15_cezary_madryas_podziemne_rekordy.pdf

Wy w iad numer u Budownictwo podziemne

Podziemne rekordy inżynieryjne

Z prof. dr. hab. inż. Cezarym Madryasem, prorektorem ds. rozwoju Politechniki Wrocławskiej,

rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

fot. Archiwum Politechniki Wrocławskiej

na powierzchni miast.

Słuszną i naturalną

tendencją stało się więc

intensyfikowanie ga-

rażowania pod ziemią,

gdyż przestrzeń ponad

poziomem terenu stała

się zbyt cenna, aby zaj-

mowały ją samochody.

Przestrzeń ta powinna

być pozostawiona dla

innych funkcji, przede

wszystkim związanych

z dłuższym przebywa-

niem ludzi, jak funkcja

mieszkalna czy biurowa.

Równie dużo, a może

nawet więcej, dzieje się

w obszarze budownic-

twa związanego z pod-

ziemną infrastrukturą

sieciową miast. Od

końca lat 90. ubiegłego

stulecia Polska stała się

poważnym rynkiem dla

technologii bezwykopo-

wych. W tym obszarze

osiągnięto liczne suk-

cesy i stan rozwoju tego

typu budownictwa pod-

ziemnego w niektórych

polskich miastach jest

co najmniej zadowala-

jący.

Najgorzej oceniam

sytuację w obszarze

realizacji wielkich tu-

neli komunikacyjnych.

Na tym polu trudno mi znaleźć nawet

symptomy właściwego rozwoju, odpo-

wiadającego aktualnym potrzebom.

Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że sy-

tuacja jest fatalna. Co więcej, nie potra-

ﬁ ę tego zrozumieć, gdyż nie wiem, dla-

czego w kraju, gdzie tak rozwinięte jest

górnictwo, gdzie mamy doświadczenia

w pracy pod ziemią, tak bardzo boimy

się tunelowania dla celów transportu

drogowego czy szynowego.

Tr ud ności technologiczne

i przeszkody naturalne, takie

jak wody gruntowe, skały wa-

pienne, z pewnością nie poma-

gają znaczącej ekspansji sieci

tunelowych.

To tylko utarte opinie i stereotypy,

absolutnie niepotwierdzone ani nieudo-

wodnione w sensie technicznym. Proszę

sobie zadać pytanie, dlaczego tylko u nas

te przeszkody występują w takim natęże-

niu, że ograniczają rozwój branży. Moim

zdaniem te opinie nie mają żadnego uza-

sadnienia, a są przywoływane wyłącznie

dla wygody decydentów, którzy sami nie

chcą podejmować ryzyka ani posiłko-

wać się opiniami osób kompetentnych.

Bądźmy rozsądni – mamy takie same

warunki gruntowo-wodne jak w więk-

szej części Europy Środkowej i dalej na

zachód, aż po Francję i Atlantyk. Wszę-

dzie tam bez problemu buduje się tunele

na drogach czy ulicach. Można nawet

powiedzieć, że w Niemczech czy Francji

jest to standard. Mamy jeszcze dużo do

nadrobienia w tej dziedzinie. Wynika to

zapewne, jak już wspomniałem, z opo-

rów wobec stosowania nowych rozwią-

zań i uwarunkowań psychologicznych,

a także, bądźmy szczerzy, z pewnego

niedoświadczenia i braku wiedzy mery-

torycznej decydentów.

A co z nękającymi ostatnio, nie

tylko Polskę, powodziami i pod-

topieniami?

Rzeczywiście, zalania są największym

zagrożeniem dla budownictwa podziem-

nego. Woda i ogień to dwa największe

zagrożenia dla tuneli. Nie można jed-

nak przyjąć i zaakceptować faktu, że bę-

dziemy zalewani po każdym większym

deszczu. Jest ogólnie w iadome, że na leży

uporządkować gospodarkę wodną na te-

renach pozamiejskich, tworzyć poldery,

cały system zabezpieczeń na terenach

pozamiejskich, jak zapory i zbiorniki

retencyjne, a nie zastanawiać się, co się

stanie, kiedy deszcz czy fala powodziowa

zaleje miasto. Nie można przyjąć zało-

żenia, że nie będziemy budować metra

czy tuneli, bo polskie miasta od czasu

do czasu są podtapiane. Takie myślenie

prowadzi donikąd.

Przeszkodą w budownictwie tu-

nelowym są zapewne również

koszty.

Moim zdaniem to nie jest kwestia kosz-

tów. Na środk i niezbędne do budow y po-

winno się patrzeć bardziej ogólnie, a nie

tylko w kontekście środków ﬁ nansowych

na daną inwestycję. Trzeba brać pod

Cezary Madryas

W kraju rozwiniętego górnictwa

lęk inwestorów przed

budownictwem tunelowym

jest całkiem irracjonalny.

Czy budownictwo podziemne

w Polsce rozwija się równie dy-

namicznie jak w innych krajach?

Ogólnie rzecz biorąc, niestety niezbyt

dynamicznie. Należy jednak stwierdzić,

że w niektórych segmentach budownic-

twa podziemnego w ostatnich latach coś

wreszcie drgnęło – głównie w segmencie

garaży podziemnych. Tu zaczynamy sto-

sować rozwiązania podobne do spoty-

kanych w krajach wysoko rozwiniętych.

Polscy decydenci wreszcie zrozumieli,

że należy garażować pod ziemią i tego

często wymagają przy nowych inwesty-

cjach. Głównym powodem dla takiego

podejścia do problemu parkowania sa-

mochodów jest kurcząca się przestrzeń

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 2010

Budownictwo podziemne Wy w iad numer u

uwagę również koszty społeczne i koszty

użytkowania w przyszłości. Tymczasem

tunele wykorzystują powierzchnie pod-

ziemne, więc niejako przyczyniają się do

zwiększania przestrzeni użytkowej miast.

A to jest wartość dodana, a zatem zysk,

a nie koszt. W literaturze nazywa się to

efektem stereoizacji, czyli zwiększania

objętości miasta przez intensyﬁ kację wy-

korzystania jego przestrzeni podziemnej.

Trzeba jasno zdać sobie sprawę z faktu, iż

bez większego niż dotąd wykorzystania

tej przestrzeni nie mamy szans na rozwój

komunikacji we wciąż rozrastających się

metropoliach. W wielu krajach jest to od

dawna oczywiste.

Powinniśmy więc spodziewać się

np. metra we Wrocławiu?

Zdecydowanie. Wrocław jak najbardziej

kwaliﬁ kuje się do budowy metra, choćby

z racji wysokiego stopnia uciążliwości ko-

munikacyjnych, liczby mieszkańców czy

– na szczęście obalonego podczas jednego

ze spotkań włodarzy miasta z naukow-

cami – mitu o niedogodnych warunkach

gruntowych. Ten pogląd już przestaje

funkcjonować w środowisku wrocław-

skich inwestorów. Wciąż jednak jeszcze

pokutuje przekonanie o wyższych kosz-

tach budowy metra, ale mam nadzieję,

że i ten mit, biorąc pod uwagę korzyści

społeczne, pomału zacznie również tracić

na znaczeniu. Chciałbym jednak zwró-

cić w tym miejscu uwagę na jeden ważny

aspekt. Aby bowiem powstał pierwszy

wykop pod linię metra, to przy obecnych

uwarunkowaniach formalnoprawnych,

technikach badań, np. gruntowo-wod-

nych, koniecznych zakresach różnego

rodzaju studiów problemu, niezbędny

jest co najmniej okres 10 lat. Oznacza to,

że rozpoczęcie budowy metra, wszystko

jedno zresztą czy we Wrocławiu, czy Kra-

kowie, może mieć miejsce najwcześniej

pod koniec drugiej dekady obecnego stu-

lecia. Nie jest bowiem tak, że nazajutrz

pojawią się w mieście robotnicy z łopa-

tami. Rozpoczęcie prac oznacza podjęcie

decyzji, których skutki widoczne będą

za dekadę. A wtedy metro powinno być

budowane, moim zdaniem, nie tylko we

Wrocławiu czy Krakowie, ale także w Ło-

dzi, Poznaniu, Gdańsku.

W Krakowie powstał odcinek

podziemnej linii szybkiego

tramwaju. Głośno mówi się

o budowie premetra.

Premetro – czy jak w przypadku Kra-

kowa szybki tramwaj – to bardzo dobry

kierunek rozwoju. Muszę przyznać, że

władze miejskie Krakowa są chyba odważ-

niejsze niż we Wrocławiu. Szybki tramwaj

jest dobrym początkiem i ważnym kro-

kiem w kierunku poprawy komunikacji

zbiorowej. Należy jednak pamiętać, że

jest to tylko jeden ze środków, a rozwią-

zanie problemu wymaga zazwyczaj, jak

to ma miejsce w dobrze zorganizowanych

aglomeracjach miejskich, budowy kilku

uzupełniających się systemów.

Mamy też, jak na razie, jedną

linię metra w Warszawie.

Druga powstanie z pewnością szybciej,

bo w nowej technologii. Słyszy się opinie,

że ponad 20 lat budowano pierwszą linię

metra, więc nie ma co liczyć na szybki

postęp przy budowie drugiej linii. Nic

bardziej niedorzecznego. Budowa metra

warszawskiego rozpoczęta została w zu-

pełnie innej epoce technologicznej. Teraz

z pewnością będzie lepiej, nowocześniej

i szybciej.

Na jakie innowacyjne rozwią-

zania możemy liczyć przy bu-

dowie drugiej linii metra war-

szawskiego?

Przede wszystkim dziś dobrze startu-

jemy. Na nieporównywalnie lepszym po-

ziomie niż miało to miejsce przy budowie

dotychczasowej linii. Druga linia metra

będzie realizowana maszyną w pełni

zautomatyzowaną, z odpowiednio ste-

rowalną tarczą. Już samo to powinno nam

zagwarantować sukces. Do tej pory przy

tej inwestycji stosowane były maszyny,

delikatnie mówiąc, archaiczne. Dziś już

takich technologii się nie stosuje. Decyzja

o zakupie nowej maszyny drążącej nie tyle

wróży, co gwarantuje sukces tej budo-

wie, zapewnia też większe bezpieczeństwo

i znacząco lepsze tempo pracy, mniejszą

uciążliwość dla środowiska i poprawność

wykonania tej inwestycji.

Mówiąc o najbardziej spektaku-

larnych przedsięwzięciach bu-

downictwa podziemnego, wspo-

mnijmy o budowie tunelu nie

tylko podziemnego, ale wręcz

podwodnego w ciągu sieci dosy-

łowych kolektora oczyszczalni

„Czajka” w Warszawie.

Już sama decyzja o podjęciu się budowy

ta k iego tunelu to rekord na ska lę naszego

kraju. Tunel-syfon dla kolektorów kanali-

zacyjnych wykonany zostanie w techno-

logii tarczowej z tubingów żelbetowych.

Budowa tunelu o średnicy 4,5 m pod Wi-

słą to nie lada wyzwanie. Parametrami

i rozmiarem jest zbliżony do rozmiarów

tuneli komunikacyjnych. Bardzo cieka-

wym przedsięwzięciem jest tu dla mnie

już sama budowa komory przepadowej,

zlokalizowanej w budynku, którego

ponad 30 m będzie się znajdowało pod

powierzchnią terenu. Tam nastąpi zrzut

ścieków z poziomu górnego do dwóch

kolektorów przesyłowych umieszczonych

wewnątrz tunelu.

Technologia budowy też będzie

swego rodzaju novum?

Użycie do budowy nowoczesnej tar-

czy drążącej będzie pionierskim jak na

polskie warunki rozwiązaniem. Obecnie

przetarg jest już rozstrzygnięty, tarcza

ma przyjechać do Polski w lutym 2011 r.,

elementy obudowy mają być wykonane

w Poznaniu. Sądzę, że na wiosnę inwe-

stycja ruszy pełną parą.

To w zg lędy techniczne. A z lo-

gistycznego punktu widzenia?

Z logistycznego i ﬁ nansowego punktu

widzenia to dla mnie miliony euro już za-

inwestowane w to przedsięwzięcie. Sama

procedura pozyskania środków była cza-

sochłonna i ogromnie pracochłonna. Tu

należy się duże uznanie dla dyrekcji Wo-

dociągów Warszawskich, że z determina-

cją doprowadziła do pozytywnego ﬁ nału

i do stworzenia możliwości rozpoczęcia

tej inwestycji.

Jakie materiały będą zastoso-

wane przy budowie?

Zarówno wykonawca robót, jak i do-

stawca sprzętu i materiałów nie wzbu-

dzają w moim odczuciu żadnych obaw.

To liderzy w swoich branżach. Dobrze to

wróży tej wyjątkowej i bardzo wymaga-

jącej pod względem technologicznym in-

westycji. Znakomicie wykazał się również

zespół projektowy. To po prostu dobrze

zaprojektowane przedsięwzięcie.

Co będzie najtrudniejsze w tym

projekcie?

Niewątpliwie najtrudniejszym etapem

będzie wykonanie komory przepadowej.

Pierwszy raz w naszym kraju będzie wy-

konywana komora o przekroju okrągłym,

o takich wymiarach i takiej głębokości

w ściankach szczelinowych. To właściwie

rodzaj studni, jakie zwykle realizuje się

w technologii studni zapuszczanych. Już

samo to jest nie lada wyzwaniem. Dru-

gim niełatwym zadaniem będzie, również

pionierskie w Polsce, przejście pod dnem

Wisły. Ten rodzaj tarczy w technologii

drążenia tuneli będzie wykorzystany też

pierwszy raz w naszym kraju. Trudno

i tego nie nazwać wielkim wyzwaniem. Tu

mogą rzecz jasna pojawić się trudności,

wynikające z poznania nowego narzę-

dzia. Jeśli zaś chodzi o tubingi, można się

obawiać pewnych wstępnych kłopotów

z doszczelnieniem ich złączy. Z pewno-

ścią problemy te, jeśli wystąpią, zostaną

pokonane.

Dziękuję za rozmowę.

Listopad – Grudzień 2010 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 43

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: