Przeglad WLOP - Tragiczne ladowanie[Lotnictwo].pdf - Przegląd WLiOP - damiano031

SZKOLENIE I BEZPIECZEÑSTWO LOTÓW

P³k pil. dr Edmund Klich

Pp³k dypl. pil. Stanis³aw Feja

Inspektor MON ds. Bezpieczeñstwa Lotów

TRAGICZNE L¥DOWANIE

e wtorek 12 czerwca 2001 roku 6. elt

w Powidzu wykonywa³a loty dzienno-

nocne. Poniewa¿ pas g³ówny (DS-1) by³ re-

montowany, loty wykonywano z pasa zapa-

sowego (DS-2). Pas ten jest nieco wê¿szy od

g³ównego i nie jest wyposa¿ony w tak dobre

pomoce nawigacyjne jak pas g³ówny. Pogo-

da po po³udniu by³a doæ zmienna, kszta³to-

wana przez po³udniow¹ czêæ ni¿u z centrum

w rejonie Sankt Petersburga, w strefie prze-

mieszczaj¹cego siê frontu ch³odnego, a na-

stêpnie w rozbudowuj¹cym siê obszarze pod-

wy¿szonego cinienia. Ze wzglêdu na du¿e

zachmurzenie loty dzienne rozpoczê³y siê

w trudnych warunkach atmosferycznych, bez

widocznoci ziemi. Ze wzglêdu na intensyw-

ne opady o godzinie 18.15 przerwano loty.

Wznowiono je o godzinie 19.30, po przej-

ciu linii frontu ch³odnego.

Po godzinie 21.00, gdy poprawi³y siê wa-

runki atmosferyczne, rozpoczêto loty nocne

z widocznoci¹ ziemi. Noc by³a bezchmurna

i nic nie zapowiada³o pogorszenia siê pogo-

dy. Niepokoiæ mog³a jedynie wysoka wilgot-

noæ powietrza. Pierwsze symptomy pogarsza-

nia siê widzialnoci wyst¹pi³y tu¿ po godzi-

nie dwudziestej trzeciej, kiedy podporucznik

Oporowski l¹dowa³ po wykonaniu rozpozna-

nia transportów kolejowych. Pogarsza³a siê

widzialnoæ skona, szczególnie w przedzia-

le wysokoci 250 - 100 m. Przyczyn¹ tego by³o

tworzenie siê podinwersyjnych chmur stratus.

W tej fazie lotu, od przelotu nad dalsz¹ radio-

latarni¹ i w³¹czenia reflektorów pok³adowych,

wystêpowa³o zamglenie, przez które nie by³o

widaæ drogi startowej. Dopiero od wysokoci

oko³o 100 m widzialnoæ siê poprawi³a, ale

by³a niewiele wiêksza ni¿ 1500 m.

Podporucznik Oporowski, wzi¹wszy pod

uwagê minimalne warunki atmosferyczne,

w których mo¿e wykonaæ lot, podj¹³ decyzjê

o niewykonaniu nastêpnego zadania. O zmie-

niaj¹cej siê pogodzie i decyzji niewykonywa-

nia dalszych lotów powiadomi³ swojego prze-

³o¿onego oraz poinformowa³ pilota operacyj-

nego lotów i asystenta kontrolera lotniska. In-

formacja ta nie dotar³a do dy¿urnego mete-

orologa lotów. Nikt z organizatorów lotów

i s³u¿b lotów nie poczyni³ ¿adnych dzia³añ

w celu okrelenia rzeczywistych warunków at-

mosferycznych i ewentualnego przerwania

lotów.

Start do krytycznego lotu nast¹pi³ tu¿ przed

pó³noc¹. By³ to jeden z typowych, na tym eta-

pie szkolenia, lotów do strefy w zas³oniêtej

kabinie. Samolot pilotowa³ pilot szkolony,

z pierwszej kabiny, zas³oniêtej, lot kontrolo-

wa³ za, z drugiej kabiny, pilot pe³ni¹cy w tym

dniu obowi¹zki dowódcy eskadry.

Po wykonaniu zadania w strefie szkolony

zni¿y³ siê do wysokoci 900 m w kierunku 3. ra-

diowego (zajcie do l¹dowania wed³ug rod-

ków radionawigacyjnych). W odleg³oci 19 km

wyprowadzi³ samolot w o pasa. Nawi¹za³ ³¹cz-

noæ z kontrolerem precyzyjnego podejcia

i poprosi³ o dok³adne prowadzenie do l¹dowa-

nia. W tym czasie przesta³a pracowaæ latarnia

lotniskowa (KNS). W odleg³oci oko³o 13 km,

na wysokoci 650 m za³oga wypuci³a podwo-

zie, klapy i sloty w po³o¿enie do l¹dowania.

Przegl¹d WLiOP

Godz. 23.30

Godz. 00.30

INWERSJA 262 m

100 m

60 - 30 m

Schemat powstawania podinwersyjnych chmur niskich

Od odleg³oci 13 km do 5 km kontroler

precyzyjnego podejcia (krl PAR) prowadzi³

samolot po cie¿ce zni¿ania w sposób pra-

wid³owy i precyzyjny, podaj¹c odleg³oci do

progu DS-2 i poprawki do kursu. Szkolony

pilot potwierdza³ komendy kontrolera, po-

daj¹c aktualn¹ wysokoæ. Odchylenia samo-

lotu od cie¿ki zni¿ania by³y niewielkie (do

100 m) i poprawiane przez za³ogê natych-

miast po otrzymaniu poprawki. Oko³o 3300

m od progu pasa za³oga otrzyma³a od kon-

trolera lotniska (krl TWR) zezwolenie na l¹-

dowanie. W odleg³oci 1000 m od pocz¹t-

ku DS, ze wzglêdu na potrzebê wprowadze-

nia zbyt du¿ej poprawki do kursu, kontro-

ler precyzyjnego podejcia nakaza³ za³odze

przejæ na drugie zajcie, zwiêkszyæ wyso-

koæ do 600 m i wykonaæ manewr w lewo

po krêgu.

Samolot przelecia³ nad lotniskiem pomiê-

dzy DS-2 a DS-1 na wysokoci oko³o 30 m.

Kontroler startów i l¹dowañ, bêd¹cy na po-

mocniczym stanowisku kierowania (PSK)

w pobli¿u progu DS-2, s³ysza³ przelatuj¹cy sa-

molot, ale go nie widzia³. Samolotu nie wi-

dzia³ te¿ nikt z obs³ugi PSK. Kontroler lotni-

ska zauwa¿y³ samolot (wiat³a pozycyjne,

a nastêpnie tak¿e sylwetkê) dopiero w momen-

cie przelotu na trawersie wie¿y.

Jak oceni³a komisja badaj¹ca wypadek,

po otrzymaniu komendy nakazuj¹cej wy-

konanie powtórnego zajcia, sterowanie

samolotem przej¹³ pilot w drugiej kabinie.

W tej sytuacji jedyn¹ s³uszn¹ decyzj¹ by³

przelot na lotnisko zapasowe, które by³o

przygotowane do przyjêcia samolotu,

a iloæ paliwa zapewnia³a przelot na to lot-

nisko. Niestety, ani za³oga, ani s³u¿by lo-

tów nie podjê³y takiej decyzji.

Po schowaniu podwozia i klap pilot wyko-

na³ energiczny zakrêt o k¹t 215° na kurs 72°

do wysokoci oko³o 330 m, a nastêpnie wy-

konywa³ lot po prostej, przez 9 s, zbli¿aj¹c

siê do osi pasa na odleg³oæ oko³o 1 km. Wy-

konanie zakrêtu o tak du¿y k¹t i dalszy lot

z kursem zbie¿nym do osi pasa mo¿e wiad-

czyæ o tym, ¿e za³oga obserwowa³a wiat³a

reflektorów lotniskowych i chcia³a wykonaæ

manewr do l¹dowania przy ich wzrokowej wi-

dzialnoci. Pilot, prawdopodobnie dopiero

gdy straci³ z pola widzenia wiat³a reflekto-

rów, wykona³ zakrêt w prawo na kurs 132°,

a nastêpnie po wypuszczeniu podwozia

w lewo, aby wejæ w o l¹dowania. Zakrêt wy-

konano z ma³¹ prêdkoci¹, w krótkim czasie

(54 s), ze zmiennym przechyleniem, które

w koñcowej fazie wynosi³o 54°, i z chwilow¹

utrat¹ wysokoci do oko³o 100 m.

PADZIERNIK 2001

Odchylenie

od osi w lewo

100 m

Wypuszczenie

klap

Obserwujê 850

utrzymuj poziomy

i 3 stopnie w lewo

Na kursie

dwieœcie

metrów

[m]

550

200

100

GRANIT TOWER

nie wy³¹czajcie

reflektorów

1340 m

Schowanie

klap

Schowanie

podwozia

750 m

Wypuszczenie

klap

V _ 424 - 480 km/h

b _ 17 - 54

H _ 340 - 100

V _ 330 - 480 km/h

b _ 22 - 54

Tysi¹c

czterysta

KG-72

V _ 481 km/h

b _ 10 - 48

KG - 132

Wypuszczenie

podwozia

V _ 480 km/h

Pozosta³oœæ

H _ 330 m

T _ 9s

761

nie zapomnij

wypuœciæ

w³asnego

Chyba

¿e przeszkadza

Schemat lotu po œcie¿ce zni¿ania

a _ 25,7 O

Miejsce katastrofy

700

CPPS

400

DS-2

BRL

KNS

1000

DS-2

1000

1050

DS-1

1340

1150

1800

Ostatnia faza lotu

O godzinie 00.30.40, po komendzie kon-

trolera precyzyjnego podejcia, za³oga wypro-

wadzi³a samolot na kurs l¹dowania w odle-

g³oci oko³o 8500 m oraz 400 m z prawej stro-

ny osi pasa. Kontroler precyzyjnego podej-

cia nakaza³ za³odze wykonywaæ lot poziomy

do DRL i dok³adnie prowadzi³ samolot po

cie¿ce l¹dowania. W odleg³oci oko³o 7 km

za³oga wypuci³a klapy w po³o¿enie do l¹-

dowania. W odleg³oci 4800 m do progu DS

samolot zacz¹³ odchylaæ siê w lewo od osi

drogi startowej. W zwi¹zku z tym kontroler

precyzyjnego podejcia trzykrotnie poda³ ko-

mendy nakazuj¹ce za³odze dochylenie siê

w praw¹ stronê oraz zwrócenie uwagi na wy-

sokoæ lotu. Nastêpnie nakaza³ wyprowadziæ

samolot w lewo na kurs l¹dowania i kolejno

podawa³ odleg³oci do pocz¹tku pasa oraz in-

formowa³ za³ogê o po³o¿eniu statku w stosun-

ku do osi drogi startowej.

W odleg³oci oko³o 1500 m samolot prze-

sta³ byæ widoczny na ekranie stacji radioloka-

cyjnej. Wed³ug owiadczenia kontrolera

precyzyjnego podejcia, w odleg³oci oko-

³o 1,5 - 2 km od progu pasa znacznik samolo-

tu na ekranie stacji radiolokacyjnej wszed³

w rejon silnych zak³óceñ spowodowanych od-

biciami od obiektów terenowych. Uniemo¿li-

wi³o to dalsz¹ obserwacjê samolotu. Pomimo

to kontroler precyzyjnego podejcia, kieruj¹c

siê czasem i w³asnym dowiadczeniem, w dal-

szym ci¹gu przekazywa³ komendy dotycz¹ce

kursu i odleg³oci nie wiadom faktu, ¿e sa-

molot ju¿ zderzy³ siê z ziemi¹. Gdy nie otrzy-

ma³ odpowiedzi na pytanie, czy pilot widzi

pas, nakaza³ zwiêkszyæ obroty i nabraæ wyso-

koæ dwiecie metrów.

Komisja nie mog³a wykluczyæ, ¿e za³oga,

znajduj¹c siê w odleg³oci oko³o 1800 m od

pocz¹tku DS-2, zauwa¿y³a wiat³o lamp na

schronohangarach strefy umocnionej. Strefa

ta na pewnym odcinku u³o¿ona jest równole-

gle do osi DS-2, w odleg³oci oko³o 450 m.

By³y to jedyne bia³e wiat³a, jakie za³oga

mog³a zauwa¿yæ z takiej odleg³oci.

wiat³a lamp rozmieszczonych na strefie

rozrodkowania samolotów, które za³oga za-

uwa¿y³a po prawej stronie, pilot prawdopo-

Miejsce

zderzenia

samolotu

z ziemi¹

Geometria zderzenia samolotu z ziemi¹

Przegl¹d WLiOP

Przeglad WLOP - Tragiczne ladowanie[Lotnictwo].pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: