EKSPLOATACJA HANDLOWA STATKU Strona 5
______________________________________________________________________________________
PYTANIA KONTROLNE Z EKSPLOATACJI HANDLOWEJ STAKU
01). Obowiązki sprzedającego przy formule F.O.B.
Do obowiązków sprzedającego przy formule F.O.B. ( FREE ON BOARD) należy:
1) postarać się o towar,
2) zapakować odpowiednio do warunków transportu morskiego
3) dostarczyć do portu na termin określony w umowie,
4) pokryć koszty związane z powyższym,
5) zdobyć licencję eksportową,
6) postarać się o świadectwo pochodzenia,
7) postarać się o świadectwo sanitarne,
8) postarać się o dokument kończący transakcję - kwit sternika lub konosament,
9) opłacić załadunek do burty statku
02). Dokumentacja ładunkowa i eksploatacyjna zbiornikowca .
W skład tej dokumentacji wchodzą następujące dokumenty:
1) umowa o przewóz (umowa czarterowa), konosament, kwit sternika, kwit dokowy
2) manifest ładunkowy
3) manifest ładunków niebezpiecznych
4) zgłoszenie gotowości statku
5) zestawienie czasu załadunku i wyładunku
6) certyfikat klasy statku - 4 lata
7) certyfikat urządzeń maszynowych - 4lata
8) świadectwo wolnej burty - 5lat
9) certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego - 4 lata
10) certyfikat bezpieczeństwa wyposazenia - 2 lata
11) certyfikat bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego -1 rok
12) świadectwo bezpieczeństwa zanieczyszczenia olejowego + załącznik techniczny +
książka zapisów olejowych A-maszynowa , B-ładunkowa - 4 lata
13) certyfikat bezpiecznej obsady
14) książka urządzeń ładunkowych
15) książka zapisów gazu obojętnego
03). Załadowca: definicja, prawa i obowiązki.
Załadowca (shipper) - jest osobą fizyczną lub prawną, dostarczającą ładunek przewo-źnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Załadowca ma prawo:
1) żądać sukcesywnego wydawania kwitów sternika
2) żądać wystawienia konosamentów
3) ustalić liczbę konosamentów
4) wskazać osobę na którą przewoźnik ma wystawić konosament
5) żądać zamieszczenia w konosamencie danych o ładunku zgodnych z jego pisemną
deklaracją oraz opisania faktycznego stanu ładunku
6) zdecydowania o umieszczeniu ładunku na pokładzie
7) jeżeli ładunek został przyjęty do magazynów przewoźnika, to załadowca otrzymuje
„ kwit dokowy”
Załadowca odpowiada za:
1) szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym opisem ładunku co do
miary, objętości, liczby sztuk, ilości, masy ładunku
2) za szkody spowodowane przez ładunki niebezpieczne załadowane na statek bez
wiedzy przewoźnika (fałszywa deklaracja)
3) za szkody wynikłe z przetrzymania statku w porcie z przyczyn zależnych od
załadowcy.
04). Taśma czasu - potwierdzenie faktów: istota i cel
Taśma czasu (time sheet)-stanowi rozliczenie czasu dokonywania przeładunku, pozwala na ostateczne, finansowe rozliczenie się stron z wykonania zawartej umowy. Z bilansu wylicza się wysokość ewentualnego przestojowego lub premii za pośpiech.
05). Obowiąizki sprzedającego przy formule C.I.F (Coast, Insurance, Freight).
Obowiązki jak przy F.O.B. - dodatkowo sprzedający frachtuje statek.
(Patrz pkt 1 + dodatkowo załadować, opłacić sztauowanie, opłacić fracht, ubezpieczenie ładunku i koszty wyładunku).
06). Czarterujący na czas: definicja.
Czarter na czas to umowa o przekazanie statku czarterującemu w czasowe dysponowanie za wynagrodzeniem, zwanym opłatą czarterową. Armator opłaca tylko pobory I wyżuwienie załogi oraz koszty napraw i utrzymania statku.
07). Znaczenie INCOTERMS 1953 / 1967 / 1980 .
Po I wojnie światowej międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu podjęła się opracowania jednolitej wykładni 11 formuł handlowych. W 1953 międzynarodowa Izba Handlowa opublikowała w nowej wersji zbiór składający się z 9 wykładni. W 1967 Międzynarodowa Izba Handlu ogłosiła dwie dalsze wykładnie.
W 1980 ogłoszono wykładnię poszczególnych formuł:
1) ex works - exw 2) FOR/FOT-FOT 3) FAS-FAS 4) FOB-FOB 5) C and F CFR 6) CIF - CIF 7) EX SHIP-EXS 8) EX QUAY-EXQ 9) Delivered at frontier -DAF 10) Delivered duty pay-DDP 11) FOB Airport-FOA 12) Free carrier-FRC, 13) Freight/carriage paid to ... - DCP, 14) Freight / carriage and insurance paid to-CIP.
Ponieważ gestia transportowa jest konsekwencją podziału kosztów transportu, poszczególne formuły dzielą te koszty pomiędzy strony umowy. Ryzyko transportu nie zawsze przechodzi w tym samym momencie co koszty.
08). Rzeczoznawca: definicja, rodzaje, znaczenie.
Rzeczoznawca (biegły, ekspert), jest to osoba, często zaprzysieżona, która wydaje na piśmie w formie atestu lub certyfikatu orzeczenie. Jest ono brane pod uwagę przy wszelkiego rodzaju kwestiach spornych. Umowa o expertyzę ma na celu wydanie fachowej opinii. Jest umową o dzieło. Rzeczoznawca wydaje obiektywną ocenę i nie jest zależny w tym względzie od zleceniodawcy. W Polsce mianowaniem rzeczoznawców zaj-muje się PIHZ. Najwięcej skupia ich POLCARGO i SHIPCONTROL. Rzeczoznawcy zatrudnieni w porcie zajmują się oceną: jakości towaru, sposobu sztauowania, klasy trymowniczej statku, prawidłowości opakowań towaru, przygotownia pomieszczeń ładunkowych do przewozu różnych rodzajów towarów, awarii itp. Sąd wprawdzie nie musi brać pod uwagę opinii eksperta, jest to jednak bardzo cenna ekspertyza i najczęściej właściwie chroni interesy zleceniodawcy.
09). Dokumenty statku : rodzaje, tryb uzyskiwania, potwierdzenie.
Dokumenty klasyfikacyjne:
1) Świadectwo Klasy (Certificate of Class) stwierdza, że statek, jego urządzenia i
wyposażenie odpowiadają wymogą zawartym w przepisach klasyfikacyjnych, oraz
została mu nadana klasa. Ważne 4 lata, musi być odnawiane co rok. Wydawane jest
przez towarzystwo klasyfikacyfikacyjne (PRS). Świadectwo to musi być odnawiane po
awarii i po przebudowie.
2) Jednorazowe Świadectwo Zdolności Żeglugowej (Certificate of Seaworthiness)
wydawane jednorazowo na przejście pomiędzy określonymi portami w tych
przypadkach, kiedy statek klasy nie pasiadał lub utracił ją na skutek awarii.
3) Zaświadczenie Klasyfikacyjne (Classification certificate) jest tymczasowym
dokumentem stwierdzającym klasę. Ważne jest 6 miesięcy i w tym czasie musi być
zastąpione Świadectwem Klasy.
4) Świadectwo Urządzeń Maszynowych - ważne z 1)
5) Świadectwo Klasy Urządzeń Chłodniczych - dla ładunków chłodzonych, co 1 rok
odnawiane, jeżeli konieczne
Dokumenty legitymujące
1) Certyfikat Okrętowy (Certificate of Registry) jest podstawowym dokumentem
legitymującym statek. Stanowi on dowód, że statek został wpisany do Rejestru
Okrętowego i posiada przynależność państwową oraz prawo do podnoszenia bandery
państwowej. Ważne jest przez cały czas eksploatacji statku. Wystawiany jest przez Izbę
Morską na podstawie wpisu do Rejestru przy Sądzie Wojewódzkim.
Wykreślenie z Rejestru może nastąpić, gdy statek:
- zatonął lub zaginął
- uległ zniszczeniu
- został uznany za niezdatny lub niewart naprawy
- utracił polską przynależność państwową
- utracił charakter statku morskiego
2) Świadectwo o Banderze (Flag Certificate) wydawane w przypadku kupna lub budowy
statku poza granicami kraju i niemożności wpisania go do Rejestru. Dokonuje jego
wystawienia konsulat. Ważne jest do przybycia statku do pierwszewgo portu krajowego.
3) Międzynarodowe Świadectwo Pomiarowe (Intern. Tonnage Certificate) określa
wymiary statku oraz jego tanaż rejestrowy. Ważne jest przez cały czas eksploatacji
statku i wystawiane jest przez PRS.
Kanał Panamski i Kanał Sueski mają swoje świadectwa pomiarowe wg swoich
przepisów.
Dokumenty bezpieczeństwa
Wynikają one z postanowień dwóch konwencji:
- o liniach ładunkowych
- o bezpieczeństwie życia na morzu
1) Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty (Intern. Free Load Lines Certificate)
wystawiane przez PRS na podstawie odpowiednich pomiarów. Określa wymiary wolnej
burty i usytuowanie względem linii pokładowej poszczególnych linii ładunkowych dla
pór roku oraz wody słodkiej i słonej. Świadectwo ważne jest 5 lat.
2) Świadectwo Bezpieczeństwa Statku Towarowego (Cargo Ship afety Construction)
stwierdzające, że statek odpowiada wymogom konwencji w zakresie konstrukcji, stanu
kadłuba, urządzeń i wyposażenia oraz, że posiada inne ważne dokumenty
bezpieczeństwa. Świadectwo wystawia UM i ważne jest 4 lata (wygasa wcześniej w
przypadku awarii).
3) Certyfikat Bezpieczeństwa Wyposażenia (Safety Equipment Certificate) jest dowodem,
że wyposażenie ratunkowe statku, instalacje p.poż, światła oraz sygnały odpowiadają
wymogom konwencji. Certyfikat wystawia UM i jest ważny 2 lata.
4) Certyfikat Bezpieczeństwa Radiowego (Safety Radio Certificate) stwierdza, że
wyposażenie radiowe statku zostało sprawdzone I spełnia wymogi konwencji. Jest
ważne 1 rok.
5) Karta Bezpieczeństwa wystawiana na jedną podróż
Dokumenty Sanitarne
1) Świadectwo Deratyzacji / Zwolnienia (Derating Certificate / Exemption) wydawane
przez Portowy Inspektorat Sanitarno-Epidemiologiczny, stwierdza, że statek został
poddany / zwolniony od deratyzacji. Ważne 6 miesięcy.
2) Świadectwo Sanitarne (Bill sof Health) wystawiane na życzenie kapitana przez władze
sanitarne, stwierdzające prawidłowy stan sanitarny statku i załogi.
3) Prawo Wolności Ruchów (Free Pratique) jest dokumentem wystawianym jednorazowo
przez władze sanitarne po wejściu statku do portu. Stwierdza, że na statku nie ma
chorób epidemicznych I nie stawia żadnych ograniczeń łączności z lądem.
Dokumenty załogowe
1) Książeczka Żeglarska
2) Dokumenty Kwalifikacyjne załogi
3) Lista Załogowa
4) Świadectwa Szczepień załogi
5) Świadectwa Zdrowia załogi
10). PRS-Polski Rejestr Statków: dziłalność, przepisy.
PRS - Towarzystwo Klasyfikacyjne, które nadzoruje budowę statku, sprawdza używane do budowy materiały i sprzęt wyposażeniowy. Ustanawia przepisy klasyfikacyjne (8 to-mów, 16 części). Wystawia Świadectwa Wolnej Burty i Świadectwo Klasy. Przeprowadza inspekcje branżowe, kadłubowe, pokładowe, urządzeń maszynowych i elektrycznych, poawaryjne , okolicznościowe oraz zasadnicze dla nadania, potwierdzenia lub odroczenia klasy.
11). Konosament „czysty” i „ zaklauzulowany”: pojęcie i znaczenie.
Konosament czysty (clean b/l-bill of lading), to taki, który nie zawiera dodatkowych uwag, wyraźnie stwierdzających zły stan towaru lub opakowania, czyli tzw. klauzul restrykcyjnych. W przypadku nienaniesienia tych klauzul i stwierdzenia niezgodności stanu ładunku z opisem, przewoźnik może ponieść odpowiedzialność za ewentualne roszczenia odbiorcy łądunku.
Konosament zaklauzulowany lub nieczysty - ( foul b/l , dirty b/l , claused b/l ) - to taki, w którym zostały wpisane ściśle sprecyzowane uwagi przeniesione z kwitu sternika, dotyczące oznaczenia ilości, stanu zewnętrznego ładunku lub opakowania, czyli klauzule restrykcyjne. Jest to zabezpieczenie się przewoźnika przed reklamacjami.
Znaczenie konosamentu: konosament czysty ma pełną wartość i po jego złożeniu w banku, sprzedający nie ma żadnych komplikacji w o otrzymaniu umówionej kwoty. Konosament zabrudzony stwarza szereg trudności załadowcy przy realizaji w płatności w banku. Załadowca będzie musiał zaciągnąć dodatkowe zobowiązania i otrzyma tylką małą część umówionej kwoty. Odbiorca może odmówić wykupienia towaru lub odstąpić od umowy.
12) Kapitańska Nota Gotowości: treść i znaczenie.
Nota Gotowiści (notice of readiness) - zanim zostanie złożona przez kapitana na piśmie, statek musi zacumować w miejscu dokonywania operacji przeładunkowych, musi być odprawiona przez władze i być gotowym pod względem technicznym. Treść noty stwierdza, że statek (nazwa) przybył na redę (dzień, godzina), zacumował (port, nabrzeże) w czasie (data, godzina) i jest pod każdym wzgledem gotów do załadunku/wyładunku (ilość) towaru (rodzaj towaru).
Często notyfikacji dokonuje agent bez udziału kapitana (należy wtedy na kopii statkowej podac datę i godzinę).
Znaczenie Noty Gotowości: określa moment rozpoczęcia liczenia czasu dozwolonego
(czasu na dokonanie prac przeładunkowych określonych w klauzuli czarterowej).
13). Sztauer: zakres działania oraz współpraca statku z nim.
Sztauer - osoba fizyczna lub prawna dokonująca na zlecenie, za wynagrodzeniem konieczne prace przy przeładunku towarów na i ze statku, a w szczególności fachowo układająca towar w ładowni. Wobec zleceniodawcy odpowiada za przenoszenie towaru na wskazane miejsce i właściwe ułożenie w ładowni, za całość ładunku, terminowość wykonania zlecenia lub utrzymanie raty przeładunkowej. Szkody spowodowane przez sztauera obciążają przewoźnika, więc przewoźnikowi przysługuje w stosunku do sztauera prawo regresu, wynikające z umowy, jednakże trzeba mu udowodnić zawinienie. Sztauer może otrzymać wynagrodzenie umowne lub obliczone w/g taryfy za czas lub tonę ładu-nku.
14. Kwit sternika: istota, wystawianie.
Kwit Sternika (mate’s receipt) - jest to pokwitowanie ładunkowe w którym oficer ładunkowy kwituje przyjęcie na statek partii towarów/ładunku, wystawiony na żądanie załadowcy przez przewoźnika. Kwit Sternika faktycznie wypełnia załadowca i stanowi on opis towaru oraz stwierdza ilość i miejsce załadowania towarów. Po załadunku nanosi się uwagi dotyczące stanu ładunku lub opakowania - dotyczące zawsze stanu przed załado-waniem! Załadowca otrzymuje orginał i kopię z zamian za konosament. Kwit sternika nie stanowi tytułu do dysponowania ładunkiem.
15). Konosament: istota i funkcja .
Konosament (bill of lading) - jest pokwitowaniem wystawianym przez przewoźnika za wymieniony w nim ładunek, który został załadowany na dany statek. Konosament stanowi tytuł prawny do rozporządzania ładunkiem. Jest on ponadto zobowiązaniem przewoźnika wydania towaru w zamian za niego, uprawnionemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia.
Funkcje konosamentu:
1) stanowi dowód przyjęcia opisanego w nim ładunku do przewozu, nie jest jednak umową
przewozu, lecz powstaje jako jej następstwo
2) upoważnia do rozporządzania tym ładunkiem
Konosament jest papierem wartościowym, reprezentuje sobą wartość towaru w nim wyszczególnionego. Może stanowić przedmiot transakcji. Dokument ten jest zbywalny, a upoważniony posiadacz konsamentu ma prawo do dysponowania wymienionym w nim towarem . W obrocie handlowym rozróżnia się konosament „czysty” i „nieczysty”. Konosament czysty ma pełną wartość handlową. Konosament staje się nieczysty przez umieszczenie na nim klauzul restrykcyjnych. Jego wartość w tym momencie jest mniejsza.
16). Spedytor: definicja, działalność
Spedytor-osoba fizyczna lub prawna, która podejmuje się we własnym imieniu, na rachu-nek zlecającego, przesłania rzeczy/towarów/ładunku drogą lądową, śródlądową, morską lub powietrzną oraz załatwienia związanych z tym formalności i dokonania koniecznych czynności, wraz z czynnościami pomocniczymi (przechowywanie przesyłki, ochrona, przygotowanie do przewozu, dostawa do/z środka transportowego). Spedytor może przejąć towar w wytwórni i zająć się jego dostarczeniem do domu kupującego lub do wskazanego miejsca. Nie musi być sam przewoźnikiem lub składownikiem, lecz może korzystać z usług przedsiębiorstw specjalistycznych z którymi zawiera osobne umowy. We wszelkich umowach pomocniczych spedytor występuje jako strona, ale koszty obciążają jego zlecenidawcę. W przypadku przewozu towaru drogą morską spedytorzy często spełniają rolę zarówno frachtujących i załadowców, jak i odbiorców . W Polsce m.in. C.HARTWIG, SPEDRAPID.
17). Wymagania konosamentu wg Konwencji Brukselskiej i Kodeksu Morskiego.
Art. 3 Konwencji Brukselskiej zobowiązuje przewoźnika do podania w konosamencie opisu przyjętego ładunku zgodnego z pisemną deklaracją załadowcy oraz zewnętrznego stanu i wyglądu towarów. Kodeks Morski (art 127 paragr.1) stanowi, że Konosament powinien zawierać: oznaczenie przewoźnika, oznaczenie załadowcy, oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na zlecenie lub okaziciela, nazwę statku, określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz miary, objętości, liczby sztuk, wagi, określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania, znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika, nazwę miejsca załadowania, nazwę miejsca wyładowania, liczbę wydanych egzemplarzy konosamentów, datę i miejsce wystawienia konosamentu, podpis przewoźnika lub kapita-na .
18). List gwarancyjny, rewers.
Lit gwarancyjny (Letter of Indemnity, Letter of Garantee) jest zobowiązaniem załadowcy, że poniesie on wszelkie konsekwencje finansowe jakie mogą wyniknąć z antydatowania konosamentu lub wystawienia “czystego” konosamentu, mimo naniesionych uwag na Kwicie Sternika. Ponieważ w ten sposób następuje zatajenie przed odbiorcą faktów, list taki nie jest zgodny z prawem. Mimo tego jest on jednak powszechnie stosowany w obrotach morskich, a ostatnio są rozważane możliwości częściowej jego legalizacji.
Rewers (Certificate of Indemnity) jest dokumentem umożliwiającym odbiór ładunku w porcie przeznaczenia w przypadku braku oryginału konosamentu (zaginięcia lub opóźnienia jego nadejścia). W dokumencie tym odbiorca zobowiązuje się do poniesienia wszelkich konsekwencji jakie przewożnik może ponieść z tytułu wydania ładunku bez konosamentu. Przewożnik powinien przyjmować rewersy tylko od zaufanych kontrahentów, wymagając jednocześnie zabezpieczenia w postaci gwarancji bankowych.
19). Inspekcja bezpieczeństwa : kto dokonuje, rodzaje, przygotowanie .
Inspekcje bezpieczeństwa przeprowadzają inpektorzy Urzędu Morskiego, czyli przedsta-wiciele administracji morskiej, a poza granicami kraju przedstawiciele konsulatów.
Rodzaje inspekcji: okresowe - potwierdzenie klasy, specjalne - dotyczące zgodności z SOLAS 74 (wyposażenie ratunkowe). Inspekcje polegają na sprawdzeniu działania urządzeń oraz przegłądzie certyfikatów.
20). Obieg konosamentu .
Konosament imienny wymienia z imienia osobę upoważnioną do dysponowania ładunku. Przekazuję się przez cesję - obie strony muszą spotkać się u notariusza. Operację tą (cesję) można wykonywać kilkakrotnie .
Konosament na zlecenie (najpopularniejszy), podaje nazwę osoby, która może dysponować ładunkiem. Daje mniejsze zabezpieczenie niż imienny. Przenoszenie aktu własności następuje przez indos (wystarczy zrzeczenie się posiadacza ładunku). Indos polega na umieszczeniu na odwrocie dokumentu oświadczenia osoby, na której zlecenie go wystawiono, że ustępuje ona swoje prawa z konosamentu na rzecz innej osoby.
Konosament na okaziciela, czyli stwierdzający, ze każdy posiadacz konosamentu może odebrać ładunek . W związku z możliwość kradzieży tego dokumentu, ten sposób nie jest często używany.
21). Armator: definicja w/g Kodeksu Morskiego, a za granicą.
Armatore (shipowner) - jest to osoba prawna lub fizyczna, która w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym (k.m. art.71). Może nim być nie tylko właściel statku (zgodnie z polskim prawem), lecz także inna osoba przez niego upoważniona.
Prawo niektórych państw wymaga, by armator był właścicielem statku (kodeks niemiecki i francuski). Ponadto prawo niemieckie zezwala, aby osoba eksploatująca cudzy statek na podstawie umowy, występowała jako armator wobec osób trzecich. W prawie angielskim nie ma pojęcia armatora. W myśl jego postanowień wszelkie zobowiązania wynikające z eksploatacji statku dotyczą właściciela. Armator jest stroną we wszystkich (prawie) umowach wiążących się z eksploatacją statku .
22). Manifest: istota, cel.
Manifest ładunkowy (cargo manifest) - stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego na statek towaru według konosamentów. Służy on przede wszystkim do legitymowania ładunku. Podczas odprawy wejściowej i wyjściowej statku oddaje władzom celnym jeden lub więcej kompletów manifestów. Towary znajdujące się na statku, a nie umieszczone w manifeście, ani w innych deklaracjach uważane są za kontrabandę. Mani-festy służą także do kontroli wyładunku towarów ze statku oraz do celów statystycznych
...
halwunia