REMONT CZY ROZBIÓRKA ESTAKADY NAD RYNKIEM W CHORZOWIE.pdf

Dr inŜ. Marek SALAMAK, Marek.Salamak@polsl.pl

Dr inŜ. Andrzej RADZIECKI, Andrzej.Radziecki@polsl.pl

Politechnika Śląska w Gliwicach

REMONT CZY ROZBIÓRKA ESTAKADY NAD RYNKIEM

W CHORZOWIE

REPAIR OR RMOVING THE BRIDGE OVER MARKET SQUARE IN CHORZOW

Streszczenie Estakada nad rynkiem w Chorzowie eksploatowana jest juŜ ponad 25 lat. Mimo, Ŝe zlokalizowana

jest ona w ciągu Drogi Krajowej Nr 79, to na podstawie ostatnich zmian organizacyjnych zarządzanie tym du-

Ŝym obiektem znajduje się w gestii miasta Chorzowa. Ciągle pogarszający się stan techniczny i liczne uszkodze-

nia zmusza lokalne władze do przeprowadzenia bardzo kosztownego remontu, którego wartość przewyŜsza

kilkuletni budŜet miejski, przeznaczany na utrzymanie dróg. PoniewaŜ podjęta w latach siedemdziesiątych decy-

zja o budowie takiego obiektu w ścisłym centrum wciąŜ budzi emocje wśród mieszkańców Chorzowa, zapocząt-

kowano gorącą dyskusję na temat likwidacji estakady i przywrócenia pierwotnej funkcji rynku. Rozwiązaniem

ma być budowa nowej obwodnicy miasta. Jednak inwestycja taka jest bardzo czasochłonna i właściwie dopiero

po jej zakończeniu oraz przeprowadzeniu dodatkowych badań moŜna będzie podjąć decyzję o ewentualnej li-

kwidacji estakady. Tylko czy biorąc pod uwagę jej aktualny stan techniczny moŜna tak długo czekać z remon-

tem.

Abstract Flyover the market square in Chorzow is used over 25 years. Although it is localized along the Na-

tional Road No 79 it is managed by local authorities from Chorzow city. The owner was forced to conduct en

expensive repair caused by bad technical condition of the bridge. Renovation costs exceed several years munici-

pal budget for roads maintenance. The decision about constructing such a bridge in the top center of the city,

which was made in half of seventies, still arouses passions among Chorzow inhabitants. It is no wonder they

began hot discussion about removing the bridge and restitution the primary function of square market. The solu-

tion depends on the construction the city bypass. However such a heavy investment is usually very long-

standing. The decision about removing the bridge would be done practically after completing the bypass. Taking

into consideration the actual bridge condition it is hard to say now how long it can be used without retrofits.

1. Historia estakady nad rynkiem w Chorzowie

We wszystkich cywilizacjach od Mezopotamii i Egiptu przez Grecję i Rzym aŜ do Śre-

dniowiecza, powstawały miasta. W większości z nich zawsze występował główny plac miasta

nazywany w Polsce rynkiem (z niem. ring). Miał on zazwyczaj kształt prostokątny. Stanowił

on zawsze centrum handlowe, administracyjne, towarzyskie i rozrywkowe. Dookoła znajdo-

wały się parcele dla najbogatszych mieszczan, kierowały się tam najwaŜniejsze drogi han-

dlowe.

Współczesnym przykładem mogą być nie tylko tak znane place jak Rynek w Krakowie,

Poznaniu czy Warszawie. RównieŜ mniejsze miasta jak Kazimierz, Gliwice czy Sanok mają

taką wizytówkę, która stała się dla nich nieodzownym atrybutem miasta.

949

Niestety nie wszystkim miastom udało się go zachować. W drugiej połowie XX w. zostały

one okaleczone, często przez decyzje administracyjne podbudowane fałszywą ideologią. Tak

właśnie stało się z dwoma miastami na Śląsku: Katowicami i Chorzowem. Spór o kształt ka-

towickiego Rynku trwa juŜ od wielu lat. Wyburzenie kamienic otaczających Rynek i posta-

wienie w ich miejscu, trącących socjalizmem, domów handlowych – zupełnie zmieniło cha-

rakter centrum.

