Muzeum_Kolejnictwa_Stolica.pdf

LOKOMOTYWA

kultury

Jolanta Wroƒska

Kto widział, jakim zainteresowaniem cieszą się muzea kolejowe w angielskim Yorku czy francuskiej Miluzie,

ten wie, że na dobrze pomyślanym muzeum kolejnictwa można zrobić niezły interes. Bo wartością takiego

muzeum jest ruch. Eksponatami można pojeździć, a w salonce urządzić firmowy bankiet albo kinderbal

W arszawskie Muzeum Kolejnic-

Ślepy tor

W 1996 r. PKP przekazały Muzeum Kolej-

nictwa kolekcję zabytkowego taboru na wła-

sność, zaś teren i budynki przy ulicy Towaro-

wej 1 użyczyły do nieodpłatnego użytkowa-

nia. Kiedy w 2009 r. umowa użyczenia wyga-

sła, PKP zażądały wyprowadzki muzeum

(o którego los i kondycję nigdy zresztą nie

dbały) w ciągu dwóch lat. Zaproponowały

nawet nowe lokalizacje na Szczęśliwicach lub

przy ulicy Grodzieńskiej obok Dworca Wi-

leńskiego. Marta Milewska, rzecznik praso-

wy Urzędu Marszałkowskiego, twierdzi jed-

nak, że teren przy Grodzieńskiej jest bardzo

zdewastowany, a „poza torami i trawą po ko-

lana nie ma tam niczego”. Milewska podkre-

śla też, że Urząd Marszałkowski nie mógł

wziąć na siebie ciężaru wybudowania nowej

siedziby, bo to koszt rzędu kilkudziesięciu

milionów złotych.

Muzeum się więc nie wyniosło, bo nie mia-

ło gdzie. We wrześniu tego roku PKP wnio-

sły do sądu pozew o jego eksmisję. To para-

doks – najbardziej zapyziałe, najbiedniejsze

muzeum w samym centrum stolicy zajmuje

chyba najdroższą sześciohektarową działkę

w kraju, wartą kilkaset milionów złotych, za

którą PKP płacą rocznie 2 mln zł podatku

od nieruchomości.

W październiku w wyniku negocjacji mię-

dzy PKP a Urzędem Marszałkowskim pod

auspicjami Ministerstwa Infrastruktury do-

szło do kompromisu – wyprowadzkę odło-

żono na pięć lat. To czas, by muzeum znala-

zło nową siedzibę. Nie może się z tym jednak

pogodzić dyrektor Ruszczyc i jego pracowni-

c y. PKP robią wszystko, by zniszczyć własne

dziedzictwo – uważa jeden z nich Stanisław

Wileński, rzecznik Muzeum Kolejnictwa.

Innego zdania jest Jacek Prześluga, członek

Zarządu PKP SA: Wielu zamożnych Niem-

ców, Anglików czy Duńczyków gotowych jest

zapłacić wysoką cenę za możliwość poprowa-

dzenia parowozu, szuflowania węgla, czysz-

czenia starych podzespołów. Więc pytam, w ilu

produkcjach filmowych widać zasoby tej pla-

cówki, ile atrakcyjnych i głośnych wystaw o wy-

miarze międzynarodowym w niej zrealizowa-

no, co robi się, by o Muzeum Kolejnictwa było

głośno w całej Polsce? [...] Do tego potrzeba

jednak znacząco innej kreatywności mene-

twa świętuje 80. rocznicę po-

wstania. W 1931 r. Minister-

stwo Komunikacji objęło patronatem tę pla-

cówkę (z siedzibą w gmachu spółki Schicht-

-Lever przy Nowym Zjeździe), która wówczas

już od trzech lat gromadziła swe zbiory w bu-

dynku Dworca Wileńskiego. W czasie wojny

zbiory te uległy zagładzie. Muzeum, reakty-

wowane w 1974 r. na ówczesnym dworcu

Warszawa Główna przy ulicy Towarowej 1,

od 1999 r. jest Samorządową Instytucją Kul-

tury podlegającą i finansowaną przez Urząd

Marszałkowski Województwa Mazowieckie-

go. Od 2009 r. dyrektorem muzeum jest Fer-

dynand Ruszczyc.

Parowóz wąskotorowy z 1896 r.

Problemy miasta

dżerskiej, a przede wszystkim – przestrzeni do

twórczej aktywności, czegoś zatem znacznie

atrakcyjniejszego niż wciśnięta między miejską

zabudowę parcela w centrum Warszawy

(„Gdyby Muzeum promieniowało aktywno-

ścią...”, www.rynek-kolejowy.pl).

Dyrektor Ruszczyc ogłasza zaś publiczny

apel o pomoc, w którym zapisano: Obecnie

ok. 100 jednostek taboru kolejowego, należą-

cych do Muzeum, znajduje się w magazynach

w różnych lokalizacjach w Polsce, gdyż nie ma

miejsca na ich eksponowanie. Przeniesienie

Muzeum jedynie pogorszyłoby i tak już trudną

sytuację placówki . Jednocześnie dyrektor kan-

dyduje na stanowisko dyrektora Muzeum

Wojska Polskiego.

Skoro nie ma miejsca – tym większym ab-

surdem jest upieranie się przy nie swojej, już

teraz dużo za ciasnej, czyli nierozwojowej lo-

kalizacji. A gra na zwłokę doprowadzi do

całkowitego zniszczenia muzeum, spowodu-

je eksmisję jego cennych zasobów poza War-

szawę. Już pojawiła się oferta z Torunia, że

wezmą do siebie wszystko, jak leci. Wice-

marszałek województwa kujawsko-pomor-

skiego w piśmie do wiceministra infrastruk-

tury właśnie ponowił ofertę z 2009 r.: Za-

rząd województwa kujawsko-pomorskiego

chce, by dorobek warszawskiego muzeum

wnieść do planowanego w Toruniu Muzeum

Komunikacji [...]. Dla województwa jest

szczególnie ważne, aby tradycja i cenne pa-

miątki Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

zostały zachowane i pragniemy podkreślić, że

jesteśmy żywo zainteresowani tematem (www.

tvnwarszawa.pl).

Lepiej więc nie tracić czasu i jak najszybciej

zdecydować się na stałą nową lokalizację.

I uwzględnić to, że zarówno przygotowanie

wszystkich eksponatów do przeniesienia

w inne miejsce, jak i adaptacja nowej siedziby

będą kosztowne i czasochłonne. Samo wygo-

spodarowanie funduszy (formalności, zgody,

uchwały) oraz przygotowanie do wypro-

wadzki potrwa kilkanaście miesięcy, drugie

tyle – o ile nie dłużej – adaptacja nowej loka-

lizacji, organizacja tej trudnej operacji logi-

stycznej, przenoszenie eksponatów i aranża-

cja nowej ekspozycji.

Najwyższa więc pora, by dyrekcja muzeum

złożyła wniosek do Urzędu Marszałkowskie-

go o natychmiastowe wszczęcie negocjacji

z PKP i rządem. I nie o utrzymanie lokaliza-

cji, lecz o sfinansowanie kosztów przepro-

wadzki i adaptacji nowej siedziby. Chodzi

o to, by na przykład PKP wypłaciły muzeum

odstępne na nową siedzibę i przeprowadzkę

w wysokości np. 10 proc. wartości działki

na Towarowej 1. Dla PKP to niewielki

uszczerbek spodziewanych wpływów ze

sprzedaży działki, dla muzeum – kapitał na

nową siedzibę.

To miejsce z dużym potencjałem. Przy jego

wykorzystaniu można by wytyczyć trasy tu-

rystyczne z Dworca Gdańskiego przez Be-

mowo na Bielany i inne (patrz ramka). Prze-

nosinami na Bielany są też zainteresowani

radni Sejmiku Mazowsza, m.in. Grzegorz

Pietruczuk (jednocześnie wiceburmistrz Bie-

lan), który obiecał energicznie popierać pro-

jekt. Dyrekcja muzeum wycofała się jednak

wtedy z idei hali na Bielanach, wkładając całą

energię w walkę o utrzymanie dotychczaso-

wej lokalizacji.

– Hala ta nie będzie już wykorzystywana

do celów przemysłowych. Jesteśmy nato-

miast zdania, że może się dobrze przysłużyć

społeczności Bielan i całej Warszawy jako

obiekt, w którym – w postindustrialnym

otoczeniu, nie kolidując z aktywnie prowa-

dzoną przez Hutę działalnością produkcyjną

– można pomieścić Muzeum Kolejnictwa,

a także np. Muzeum Techniki. Podobne

obiekty zagospodarowywane są w taki spo-

sób w wielu krajach. Jesteśmy gotowi prze-

dyskutować możliwość ewentualnej wielolet-

niej dzierżawy. Na obecnym, etapie poza kil-

koma wizytami przedstawicieli obu muzeów,

którzy oglądali halę, nie zapadły żadne ofi-

cjalne ustalenia – mówi Ewa Karpińska,

rzeczniczka prasowa Huty ArcelorMittal

Warszawa. Jerzy Jasiuk co prawda 26 kwiet-

nia 2009 r. przedłożył Hucie koncepcję zago-

Pomysł na siedzibę

Jest pomysł na nową, znakomitą siedzibę.

Już dwa lata temu zaproponowały ją władze

Bielan i właściciel Huty ArcelorMittal War-

szawa. Wicedyrektor Muzeum Kolejnictwa

Krzysztof Chałupiński, oficjalnie zaproszony

w 2009 r. przez samorządowców Bielan na

oględziny, pozytywnie wypowiadał się o tej

lokalizacji, choć uważał, że to zbyt kosztow-

ny pomysł. Halę wizytował też zainteresowa-

ny tą lokalizacją inż. Jerzy Jasiuk, dyrektor ci-

snącego się na niewielkim metrażu za niebo-

tyczny czynsz Muzeum Techniki w Pałacu

Kultury i Nauki.

Chodzi o ogromną, od 10 lat pustą 2,5-hek-

tarową halę, do której środka prowadzą tory

kolejowe i która nie tylko jest doskonale po-

wiązana z siecią kolejową miasta, ale ma jesz-

cze rezerwę przestrzeni (hale, torowiska).

Parowóz Pm 36-1 Piękna Helena z 1937 r.

nr 11 listopad 2011

wać stawkę dzierżawy czy wypracować for-

mułę partnerstwa prywatno-publicznego,

sporządzać projekty zagospodarowania tere-

nu, którym są zainteresowane, starać się, lob-

bować i zabiegać.

Jesteśmy otwarci na poważne propozycje,

przyjdźcie do nas i negocjujcie – powtarzał

prezes zarządu ArcelorMittal Henryk Hulin

podczas wizyty w Hucie we wrześniu wice-

marszałka Marcina Kierwińskiego (dzisiaj

posła) i w październiku posłanki Małgorzaty

Kidawy-Błońskiej.

Dopiero uzgodnioną między nimi koncep-

cję można położyć na stole ministrów nowe-

go rządu. Ale wystarczy przejrzeć programy

telewizyjne, artykuły prasowe, fora dyskusyj-

ne czy blogi z ostatnich kilkunastu lat. Eks-

perci kolejnictwa, miłośnicy i pasjonaci tech-

niki są zgodni i od dawna wskazują, iż naj-

większym problemem jest to, że nie ma woli

i programu ratowania dziedzictwa techniki,

zwłaszcza techniki kolejowej. Ministerstwo

Kultury i Dziedzictwa Narodowego umywa

ręce, bo ich zdaniem technika nie ma nic

wspólnego z kulturą, Ministerstwo Infra-

struktury nie przejawia żadnej inicjatywy

w tworzeniu Muzeum Kolejnictwa o randze

krajowej. PKP chcą odzyskać grunt i reszta

– choć to przecież ich własne dziedzictwo

– nie obchodzi ich.

A co na to Ratusz? Prezydent Hanna Gron-

kiewicz-Waltz krótko wyłożyła, co myśli:

Muzeum nie jest placówką prowadzoną przez

Urząd Miasta Stołecznego Warszawy i jego

zakres działalności nie dotyczy Warszawy

(„Muzeum i kolej muszą się porozumieć”,

www.rynek-kolejowy.pl).

No cóż, stolica właśnie natęża się finanso-

wo na dokończenie Muzeum Żydów Pol-

skich, chce w Cytadeli Muzeum Wojska Pol-

skiego, buduje Muzeum Pragi i wiedzie nie-

pojęte korowody o Muzeum Sztuki Współ-

czesnej, a w perspektywie porywa się na

wątpliwy merytorycznie i potwornie kosz-

towny pomysł budowy Muzeum Historii

Polski.

Możemy jednak oczekiwać od prezydent

miasta, czołowej działaczki partii rządzącej

piąty rok, która przyjęła w październiku no-

minację do tytułu najbardziej zasłużonego

dla kolejnictwa polityka w 2011 r., przynaj-

Jedyny w Europie zachowany niemiecki pociąg pancerny z czasów II wojny światowej

spodarowania hali. Dyrektor Ruszczyc nie

podjął żadnych dalszych starań.

nach i skrzyniach, zebrać rozproszone po

całym kraju warszawskie eksponaty. Na du-

żo większą skalę niż dziś można by uczyć

dziatwę szkolną kultury technicznej – to się

nazywa politechnizacją społeczeństwa. Go-

towym wzorem do naśladowania jest nowo

otwarte Muzeum Techniki i Komunikacji

w Szczecinie.

Najwyższa pora, by opinia publiczna wymu-

siła zmianę myślenia odpowiedzialnych

urzędników. Trzeba wreszcie realistycznie

ocenić sytuację, odkleić się od Towarowej

i jak najszybciej rozpocząć rokowania z udzia-

łem dyrekcji muzeum, Urzędu Marszałkow-

skiego, PKP, Ministerstwa Kultury i Dzie-

dzictwa Narodowego, Ministerstwa Infra-

struktury i właściciela Huty ArcelorMittal

Warszawa. I nie na temat kolejnej prowizorki,

lecz stworzenia stałego nowoczesnego Mu-

zeum Transportu, Techniki i Komunikacji.

Nikt nie zwolni dyrektorów Muzeum Ko-

lejnictwa czy Techniki od obowiązku formal-

nego złożenia wniosku do Marszałka Woje-

wództwa Mazowieckiego, swego organu za-

łożycielskiego, o niezwłoczne wszczęcie ofi-

cjalnych negocjacji z Hutą ArcelorMittal

Warszawa. To organy prowadzące instytucje

kultury mają problemy. To Muzeum Kolej-

nictwa nie ma działki z dostępem do torów, a

Muzeum Techniki nie ma na czynsz w PKiN

i eksponuje zaledwie jedną piątą swoich zbio-

rów. To one więc muszą pisać listy, negocjo-

Czas na negocjacje

Kto miał możliwość zobaczenia, jakim zain-

teresowaniem cieszą się muzea kolejowe w an-

gielskim Yorku czy francuskiej Miluzie, że

o Budapeszcie nie wspomnę, ten wie, że na do-

brze pomyślanym muzeum kolejnictwa moż-

na zrobić niezły interes. Kto widział ludzkie

tsunami szturmujące od roku (milion gości!)

Centrum Nauki Kopernik, ten pojmie, że eks-

pozycja techniczna, gdzie można dotknąć,

uruchomić, a nawet pojeździć zabytkowym

taborem, jest absolutnym hitem ściągającym

gości i forsę jak magnes opiłki żelaza.

Bo wartością takiego muzeum jest ruch.

Eksponatami można pojeździć, urządzić fir-

mowy bankiet albo konferencję prasową

w salonce Bieruta bądź kinderbal na trasie

Warszawa – Sochaczew i z powrotem. Wy-

obraźcie sobie państwo możliwość codzien-

nej przejażdżki zabytkowymi wagonami cią-

gniętymi przez Piękną Helenę z Dworca

Warszawa Gdańska przez las do muzeum ko-

ło stacji metra Młociny. A tam czeka pod da-

chem największa kolekcja polskiej myśli in-

żynierskiej. W 2,5-hektarowej hali zmieści

się też ekspozycja starych samochodów, miej-

skich autobusów i tramwajów.

Wreszcie można by wyeksponować tech-

niczne cacka zalegające od lat w magazy-

Nadwiślańskie refleksje

mniej patronatu nad realizacją w Warszawie jeszcze przedwojennej

koncepcji znanego architekta Bohdana Pniewskiego. Prędzej czy

później musi wyrosnąć w stolicy centrum historii polskiej myśli inży-

nierskiej i technicznej – Muzeum Transportu Techniki i Komunika-

cji o randze narodowej kolekcji, pod auspicjami ministrów kultury

i infrastruktury.

Trasa czasowo zmieniona

Jacek Fedorowicz

Jechałem niedawno SKM z Dworca Zachodniego w kierun-

ku wschodnim. Zafascynowała mnie informacja płynąca z gło-

śników przed i po każdym przystanku. Piękny baryton zawia-

damiał: „Następny przystanek Warszawa Ochota. Uwaga, tra-

sa czasowo zmieniona”.

Powtarzana w ten sposób informacja o trasie czasowo zmie-

nionej w miarę upływu przystanków nabierała coraz większego

znaczenia. Wwiercała się w mózg, powodując trwożne pytania.

Co to za zmiana? Może pociąg nie jedzie zgodnie z rozkładem

do Otwocka, tylko na dworcu Warszawa Wschodnia zmienia

kierunek i udaje się do Nasielska? Albo do Tłuszcza? Akurat na

Wschodnim ma wiele możliwości, żeby zmienić trasę.

No tak, ale – rozmyślałem dalej – gdyby zmieniał kierunek,

to chyba mimo wszystko uprzedziliby, że nie jedzie do Otwoc-

ka. „Trasa czasowo zmieniona” musi więc znaczyć, że jedzie

tam, dokąd miał, ale inną, czasowo zmienioną trasą.

To mnie trochę uspokoiło, ale po kolejnej zapowiedzi znów

ogarnęły mnie wątpliwości. Jedzie do Otwocka zmienioną

trasą, to znaczy którędy? Jak można jechać do Otwocka nie

taką trasą jak zwykle, nie taką, jaką pamiętam od prawie

70 lat (mając sześć lat jeździłem w lecie z babcią sześciowago-

nowym elektrycznym na plażę do Świdra), tylko jakąś inną?

Usiłowałem przypomnieć sobie układ linii kolejowych w tym

rejonie i jakoś nie nasuwały mi się inne możliwości, poza

ewentualną zmianą trasy, że nie przez Świder, tylko z ominię-

ciem Świdra, Radości, Międzylesia i innych, przez Mińsk Ma-

zowiecki do Pilawy i stamtąd dopiero do Otwocka. Inna

zmiana trasy była niemożliwa ze względu na całkowity brak

torów, które łączyłyby inne miejscowości w tej okolicy, nie

mówiąc już o trakcji elektrycznej.

Doszedłem więc do wniosku, że nie grozi mi spędzenie reszty

dnia w pociągu, w każdym razie nie z powodu zmienionej tra-

sy (bo z każdego innego powodu to grozi zawsze i na każdej tra-

sie) i spokojnie już, niezmienioną trasą dojechałem do mojego

przystanku, na którym wysiadłem. Owszem, mogłem jechać

dalej, licząc na to, że w jakimś momencie przed Otwockiem

powód zagadkowego komunikatu nagle stanie się widoczny jak

na dłoni, ale ewentualne rozwiązanie zagadki nie wydało mi się

aż tak fascynujące, żeby jechać nie tam, dokąd chciałem.

Po wyjściu z pociągu pomyślałem sobie, że mógłbym się przy-

dać Szybkiej Kolei Miejskiej, formułując lepszy komunikat.

Oddawałby on wiernie intencje dyrekcji. Komunikat brzmiał-

by: „Następny przystanek taki a taki, uwaga, trasa czasowo

zmieniona. Na czym polega zmiana, moglibyśmy powiedzieć,

ale nie powiemy. A podenerwujcie się trochę, zamiast siedzieć

i bezmyślnie gapić się w okno”.

Narodowe Muzeum Transportu, Techniki

i Komunikacji

Jest w Polsce 18 skansenów i muzeów kolejowych rozsianych od

Wolsztyna po Chabówkę… Po co więc zatrzymywać to jedno w sto-

licy? Ano właśnie dlatego, że już jest i nie wolno roztrwonić jego

cennych zbiorów. I dlatego, że w dwumilionowym mieście, stolicy

i centrum turystycznym, setki tysięcy osób odwiedzających rocznie

takie muzeum stanowić będą publiczność do szerokiego upowszech-

niania historii osiągnięć polskiej techniki. Wypracowanie wzajemnie

korzystnej formuły finansowania takiej placówki – w trybie PPP z ja-

kimś wielkim koncernem – przetarłoby ścieżki innym niedoinwesto-

wanym instytucjom. Potrzebna jest tzw. wola polityczna, harmono-

gram tworzenia placówki w nowym miejscu i długofalowy program

działania. Dojrzeliśmy do tego, by także w tej dziedzinie mieć insty-

tucję, której będzie nam zazdrościć Europa i świat. Bo naprawdę ma-

my się czym pochwalić.

Wycieczki parowozem z Bielan:

1. Hala ArcelorMittal Warszawa – Las Bemowo (rezerwaty

Łosiowe Błota i Kalinowe Łąki)

2. Hala ArcelorMittal Warszawa – Dworzec Warszawa Gdańska

i dalej

3. Hala ArcelorMittal Warszawa – Lazurowa/Górczewska

4. Hala ArcelorMittal Warszawa – Sochaczew – filia Muzeum

Kolejowego w Warszawie

Muzea i skanseny kolejowe w Polsce (www.

museo.pl):

Bytom, Chabówka, Częstochowa, Ełk, Gryfice, Janów Lubelski,

Jaworzyna Śląska, Kościerzyna, Pionki, Pyskowice, Rogów,

Ruda Śląska, Sochaczew (filia terenowa warszawskiego

Muzeum Kolejnictwa), Środa Wielkopolska, Wenecja, Wolsztyn,

Zduńska Wola-Karsznice.

nr 11 listopad 2011

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: