cech eurokanału
zalicza się jego długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu,
a także szerokość mierzoną możliwością pokrycia rynku przez określonego producenta.
Zróżnicowanie kanałów eurologistycznych i ich podział na nieciągłe, ciągle
i synchroniczne wynika z:
• rosnącego ujednolicenia popytu w skali Europy i świata,
• wzrost wymagań, co do jakości produktów i usług,
• potrzeby zastosowania technik informatycznych w skali masowej.

1.4.1 Kanały eurologistyczne nieciągłe

Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotych¬czas stosowany system
przemieszczania produktów logistycz¬nych.
Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na:
• Prognozowaniu wielkości i popytu na produkty logis¬tyczne opracowywanego, na
podstawie planów średnio i długookresowych.
• Stosowaniu tradycyjnych metod koordynowania proce¬su zamówień. Cykl len zawiera
w swej treści wszystkie przypadki realizacji czasowych, które zachodzą w okre¬sie
oczekiwania klienta na zrealizowanie zamówienia.
• Przeprowadzeniu pomiaru poziomu zapasów w każdym ogniwie łańcucha logistycznego
oddzielnie i braku koordynacji poziomu zapasów w całym eurokanale.
• Wykorzystywaniu do obsługi transportowej środków transportu w tylko układzie
gałęziowym.
• Wykorzystywaniu logistycznego systemu informacji w każdym ogniwie łańcucha
logistycznego oddzielnie, bez tworzenia sieci wspomagania komputerowego.

Zaletą nieciągłych kanałów eurologisłycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni)
trwałość związków producentów z dystrybutorami. Wadą tego systemu można z kolei nazwać
tradycyjny system realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu,
wyrażająca się głównie brakiem możliwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na
produkty logistyczne.





1.4.2 Kanały eurologistyczne ciągłe

Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wyższym poziomem
zorganizowania wspólnej sieci komputerowej rozległej, wspólnych inwestycji
infrastrukturalnych, a także wspólnym systemem rozliczeń finansowych.
Stałą współpraca producentów z odbiorcami produktów wyraża się w:
• Prognozowaniu popytu w skali miesiąca, kwartału, najdłużej roku.
• Stosowaniu nowoczesnego systemu zamówień, w tym skracaniu cyklu zamówień
do minimum.
• Realizowaniu przez wszystkie ogniwa łańcucha logis¬tycznego wspólnej kontroli
i poziomu zapasów, z utrzy¬maniem głównie poziomu zapasów bezpiecznych.
• Wprowadzaniu do obsługi transportowej, transportu kombinowanego, w tym
„ruchomej drogi", a także korzystaniu z centrum usług logistycznych.
• Wykorzystaniem sieci połączeń komputerowych i bezpapierowego systemu obiegu
dokumentów.

Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zróżnicowania produktów
i zmniejszenia jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych.
Wadą jest brak możliwości szerszego stosowania, wynikający z różnic infrastruktury transportu,
przepisów celnych i praw¬nych.

1.4.3 Kanał eurologistyczny synchroniczny

Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze roz¬wiązanie logistyczne,
polegające na symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych
technik infor¬matycznych i środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana
jest metoda Jusi-in-Time, która umożliwia 24-godzinne dostosowanie wielkości i struktury
podaży do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez łącze satelitar¬ne) cyklu zamówień.
W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w każdym ogniwie od
producen¬ta do odbiorcy, a także wykorzystywane intermodalne, multimodalne i bimodalne
systemy transportowe. Zaletą tego sys¬temu jest wydłużanie cyklu życia produktu, oczekiwanie
na odbiorcę i zmniejszanie zamrażania kapitału w środkach obro¬towych. Wadą zaś, dość wysoki
koszt informatyzacji wszyst¬kich ogniw oraz ograniczenie infrastrukturalne, zwłaszcza na
terenach państw Europy Wschodniej.

1.5 Eurokorytarze transportowe

Najważniejszą rolę w kanale eurologistycznym przemiesz¬czania produktów odgrywają
eurokorytarze transportowe i eurokorytarze bis. Eurokorytarze transportowe głównie sta¬nowią
część infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzystywanej przez środki transportu
lądowego, wodnego i powietrznego.
Eurokorytarze transportowe bis natomiast są tworzone dla kanałów logistycznych
o zasięgu krajowym, a także do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy
budowaniu eurokorytarzy transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja
programu dostosowania dróg o znacze¬niu międzynarodowym do standardów europejskich,
a w tym:
• budowa obwodnic miejscowości lub dodatkowych pasów,
• budowa bitumicznych poboczy i wzmocnienie nawierzchni do nośności, l0t/oś,
• budowa 28-poziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi,
• modernizacja 66 dojazdów drogowych do lądowych i morskich przejść granicznych.
Należy także podkreślić, iż wprowadzenie eurowiniety ot¬worzyło drogę do pełnej
liberalizacji kabotażu drogowego w ramach Unii Europejskiej.

Włączenie się polskich firm do eurosystemów logistycz¬nych wymaga utworzenia
takich eurokorytarzy transportu, jak:
• w transporcie kolejowym, zgodnie z umową AGC, linii: E-20, E-30, E-59, E-65.
Potrzeba tworzenia eurokoryta¬rzy bis wiąże się z koniecznością Uzupełnienia
przed¬stawionego układu liniami: Zgorzelec -Kuźnica Białostocka, dla obsługi osi
Rzym-Wiedeń-Warszawa-St.Pe¬tersburg i Kraków-Muszyna.
• dla przewozów kombinowanych, w ramach umowy AGTC, przystosowanie dla potrzeb
eurologistyki linii: C-E-20, C-E-30. C-E-59.
Wymogi unifikacji infrastruktury transportowej w tworzeniu europejskiej sieci dróg
transportowych są szczególnie związa¬ne z tworzeniem eurokorytarzy transportu, wzdłuż
wybudowa¬nych autostrad: A-1, A-2, A-3, A-4.
Przewidywane jest także wybudowanie, w eurokorytarzach transportowych od 4 do
6 terminali kontenerowych, szczegól¬nie tam, gdzie przemieszczania produktów następują
drogą wykorzystywania transportu multimedialnego, intermodalnego i bimodalnego.


2. Strategie międzynarodowych kanałów eurologistycznych

Warunkiem skuteczności strategii międzynarodo¬wych kanałów logistycznych jest
podjęcie następujących dzia¬łań:
• rozszerzenie powiązań pomiędzy obsługą produktów, przewozem i systemami informacji
o popycie na produk¬ty lub usługi;
• ulepszenie monitorowania obsługi produktów lub usług dla rozwijania światowego handlu;
• rozwijanie pojęć dotyczących istoty produkcji, marketingu globalnego i logistyki.

Znaczenie tworzenia międzynarodowych kanałów logistycz¬nych wynika z konieczności;
zróżnicowania i zwiększania liczby firm dostarczających surowce i półfabrykaty.
Zwięk¬szenie popytu jest uzależnione między innym od rozszerzenia źródeł zaopatrzenia na
coraz bardziej odległej regiony świata. Drogą do efektywności strategii międzynarodowych
kanałów logistycznych jest stworzenie warunków dla niezakłóconego przepływu produktów
i informacji. Przepływ ten przebiega zgodnie z przyjętą do realizacji organizacją kanału
logistycz¬nego (rys. 1).


Rys 1. Organizacja międzynarodowa kanału logistycznego


2.1 Strategie międzynarodowych kanałów logistycznych
Niezależnie od rodzaju stosowanej strategii, organizacja kanału logistycznego,
w większości rozwiązań w tym za¬kresie, jest taka sama. Wyróżnia się cztery podstawowe
stra¬tegie międzynarodowych kanałów logistycznych:
1) eksportowa,
2) licencyjna,
3) joint-ventures,
4) tworzenie filii w innych krajach

2.1.1 Strategia eksportowa
To najczęściej stosowaną w świecie strategią wejścia na międzynarodowe rynki jest.
Strategia ta wymaga od menedżera - logistyka, co najmniej orientacyjnej wiedzy o rynkach
zagranicznych, systemach dystrybucji, bro¬kerach i aktualnie obowiązujących przepisach
celnych.
Stosowanie strategii eksportowej w kanałach logistycz¬nych umożliwia uzyskanie
przewagi konkurencji nad innymi firmami, głównie z następujących powodów:
• systemy logistyczne stosowane w tych kanałach, cechują się dużą elastycznością
względem otoczenia,
• stosowanie strategii eksportowej, jest związane z niż¬szym poziomem ryzyka niż
w przypadku, innych strate¬gii. Wynika to z braku konieczności dodatkowych in¬westycji
wewnątrz kraju, poza dotychczas planowanymi, Wreszcie strategia ta jest, nie tylko
motywująca, ale także kontroluje celowość, i efektywność różnych sektorów produkcji
krajowej.

2.1.2 Strategia licencyjna
W międzynarodowym kanale logistycznym polega na tym, że firma jako licencjodawca
w jednym kraju, wyraża zgodę na dopuszczenie firmy z in¬nego kraju (licencjobiorca) do
korzystania z technologii pro¬dukcji, know-how, a także, innych form działalności
prowa¬dzonych przez licencjodawcę. Zaletą lej formy strategii jest brak konieczności
angażowania dużego kapitału towarzyszą¬cego zwykle uruchamianiu nowej produkcji.
Nadto istnieje możliwość znacznej kontroli systemu dystrybucji produktu.
Zwykle strategię licencyjną, wykorzystuje się w małych i śred¬nich firmach.
Licencjobiorca opłaca najczęściej okupioną licencję, procentem od sprzedaży lub
tantiemami. Jednym z powodów stosowania strategii licencyjnej jest sytuacja, w której
występują bariery taryfowe lub ścisłe kontyngenty importowe.

2.1.3 Strategia joint-ventures

Często zwana bywa także strategią kompromisu pomiędzy strategią
eksportową a licencyjną. Strategia ta związana jest z dużym ryzykiem i mniejszą
elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona korzystna głównie w następujących przypadkach:
a) gdy niemożliwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych
umiejętności produk¬cji i dystrybucji towarów i usług.
b) gdy istnieje możliwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji,
c) gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemożliwe do zrealizowania,
d) gdy firmie brakuje własnego kapitału bądź fachowego personelu.

2.1.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach
Wyraża się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania p...