W odróŜnieniu od Katowic, Chorzów miał więcej szczęścia. Większość starych kamienic

wokół Rynku jeszcze stoi, ale za to po jego przekątnej przebiega bardzo ruchliwa, prawie

czterystu metrowa estakada. Tutaj powaŜna dyskusja o przyszłości Rynku zaczęła się stosun-

kowo niedawno. Zapoczątkowana została w 2001 r. wnioskami jakie pojawiły się po ocenie

stanu technicznego estakady [1].

Rys. 1. Chorzowski rynek w roku 1915 [2].

Kształt chorzowskiego Rynku ustalony został pod koniec XIX w. Wtedy wytyczono ulice

wokół placu, wydzielono parcele pod kamienice i zagospodarowano teren. Od samego po-

czątku był on miejscem spotkań mieszkańców prawdziwym centrum towarzyskim (rys. 1).

Niestety w latach siedemdziesiątych stracił swoje pierwotne funkcje, poniewaŜ został przecię-

ty estakadą (rys. 2), która miała być rozwiązaniem kłopotów komunikacyjnych oraz nową

„wizytówką” miasta. Decyzja zapadała na szczeblu wojewódzkim. Uwzględniała jedynie inte-

res regionu i dziś moŜemy powiedzieć, Ŝe zrealizowana została kosztem mieszkańców miasta.

Rys. 2. Estakada przecinająca chorzowski rynek.

950

2. Rozwi ą zania konstrukcyjne estakady

Projekt estakady powstał w połowie lat siedemdziesiątych w Wojewódzkim Biurze Projek-

tów w Zabrzu. Jednym z głównych autorów tego projektu był dr Stefan Jendrzejek wówczas

pracownik Politechniki Śląskiej. Budowana ją w latach 1977-79, a generalnym wykonawcą

był Skoczowski Oddział Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych, natomiast nadzór

naukowo-techniczny prowadził Zakład Budowli InŜynierskich Politechniki Śląskiej [3].

Rys. 3. Schematyczny podział estakady na segmenty.

Estakada przekracza wiązkę torów kolejowych PKP oraz układu ulic w rejonie chorzow-

skiego Rynku. Geometria estakady jest bardzo skomplikowana zarówno w planie, jak i w

przebiegu niwelety. Pod kaŜdą jezdnią wykonano niezaleŜną konstrukcję z betonu spręŜonego

(rys. 3). Na długości estakada składa się z trzech ciągłych odcinków zdylatowanych po-

przecznie. Rozpiętości najdłuŜszych przęseł dochodzą do 35 m. Ustrój niosący stanowi płyta

drąŜona (w strefach podporowych pełna), o stałej wysokości konstrukcyjnej 100 cm na całej

długości (rys. 4). Nowością techniczną było zastosowanie w ciągłej konstrukcji betonów o

róŜnych cechach [4]. W rejonie podpór zastosowano beton normalny Rw400, a w przęsłach

beton lekki, łupkoporytowy Rw300. Było to teŜ jedno z pierwszych, na tak duŜą skalę, zasto-

sowań polskiego systemu spręŜania. Konstrukcję ustroju nośnego spręŜono podłuŜnie kablami

7L15,5. Dodatkowo, ze względu na zastosowanie wąskich filarów, takimi samymi cięgnami

spręŜone zostały poprzecznice podporowe nad filarami. Specjalnie na potrzeby budowy esta-

kady zaprojektowany i wykonany został inwentaryzowany system rusztowań, które wyko-

nawca mógł wykorzystywać równieŜ w innych realizacjach [3].

Rys. 4. Typowy przekrój poprzeczny estakady.

951

Jak wynika z tego krótkiego opisu, konstrukcja estakady w tamtym czasie wyraźnie wybija

się na tle powszechnej bylejakości ówczesnego (socjalistycznego) budownictwa mostowego.

Dotyczy to nie tylko wykorzystanej technologii, ale równieŜ wyposaŜenia. Zastosowano bo-

wiem czaszowe łoŜyska produkcji Maurera, a w dylatacjach zabudowano tej samej firmy,

szczelne i nowoczesne urządzenia dylatacyjne.

Prawdopodobnie tylko dzięki zaangaŜowaniu osoby projektanta oraz pracowników Poli-

techniki Śląskiej z prof. J. Głombem oszczędzono mieszkańcom Chorzowa lasu podpór na

Rynku. PrzecieŜ większość budowanych w tym czasie na Śląsku wiaduktów i estakad wyko-

nywana była z prefabrykatów o ograniczonej rozpiętości i schemacie przęsła swobodnie pod-

partego. Z pewnością przyjęte rozwiązania nie były wówczas najtańsze, a na pewno były wy-

zwaniem zarówno dla projektantów jak i wykonawcy.

3. Ć wier ć wieku eksploatacji

Pierwszą informacją o stanie estakady po trzyletnim okresie eksploatacji estakady jest ar-

tykuł [3]. Opisuje on równieŜ wyniki badań odbiorczych. Analiza jakościowa zastosowanych

materiałów zwróciła uwagę jedynie na brak wstępnego zabezpieczenia kabli spręŜających, ale

kontrola jakości wykonania wykazała szereg innych uchybień:

• brak zapewnienia ciągłości betonowania i zabezpieczenia przed opadami atmosferycz-

nymi – widać to na przykładzie ukośnych zarysowań w miejscu przerwy technologicznej w

betonowaniu,

• nienaleŜyte, obniŜone o 5% spręŜenie segmentu I– spowodowane kłopotami z kotwie-

niem kabli przy gorszej jakość betonu w tym segmencie; potwierdzają to wyniki badań beto-

nu oraz inwentaryzacja uszkodzeń, z której wynika znaczne zagęszczenie występowania róŜ-

nych uchybień w tym segmencie,

• miejscowe ubytki betonu w segmencie IV, które uzupełniono przez torkretowanie juŜ

po spręŜeniu,

• nie wykonanie naleŜytej izolacji w części wsporników płyty ze względu na pośpiech w

końcowej fazie budowy – na negatywne skutki tego wystarczyło poczekać zaledwie trzy lata.

Wykonane w ramach badań odbiorczych próbne obciąŜenie statyczne wykazało przekro-

czenie wartości ugięć spręŜystych w przęśle 11a o 20%, w przęśle 12a o 5% i w przęśle 6a

równieŜ o 5%. Przekroczenia te wytłumaczono opisanymi wyŜej uchybieniami przy betono-

waniu. Pomimo tych przekroczeń obiekt dopuszczono do eksploatacji bez Ŝadnych ograni-

czeń nośności. Z kolei badania dynamiczne wykazały duŜą odczuwalność drgań przez ludzi

stojących na estakadzie. Jest to z pewnością spowodowane większą podatnością na wpływy

dynamiczne konstrukcji wykonanej ze spręŜonego betonu lekkiego [4].

Z podsumowania trzyletniego okresu eksploatacji [3] z 1983 roku wynika, Ŝe wystąpiły juŜ

skutki niewłaściwego wykonania powyŜszych robót, a zwłaszcza:

• izolacji na wspornikach,

• izolacji na segmencie I przy układaniu asfaltu piaskowego,

• braku odprowadzenia wody z izolacji w częściach przydylatacyjnych,

• braku rurek odpowietrzających otwory (rury „spiro”) w płycie.

Nieprawidłowości te juŜ wtedy spowodowały lokalne zacieki w konstrukcji, szczególnie w

rejonie wsporników oraz dylatacji. Zwrócono równieŜ uwagę na nie obetonowane zakotwie-

nia kabli poprzecznych, które zresztą odkryte są do dzisiaj.

Stan ten ciągle pogarszał się. Mimo to główną przyczyną zalecenia remontu pod koniec lat

osiemdziesiątych były uszkodzenia nawierzchni, stwierdzone w Orzeczeniu technicznym z

1988 roku [5]. Oprócz tego zalecono wykonanie remontu kapitalnego polegającego na:

• całkowitej wymianie wszystkich warstw nawierzchni jezdni, chodników oraz torowiska

tramwajowego,

952

• demontaŜu i ponownym montaŜu desek gzymsowych,

• demontaŜu i ponownym montaŜu bariery energochłonnej oraz poręczy z wymianą zuŜy-

tych elementów,

• oczyszczeniu z zanieczyszczeń i asfaltu urządzeń dylatacyjnych,

• oczyszczeniu i udroŜnieniu łącznie z wymianą zuŜytych elementów wpustów,

• oczyszczeniu i uzupełnieniu zaprawą cementową wysokiej marki lokalnych ubytków

betonu konstrukcji płyty, podpór i murów oporowych,

• zabetonowaniu strefy zakotwień kabli poprzecznych,

• zatarciu zarysowań przy podporach i uzupełnienia skarpy nasypu za przyczółkiem par-

kowym,

• oczyszczenia powierzchni bocznych i spodnich płyty z zacieków i zanieczyszczeń.

Czy wszystkie te zalecenia zostały zrealizowane w czasie remontu, trudno dziś na to od-

powiedzieć. Z pewnością wiele z nich zostało wykonanych. Niektóre pominięto, zrobiono w

niepełnym zakresie lub w sposób niestaranny. Wiadomo na pewno, Ŝe do napraw uŜyto do-

stępnych wówczas materiałów, które odbiegają swymi parametrami od dzisiejszego arsenału

środków. Przy innej okazji wykonano naprawy konstrukcji płyty. Pokryto wówczas torkretem

ubytki (raki) betonu. Jednak wykonano to niestarannie. Dobrze jednak, Ŝe do takiego remontu

wówczas doszło, zwaŜywszy na trudności gospodarcze i administracyjne tamtego okresu. W

innym przypadku dzisiejszy stan techniczny estakady byłby znacznie gorszy.

Próby czasu nie wytrzymały jednak spiralne betonowe schody, które po ekspertyzie [6] z

uwagi na katastrofalny stan techniczny, w latach dziewięćdziesiątych zostały wyburzone.

W wykonanej w sierpniu 2002 roku ekspertyzie [1] stwierdzono dalsze liczne nieprawi-

dłowości w stanie technicznym estakady, decydujące o jej trwałości. Ich główną przyczyną

było nieodpowiednie odwodnienie nawierzchni przy nieszczelnej izolacji pomostu. Doprowa-

dziło to do przenikania wody do wnętrza drąŜonej płyty nośnej i lokalnej korozji betonu. W

niektórych miejscach woda dostała się równieŜ do niedokładnie zainiektowanych osłonek

kabli spręŜających i zapoczątkowała korozję cięgien. Najszybciej korozja ta przebiega w

miejscach odsłoniętych i niezabezpieczonych wcześniej odkrywek (rys. 5).

Rys. 5. Odsłonięte w czasie odkrywek i niezabezpieczone cięgna spręŜające.

Stan techniczny nawierzchni chodników i gzymsów określono jako zły. Jako przyczyny

uszkodzeń wskazano nieszczelności izolacji, źle wykształcone spadki poprzeczne, pogrubie-

nie konstrukcji wspornika (występ) i załamanie na nim izolacji oraz nieszczelne styki w rejo-

nie krawęŜnika i gzymsu. Zwrócono równieŜ uwagę na płynące z tych nieprawidłowości za-

groŜenia dla obiektu i uŜytkowników. Swobodne przedostawanie się wody przez styki i od-

spojone fragmenty nawierzchni do nieszczelnej izolacji, a stamtąd do konstrukcji wspornika,

953

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: