1. Tonaż rejestrowy statku.
-pojemność rejestrowa brutto (tonaż rejestrowy brutto) jest to łączna pojemność wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku wewnątrz kadłuba i w nadbudówkach. Ustala się go na podstawie pomiarów całej wew. pojemności statku pod górnym pokładem, oraz tych nadbudówek, które są przeznaczone do przewozu ładunków, wyposażenia, prowiantu, załogi i pasażerów.
-pojemność rejestrowa netto jest to pojemność pomieszczeń statku przeznaczonych do przewozu ładunków i pasażerów-tych pomieszczeń, które służą bezpośrednio celom zarobkowym statku
-nośność statku DWT oznacza ciężar jaki statek może przyjąć w granicach swojego
maksymalnego zanurzenia.
-nośność brutto-ciężar ładunku, paliwa, zapasów, załogi i pasażerów wraz z
bagażem, jaki statek może przyjąć w granicach max. zanurzenia
-nośność netto-ustala się przez odjęcie od nośności brutto ciężaru zapasów, paliwa oraz załogi i pasażerów wraz z bagażem.
-wyporność-ciężar statku przy danym zanurzeniu [t]- objętość zanurzonej części podwodnej kadłuba * gęstość wody
-ładunkowa=cięzar kadłuba+wyposażenie+zapasy+załoga+ładunek
-bezładunkowa=ciężar kadłuba+wyposażenie+zapasy
2. Współczynnik przestrzenności statku-zależność pomiędzy pojemnością ładunkową statku a nośnością netto. Określa ile cuft lub cbm pojemności ładunkowej statku przypada na jedną tonę nośności netto statku
Kst=O/Dn O- pojemność ładunkowa statku
Liczbę ton ładunku jaką możemy załadować do danej ładowni obliczamy:
X=O/Kst O- pojemność ładunkowa ładowni
Współczynnik sztauerski ładunku wyraża stosunek objętości jaką zajmuje w danych warunkach określona partia ładunkowa do jej ciężaru. Czyli jaką objętość w ładowni zajmuje jednostka wagowa określonego ładunku.
Współczynnik sztauerski uwzględnia stratę sztauerską.
Wq=Kł+S=V/Q+S Wq-współczynnik sztauerski ładunku
Kł -współczynnik przestrzenności ładunku
V -objętość partii ładunkowej
Q -ciężar partii ładunkowej
S - strata sztauerska
3. Wykorzystanie nośności i pojemności ładunkowej-wiąże się z podziałem ładunków na ciężkie i lekkie. Jako granicę podziału przyjmuje się współczynnik sztauerski = 40 cuft/t lub też 50. Ładunki ciężkie mają współczynnik sztauerski mniejszy od 40/50, a lekkie Wq>40/50
Kst>Wq -ładunek ciężki na statku, statek wykorzystany całkowicie pod względem nośności, częściowo wykorzystana pojemność ładunkowa.
Stopień wykorzystania pojemności ładunkowej
P0=Wq/Kst*100%
Kst<Wq -ładunek lekki dla statku, wykorzystana pojemność, częściowo wykorzystana nośność
Stopień wykorzystania nośności
Pd=Kst/Wq*100%
Kst=Wq -statek wykorzystany optymalnie
4. Kompozycja masy ładunkowej
x-ładunek ciężki o współczynniku szt. Wq1
y-ład. lekki o wsp. szt. Wq2
x+y=Dn Dn-nośność netto
xWq1+yWq2=O O -poj. ład. statku
y=(O-Wq1*Dn)/(Wq2-Wq1) x=(O-Wq2*Dn)/(Wq1-Wq2)
Uzyskujemy odpowiedź ile ton ładunku lekkiego i ciężkiego można załadować na analizowany statek, wykorzystując zarówno poj. ład. i nośność netto.
5. Wymiary liniowe statku
-długość całkowita-odległość w [m] lub [ft] mierzona w płaszczyźnie symetrii wzdłużnej statku od najdalej wysuniętego punktu na dziobie do najdalej wysuniętego punktu na rufie
-długość między pionami-j.w.pomiędzy zewnętrznymi punktami przecięcia wodnicy konstrukcyjnej z krawędzią dziobnicy i tylnicy
-szerokość całkowita-odl. mierzona w płaszcz. poprzecznej w najszerszym miejscu statku
-wysokość boczna-odległość mierzona pionowo w połowie dł. statku między górną kraw. stępki, a górną krawędzią pokładnika pokładu głównego przy burcie statku
-zanurzenie całkowite-odl. mierzona pionowo pomiędzy konstrukcyjnym przekrojem wodnicowym, a najgłębiej leżącym punktem kadłuba statku
6. Taryfa w żegludze liniowej-zestawienie kwotowań i zasad ustalania wysokości stawek frachtowych pobieranych za przewóz określonych ładunków w określonych relacjach przewozowych.
Typy -indywidualne-każdemu ładunkowi przypisana stawka
-klasowe-wiele stawek frachtowych określonych dla poszczególnych klas towarów
-mieszane
Czynniki-podstawą idei stawek frachtowych jest “what traffic can bear”, czyli decyduje wytrzymałość płatnicza ładunku, nie ma zastosowania obliczanie kosztów frachtu na podstawie kosztów armatora, w żegludze liniowej stowarzyszenie firm przewozowych decyduje o stawce frachtowej, mimo że koszty przewozowe poszczególnych armatorów są różne.
Jednostki Frachtowe: tona metryczna 1000 kg, tona angielska 1016 kg, tona ameryk. 907 kg,
1 m3, 1000 stóp3, tona morska 40 stóp3, 1 sztuka, 1 TEU
fracht od wartości: M -od objętości, W -od wagi. M/W -które korzystniejsze
Fracht minimalny-za przewóz ładunków których ciężar lub objętość są mniejsze od ustalonych w taryfie jednostek frachtowych.
Dodatki -pobierane ze względu na dodatkowe koszty ponoszone przez przewoźnika z racji opakowań lub ich masy oraz z powodu podniesienia kosztów własnych transportu .
- dodatek :
· nadmierna masa (powyżej 2-3 ton )
· nadmierne długości (10-12 m)
· strefowy - jeżeli statek zawija po ładunek lub dla jego wyładowania do portu niebazowego dla wyrównania nadliczbowo poniesionych kosztów zawinięcia
· administracyjny - w razie stwierdzenie nieprawidłowości w ciężarze , objętości lub wartości ładunku
-dodatek drożyźniany (surcharge ) - uzasadniony wzrostem kosztów eksploatacji statku ,
stosowany w okresie kiedy istnieją przesłanki wzrostu kosztów eksploatacji
· bunkrowy
· portowy
· związany z niską wydajnością przeładunkową portu
· inflacyjny
· walutowy
· kongestyjny
-dodatek za prawo późniejszego wyboru portu
Rabaty
· odroczony - polega na płaceniu przez załadowców pełnych stawek frachtowych . Jeżeli w ciągu określonego czasu nie oddadzą oni swoich ładunków do przewozu statkami innych linii lub porozumień otrzymują zwrot pewnej części zapłaconego przez nich frachtu 5-10 %
· kontraktowy - załadowcy podpisują z przewoźnikiem umowę na mocy której zobowiązują się oddawać wszystkie ładunki do przewozu jego statkami .Przewoźnicy dysponują taryfami stawek dwupoziomowych . Różnica między nimi wynosi 5-10%. wyżej wymienieni załadowcy płacą stawki niższe . System stawek podwójnych .
Obszar działania linii - obejmuje porty bazowe wyjścia ,porty bazowe docelowe i porty podróżne. Linie żeglugowe dążą do kumulacji ładunków w niewielkiej liczbie portów bazowych ,zarówno w celu zmniejszenia kosztów eksploatacji linii jak i ze względu na kształtowanie korzystnej struktury czasu eksploatacji . Porty obsługiwane są regularnie , w nich gromadzi się podstawową masę ładunkową . Stawki frachtowe z portów bazowych do bazowych są zwykle jednakowe bez względu na różnicę odległości i kosztów odległości .
Fracht w przewozach kontenerowych
1. metoda budowy stawki frachtowej opartej na wartości ładunku - oparcie się na taryfach tradycyjnych sprzężone ze stosowaniem rabatów dla ładunków skonteneryzowanych oraz wsparte systemem stawek minimalnych od kontenera (value of service )
2. stawka frachtowa oparta na koszcie usługi (cost of service ) . metoda stawek kosztowych opiera się na założeniu , że w przewozie kontenerów występują takie same koszty przewozu każdego kontenera i takie same koszty jego przeładunku, niezależnie od zawartości. Przy czym koszty dają się stosunkowo łatwo ustalić. Znaczenie ma tylko wielkość kontenera. System ten nazywany systemem taryfy naturalnej, cechuje się ujednoliceniem stawek frachtowych dla kontenerów jednakowej wielkości.
3. commodity box rates - istota polega na tym, że stawki frachtowe kwitowane są od jednostek objętościowych ładunku w kontenerze; ich wysokość zależy od stopnia wykorzystania kontenera, bez względu na wartość towaru.
7. Kalkulacje - kalkulacja wstępna (po zakończeniu podróży ) zanim wpłyną do agentów rachunki (disbursment ) za koszty
· paliwowe
· olejowe
· za operacje portowe
· pilotowe
· wyżywienia załogi
· koszty sztauerski
· za pobyt statku w portach
· prowizje agenta
Koszty dzielą się na trzy podstawowe grupy : portowe ,przeładunkowe . prowizji
Kalkulacja wynikowa - po dostarczeniu tych rachunków
Koszty rodzajowe kosztów bezpośrednich - koszty jednego statku : paliwo , oleje , smary , opłaty portowe i kanałowe ,koszty załadunku i wyładunku , prowizja agencyjna , materiały sztauerskie ubezpieczenia socjalne , wyżywienie pasażerów .
Koszty rodzajowe kosztów pośrednich - są to koszty utrzymania :
koszty załogowe ,koszty zużytych materiałów bez materiałów sztauerskich , remonty i konserwacje ubezpieczenia rzeczowe koszty dzierżawy kontenerów dzierżawa roltrejlerów , koszty ogólnozakładowe.
Elementy zestawienia frachtowego :
· informacje zestawienia frachtowego np. Gdynia-New York, 2000 ton , stawka frachtowa 150000/ t ,gestia
· informacja zestawienia kosztów za \ wyładunków i opłat portowych
· zestawienie kosztów i inf. eksploatacyjnych - paliwo , oleje i smary , materiały sztauerskie ,ubezpieczenia socjalne ,prowizja ,wyżywienie pasażerów , dobowe koszty utrzymania ,dobowe koszty ogólnozakładowe itd.
· wyliczenia “ kalkulacja podróży” , sprzedaż (wpływy)-(suma kosztów bezpośrednich i pośrednich)=zysk
Koszty stałe - w związku z utrzymaniem statku w gotowości eksploatacyjnej - utrzymanie statku:załoga ,ubezpieczenia ,amortyzacja ,konserwacja i remonty .
Koszty zmienne :
· koszty ruchu - w związku z przejściem statku morzem( paliwo ,smary ,oleje ,woda )
· koszty ładunku / przeładunku
· koszty trasy( portowe i kanałowe )
8. Konferencje żeglugowe.
Są najpowszechniejszymi porozumieniami armatorów w żegludze liniowej. Obejmują swym zasięgiem ogromną większość liniowego serwisu światowego. Konferencje dzielą się na: pasażerskie i frachtowe. Są porozumieniami ścisłymi, posiadają własny status przewidujący prawa i obowiązki członka, jak również warunki przyjęcia do organizacji. Każdy armator zachowuje swoją odrębność organizacyjną i wpływy inkasuje sam, nie wpłaca ich do puli. Status przewiduje kary dla członków nie stosujących się do postanowień konferencji.
· otwarte - przyjmuje się każdego deklarującego się armatora (amerykańskie).
·...
halwunia