Chłodzenie silnika wynika z potrzeby utrzymania temperatury elementów tworzących komorę spalania - głowicy, tłoka, tulei cylindrowej na poziomie gwarantującym ich poprawne działanie, niezawodność i trwałość. Chłodzi się także łożyska oraz prowadnice wodzika, to znaczy te elementy silnika, które nagrzewają się kosztem ciepła równoważnego stratom tarcia. Oprócz elementów silnika chłodzi się także powietrze ładujące.
Chłodzenie silnika powoduje nieuniknione straty energetyczne wynoszące ok. 25—30% energii doprowadzanej w paliwie. Jako czynnik chłodzący stosuje się:
wodę słodką,
olej smarny, do chłodzenia tłoków i łożysk,
wodę zaburtową (morską) do chłodzenia powietrza ładującego.
Pobrane z silnika ciepło woda słodka i olej smarny oddają w chłodnicach wodzie zaburtowej.
Celem chłodzenia silnika spalinowego jest:
utrzymanie stałych, dopuszczalnych wartości (niezależnie od obciążenia) średnich temperatur jego elementów,
wyrównanie, w możliwie największym stopniu, temperatur w różnych punktach chłodzonych elementów.
Podstawowym warunkiem stałości temperatury chłodzonych części silnika są ustalone obciążenia silnika i warunki jego chłodzenia, kiedy to ilość ciepła przejmowana przez silnik równa się ilości ciepła oddawanego czynnikom chłodzącym. W zmiennych warunkach obciążenia występują nieznaczne wahania temperatur elementów chłodzonych.
Czynnikami ograniczającymi maksymalną temperaturę elementów chłodzonych są:
· spadek wytrzymałości materiału,
· wzrost naprężeń cieplnych,
· rozszerzalność materiałów i wynikający stąd zanik luzów, których wartość określają względy ruchowe w stanie zimnym silnika.
Ze względu na smarowanie tulei cylindrowej temperatura jej ścianki nie może przekraczać określonej wartości. W zbyt wysokiej temperaturze olej doprowadzony na gładź cylindrową ulegałby koksowaniu i spalaniu. Gdyby elementy silnika, stykające się bezpośrednio ze spalinami nie były chłodzone, ich maksymalne temperatury wynosiłyby co najmniej 800¸900°C. Współczesne stosowane materiały konstrukcyjne nie są odporne na tak wysokie temperatury.
Chłodzenie silnika nie powinno być jednak zbyt intensywne, ze względu na dodatkowe straty cieplne i mechaniczne, a także kondensację spalin na przechłodzonych ściankach tulei cylindrowej. Szczególnie niebezpieczna jest kondensacja spalin zawierających produkty spalania siarki ze względu na ich korozyjne działanie.
Całkowite wyrównanie temperatur w różnych punktach chłodzonego elementu jest praktycznie niemożliwe, niemniej wskutek chłodzenia maleją znacznie różnice temperatur między poszczególnymi partiami tego samego elementu. Wyrównanie temperatur wpływa na zmniejszenie naprężeń cieplnych.
Ciepło elementów chłodzonych przejmowane jest przez czynniki chłodzące i przekazywane wodzie mors Zespół urządzeń służących do chłodzenia silnika powiązany funkcjonalnie siecią rurociągów wraz z przynależną armaturą nazywa się instalacją chłodzenia siłowni spalinowej.
Dobrze działającą instalację chłodzenia cechuje stałość parametrów chłodzących, niezależnie od chwilowych lub okresowych zmian obciążeń.
Jako funkcję pomocniczą instalacji chłodzącej należy wymienić podgrzewanie silnika przed rozruchem lub utrzymywanie jego stałej, zadanej temperatury podczas postoju statku w porcie.
Do grzania silnika wykorzystywana bywa ta sama instalacja, która podczas jego pracy spełnia zadanie chłodzenia. Jako źródło energii grzewczej stosuje się parę lub wodę chłodzącą pobieraną z innego pracującego silnika. To ostatnie rozwiązanie stosowane powszechnie w starszych konstrukcjach polegało na grzaniu silnika napędu głównego wodą z obiegu pracującego silnika zespołu prądotwórczego.
kiej w chłodnicach.
Silniki okrętowe chłodzi się z zasady wodą słodką. Tylko małe silniki napędu głównego na jednostkach pomocniczych - łodziach roboczych lub ratunkowych mogą być chłodzone wodą morską. Wyjątek stanowią silniki chłodzone powietrzem, na wzór niektórych silników pojazdów mechanicznych. W grupie tej spotyka się, między innymi, silniki awaryjne zespołów prądotwórczych.
Dalsze rozważania będą dotyczyć chłodzenia silników wodą.
Chłodzenie bezpośrednie, zwane również przepływowym, polega na bezpośrednim chłodzeniu elementów silnika wodą morską. Uproszczony schemat takiej instalacji chłodzenia pokazano na rysunku. Woda morska dostaje się do obiegu przez zawór burtowy lub denny.
Rys. Typowy układ chłodnic w instalacji chłodzenia
Rys. Układ chłodnic w instalacji chłodzenia z chłodnicą centralną i nisko i wysokotemperaturową częścią instalacji
Rys: Układ chłodnic w instalacji chłodzenia z chłodnicą centralną i nisko i wysokotemperaturową częścią instalacji oraz dwu stopniowym chłodzeniem powietrza dolotowego
Schemat instalacji z centralna chłodnicą
INSTALACJE OLEJU SMAROWEGO
Instalacje oleju smarowego siłowni spalinowych związane są przede wszystkim z obecnością spalinowych silników tłokowych. Silniki te w odróżnieniu od pozostałych maszyn i urządzeń zainstalowanych na statku charakteryzują się specyficznymi warunkami ich smarowania, czego konsekwencją jest istnienie dość rozbudowanej zewnętrznej instalacji oleju smarowego.
Pozostałe maszyny i urządzenia siłowni wymagające smarowania, takie jak np. przekładnie, sprężarki powietrza, sprężarki chłodnicze itp. mają własne niezależne układy smarowania. Jest to podyktowane innymi wymaganiami, jakie muszą spełniać stosowane w tych urządzeniach oleje smarowe.
Zadaniem instalacji oleju smarowego jest:
· przyjmowanie i przechowywanie zapasów potrzebnych rodzajów olejów smarowych,
· uzupełnianie ubytków oleju,
· doprowadzanie oleju smarowego i chłodzącego o odpowiednich parametrach,
· oczyszczanie oleju smarowego,
· przechowywanie i oddawanie oleju nie nadającego się do dalszego użytkowania.
Te wielorakie funkcje w odniesieniu do tłokowych silników spalinowych spełniają następujące instalacje oleju smarowego:
1. Instalacja oleju cylindrowego;
2. Instalacja obiegowego smarowania i chłodzenia;
3. Instalacja oczyszczająca;
4. Instalacja transportowa.
Rys. Schemat ideowy instalacji oleju cylindrowego silników Sulzer
INSTALACJE OGÓLNOOKRĘTOWE
Spośród wymienionych uprzednio instalacji okrętowych dodatkowo w siłowniach zainstalowane są urządzenia instalacji ogólno okrętowych takich jak:
· Zęzowa,
· Balastowa,
· Przeciw pożarowa - wodna
Instalacja zęzowa jest często w starszych rozwiązaniach powiązana funkcjonalnie z balastową. Pompy i ważniejsze urządzenia tych instalacji oraz ich obsługa mieszczą się w siłowni statku. Powiązane są one funkcjonalnie z instalacjami siłownianymi wody zaburtowej, a niektóre są ich pompami awaryjnymi. Pobierają też liczące się ilości energii - przeważnie elektrycznej.
Zadaniem instalacji zęzowej jest zapewnienie możliwości skutecznego usuwania wody i ścieków z wszystkich przedziałów wodoszczelnych statku, zaś instalacji balastowej - napełnianie lub opróżnianie zbiorników balastowych. Oba te zadania mogą spełniać te same pompy, więc też obie instalacje przedstawiane są przeważnie jako wspólna instalacja zęzowo-balastową. Jednakże te dwie instalacje muszą być konstrukcyjnie oddzielone od siebie, gdyż ewentualność przedostania się wody z instalacji balastowej (wody zaburtowej) do instalacji zęzowej, gdzie otwarte są zakończenia rurociągów w poszczególnych przedziałach wodoszczelnych, grozi zalaniem tych przedziałów.
Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych szczegółowo określają wydajności pomp, ich liczbę, średnice rurociągów i stosowaną armaturę instalacji zęzowych, przede wszystkim zależnie od wielkości statku. Wymagania przepisów, zależnie od typu statku (jego przeznaczenia) mogą nieco się różnić. Przedstawione zasady doboru dotyczyć typowych statków towarowych przewożących ładunki suche. W przypadku statków pasażerskich, pogłębiarek, zbiornikowców czy innych statków specjalnych, uzyskane wartości obliczeniowe mogą być nieco inne.
Niektóre wymagania przepisów i inne uwagi odnośnie do instalacji zęzowej
· Instalację zęzową muszą obsługiwać, co najmniej 2 pompy z tym, że jedna z nich może mieć także inne przeznaczenie. Pompy te powinny być tłokowe, a jeśli są odśrodkowe, to powinny mieć urządzenia gwarantujące ich zasysanie.
· Na statkach pasażerskich powinny być co najmniej trzy pompy zęzowe.
· Na jednostkach o długości poniżej 25 m, jedna z pomp zęzowych może mieć napęd od silnika głównego (tzw. pompa zawieszona), a na jednostkach o mocy napędu głównego do 300 KM dopuszcza się w ogóle tylko jedną pompę zęzową.
· Pompa o największej wydajności, niezależnie od jej przeznaczenia, musi mieć możliwość awaryjnego osuszania siłowni.
· Prędkość przepływu zezy na wlocie do pompy musi być nie mniejsza od 2 m/s.
· Rozwiązanie rurociągów zęzowych powinno umożliwiać osuszanie każdego z przedziałów statku, łącznie z przedziałem siłowni przez każdą z pomp zęzowych.
· Rurociągi zęzowe są wykonywane z rur stalowych, ciągnionych, bez szwu, obustronnie ocynkowanych; połączenia kołnierzowe. (Znacznie bardziej trwałe są rurociągi miedziane, które niekiedy bywają stosowane).
· Armatura instalacji (zawory, kurki, skrzynki, osadniki itp.) jest żeliwna, a gniazda i grzybki z brązu.
Instalacja ta nazywana jest również wodno-hydrantową instalacją przeciw pożarową. Zadaniem jej jest przede wszystkim podawanie wody zaburtowej do hydrantów na statku w celu gaszenia pożaru. Poza tym zazwyczaj jest wykorzystywana do zasilania eżektorów zęzowych i odwadniających na statku, dostarcza wody do instalacji przeciw pożarowej pianowej.
Bywa, że dostarcza także wody dla celów bytowych na statku. Pompy tej instalacji mogą ewentualnie służyć jako balastowe, a przy odpowiednich rozwiązaniach konstrukcyjnych także jako zęzowe. Natomiast nie można ich wykorzystywać w żadnym wypadku do pompowania paliwa i oleju smarowego.
W odniesieniu do instalacji przeciw pożarowej wodnej przepisy towarzystw klasyfikacyjnych stawiają szereg wymagań, które muszą być spełnione, jeśli statek ma uzyskać prawo żeglugi. Przepisy te określają, że dla statków od 150 RT do 300 RT wyporności musi być zainstalowana co najmniej jedna pompa przeciw pożarowa, do 4000 RT konieczne są dwie, a powyżej 4000 RT trzy.
Ciśnienia minimalne podczas pracy instalacji przy zaworach hydrantowych odpowiednio powinny wynosić od 0,26 do 0,28 MPa. Ponadto jedna z pomp siłowni o innym przeznaczeniu musi mieć możliwość awaryjnego podawania wody do instalacji przeciw pożarowej. Przepisy określają również niezbędne wydajności pomp przeciw pożarowych i wysokości ich podnoszenia
Poza tym przepisy określają sposób zainstalowania pomp - poniżej linii wodnej, a dla siłowni dwuprzedziałowych - w różnych przedziałach. Określają również sposób ich napędu - niezależne źródło energii mechanicznej z tym, że dopuszczalny jest także napęd elektryczny i parowy - jeśli w każdych warunkach eksploatacyjnych będzie zapewnione zasilanie.
Na tłoczeniu pomp przeciw pożarowych wymagane są manometry, a także zawory przelewowe kierujące wodę z powrotem na ssanie - gdy ciśnienie w instalacji przekroczy o 10% nominalne ciśnienie robocze.
Wreszcie przepisy regulują średnice hydrantów i sposób ich rozmieszczenia na statku. Między innymi wymagany jest co najmniej jeden hydrant w siłowni, a w większej dwa. Uproszczony schemat instalacji przeciw pożarowej wodnej przedstawia rysunek.
Niektóre wymagania przepisów do instalacji przeciw pożarowej wodnej
· Na statkach z napadem własnym stałe pompy przeciw pożarowe powinny być napędzane od niezależnego źródła energii mechanicznej. Do napędu tych pomp nie należy stosować przekładni pasowych.
· Stałe pompy przeciw pożarowe mogą być stosowane do innych celów, jeżeli na statku znajdują się co najmniej dwie takie pompy z napędem niezależnym (wliczając pompę awaryjną) i jedna z nich będzie stale gotowa do natychmiastowego użytku do celów gaśniczych.
· Jeżeli na statku zainstalowana jest tylko jedna pompa przeciw pożarowa, to może być ona wykorzystywana jedynie do prac krótkotrwałych, np. do mycia pokładu i kluz.
W siłowniach, w których występują dwie pompy przeciw pożarowe, mogą być one wykorzystywane jako pompy sanitarne, balastowe i inne pompy
marcin0732