Biała Księga Polska-UE (ang. White Paper Poland-UE) - dokument opracowany przez ekspertów Unii Europejskiej w latach 1993 - 1996. Przyjęty został podczas szczytu Rady Europejskiej w Cannes w czerwcu 1995 r. Określała ona stan przygotowań i dopasowania polskich aktów prawnych do standardów Unii Europejskiej a przede wszystkim dostosowań do rynku wewnętrznego. Przedstawiała również roczne programy dostosowawcze przyjmowane przez Polski rząd i określała jednocześnie ramy oraz perspektywy stosunków RP - UE. Efektem podpisania przez polski rząd Białej Księgi było przyjęcie w styczniu 1997 r. Narodowej Strategii Integracji.

Biała Księga obejmowała prawo, gospodarkę naukę i technologię oraz liczyła w sumie ponad 70 tomów. Wszystkie obszary negocjacyjne zawarte w niej zastały zamknięte 13 grudnia 2002 r . podczas szczytu UE w Kopenhadze.

BIAŁA KSIĘGA Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów

Część pierwsza

Transport, jako zasadniczy element funkcjonowania nowoczesnych gospodarek, musi stawić czoła ciągłym sprzecznościom pomiędzy społecznością wymagającą ciągle większej mobilności i opinią publiczną, która coraz gorzej znosi ciągłe opóźnienia i przeciętną jakość świadczeń, jakie oferują niektóre usługi. Wobec ciągle rosnących wymagań wobec transportu, Wspólnoty nie mogą odpowiadać jedynie poprzez budowę nowej infrastruktury i otwarcie rynków. Zgodnie z konkluzjami Rady Europejskiej w Goeteborgu, system transportu wymaga optymalizacji w celu sprostania wymogom rozszerzenia i zrównoważonego rozwoju. Nowoczesny system transportu musi być systemem trwałym z punktu widzenia ekonomicznego, socjalnego i ochrony środowiska.
Budując przyszłe plany rozwoju sektora transportu, należy być świadomym jego znaczenia gospodarczego. Ogół łącznych wydatków na ten sektor, około 1.000 miliardów EURO, stanowi pomad 10% produktu krajowego brutto. Sektor ten zatrudnia ponad 10 milionów osób. Determinuje on rozwój infrastruktury i technologii, których koszt dla społeczeństwa nie podlega ocenie. W szczególności z powodu znaczenia inwestycji w transporcie i ich określonej roli we wzroście gospodarczym, autorzy Traktatu Rzymskiego przewidzieli stworzenie wspólnej polityki podlegającej specyficznym przepisom.

CZĘŚĆ PIERWSZA: ZRÓWNOWAŻENIE GAŁĘZI TRANSPORTU

Unia Europejska musi stawić czoła wzrostowi braku zrównoważenia pomiędzy gałęziami transportu. Sukcesywny wzrost transportu drogowego i lotniczego prowadzi w konsekwencji do zwiększenia się zatłoczenia w tych sieciach. Paradoksalnie, nieodpowiednia eksploatacja potencjału linii kolejowych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, wstrzymała rozwój rzeczywistych alternatyw dla przewozu towarów ciężarówkami. Ale nasycenie w niektórych częściach Unii Europejskiej nie musi ukrywać niedostatecznego dostępu regionów peryferyjnych do rynków położonych w centrum.
Trwałość tej sytuacji prowadzi w konsekwencji do nierównowagi w podziale ruchu, który powoduje wzrost zatłoczenia, szczególnie na głównych sieciach transeuropejskich i w miastach. Rozwiązaniem tego problemu będzie osiągnięcie do 2010 r. dwóch priorytetowych celów:

·  zapewnienie rzeczywistej konkurencji pomiędzy gałęziami transportu

·  połączenie rodzajów transportu dla rozwoju transportu kombinowanego.

RZECZYWISTA KONKURENCJA
Bez rzeczywistej konkurencji pomiędzy gałęziami, utopią jest myślenie, że będzie można uniknąć nowego zwiększenia nierównowagi z ryzykiem powstania quasi-monopolu w drogowym przewozie towarów w rozszerzonej Unii Europejskiej. Należy więc monitorować wzrost ruchu drogowego i lotniczego i wspierać kolej i inne gałęzie przyjazne dla środowiska, aby wyposażyć je w środki tak, aby stały się konkurencyjnymi alternatywami dla innych gałęzi.

Ożywienie kolei
Kolej prezentuje obraz ambiwalentny, gdzie graniczy ze sobą nowoczesność i archaizm. Z jednej strony przekształcenia sieci i pociągów dużych prędkości, poczekalnie dla pasażerów na nowoczesnych dworcach, z drugiej archaizm usług kolejowych i stan zniszczenia niektórych nasyconych linii, podmiejscy pasażerowie tłoczący się ramach przepełnienia i stałe spóźnienia, które przelewają fale podróżnych na dworcach czasem zniszczonych i mało bezpiecznych.
Z 241 miliardami tono/kilometrów przejechanymi w 1998 r. wobec 238 w 1970 r., udział rynku kolejowego w Europie spadł z 21,1% do 8,4%, chociaż objętość towarów przewożonych zwiększyła się spektakularne. Podczas, gdy transport kolejowy towarów chylił się ku upadkowi w Europie, kwitł on w Stanach Zjednoczonych, gdzie właśnie przedsiębiorstwa kolejowe umiały odpowiedzieć na oczekiwania przemysłu. Obecnie transport kolejowy towarów stanowi w Stanach Zjednoczonych 40% ogółu przewozu towarowego, wobec 8% w Unii Europejskiej. Przykład amerykański pokazuje, że schyłek kolei nie musi być nieunikniony.
Jednakże, transport kolejowy pozostaje jeszcze prawie dwa wieki po jego pierwszym uruchomieniu, jedynym środkiem transportu, który dysponuje ważnym potencjałem, a od jego renowacji zależy zrównoważenie pomiędzy gałęziami transportu. Wymaga to zastosowania ambitnych środków, które nie zależą jedynie od prawa wspólnotowego, ale których odrodzenie musi być kierowane przez operatorów sektorowych.
Należy cieszyć się ze znajomości operatorów, którzy zgodnie angażują się w określenie wspólnej strategii dla europejskich badań kolejowych, aby stworzyć jednolity europejski system kolejowy w horyzoncie do 2020 r. W dokumencie tym podpisanym przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Kolejowego (UIC), Europejską Wspólnotę Transportu Kolejowego (UITP) i Stowarzyszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE), operatorzy kolejowi zamierzają osiągnąć do 2020 r.:

·  wzrost udziału w rynku z 6% do 10% w ruchu pasażerskim i z 8% do 15% w ruchu towarowym;

·  potrojenie produktywności personelu transportu kolejowego;

·  zmniejszenie o 50% emisji zanieczyszczeń;

·  zwiększenie zdolności infrastruktury odpowiadającej celom zwiększonego ruchu.
Niezbędna jest również prawdziwa rewolucja kulturalna transportu kolejowego, dokonująca się w taki sposób aby gałąź ta poszukiwała odpowiedniej płaszczyzny konkurencyjności pozwalającej jej pozostać jednym z najlepszych operatorów systemu transportowego w rozszerzonej Europie. Priorytetem musi być rozstrzygnięcie problemów, które przeszkadzają w jego rozwoju, niedostatek infrastruktury dostosowanej do nowoczesnych przewozów, brak interoperacyjności pomiędzy sieciami i systemami, stałe badanie nowoczesnych technologii produkcji, brak przejrzystości kosztów, nierównomierność produktywności i słabość niektórych usług, które nie odpowiadają w dostateczny sposób oczekiwaniom klientów.

Użytkownicy mają prawo korzystać z systemu transportowego spełniającego ich potrzeby, zapewniającego bezpieczeństwo, racjonalnego ekonomicznie, elastycznego i przyjaznego dla środowiska. Wokół tych zagadnień koncentruje się dalsza część unijnej polityki transportowej.

Niebezpieczne drogi.
Traktat z Maastricht umożliwia Unii podjęcie działań związanych z poprawą bezpieczeństwa na drogach. Zmusza do tego wysoka ilość wypadków śmiertelnych na drogach. Zadanie jest trudne, gdyż odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu drogowego spoczywa na wielu instytucjach regionalnych, narodowych i wspólnotowych. Unia zakłada do 2010 r. redukcję o połowę ilości ofiar wypadków drogowych. Ma temu służyć harmonizacja kar w państwach członkowskich, ujednolicenie i egzekwowanie przepisów dotyczących maksymalnych prędkości oraz dozwolonej ilości alkoholu (lub substancji działających podobnie) we krwi. Ujednolicenie wymaga również sygnalizacja na drogach, tablice, oznaczenia, wskazania punktów niebezpiecznych, rozwiązania dotyczące języków, tak aby powstał spójny system identyfikacji. Rozbudowania wymaga także system sygnalizacji o warunkach atmosferycznych panujących na drodze. 

Nowe technologie dla bezpieczeństwa drogowego.
W szczególności nacisk kładzie się na wykorzystanie technologii teleinformatycznych dla monitorowania i wspomagania ruchu pojazdów, instalowanie urządzeń rejestrujących pracę pojazdu (czarne skrzynki), automatycznych ograniczników prędkości. Ponadto digitalizacja prawa jazdy może wspomóc harmonizację kar we Wspólnocie i nie unikanie odpowiedzialności przez kierowców. Unia powinna także wspierać pojawianie się na rynku bezpiecznych samochodów, wyposażonych w nowoczesne środki bezpieczeństwa i skonstruowane z nowoczesnych materiałów.

Faktyczne koszty transportu.
Koszty transportu to nie tylko koszty paliw i amortyzacji pojazdów. To także koszty budowy nowej infrastruktury, koszty poprawy bezpieczeństwa, zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko. Komisja Europejska twierdzi, że niezrównoważenie gałęzi transportu wynika z tego, iż użytkownicy transportu nie biorą na siebie pełnych kosztów jego użytkowania. Wynika to także z nadmiernego i chaotycznego obciążenia przewoźników różnymi podatkami i opłatami niezależnie, np. od stopnia wykorzystania infrastruktury i zanieczyszczenia środowiska. Unia dąży do zastąpienia niezsynchronizowanej polityki taryfowej instrumentami umożliwiającymi realizację polityki transportowej. Instrumenty te to:

- obciążenie opłatami za użytkowanie infrastruktury - pokrywające jej zużycie, jak również koszty ochrony środowiska

- opodatkowanie paliwa - tak, aby regulować emisję dwutlenku węgla do atmosfery i upowszechniać paliwa substytucyjne (wodór, biopaliwa)

- racjonalizacja podatku VAT w różnych gałęziach transportu.

Transport z ludzką twarzą.
Transport powinien być przyjazny dla użytkowników. Dlatego, chcąc rozwijać transport intermodalny, w tym intermodalny transport pasażerski, należy podjąć działania dla:

- polepszenia warunków podróży intermodalnej, szczególnie transferów intermodalnych (miejsc przesiadki pomiędzy różnymi środkami transportu)

- wprowadzenia zintegrowanych biletów - obejmujących kilka gałęzi transportu

- usprawnienia przewozu bagażu - szczególnie przesyłu między środkami transportu

- ciągłości podróży - płynne, czasowe i przestrzenne powiązanie środków transportu ze sobą.

Prawa i obowiązki użytkowników transportu.
Wspólnota pragnie w przeciągu najbliższych 10 lat stworzyć kartę praw i obowiązków uczestników transportu. Propozycje obejmują zwiększenie odpowiedzialności przewoźnika za spóźnienie, wypadek, zagubienie bagażu, wprowadzenie klasyfikacji przewoźników, likwidowanie nieracjonalnych zachowań uczestników transportu (w tym także pasażerów).

Racjonalizacja transportu miejskiego.
Transport miejski, ze względu na ogromny przyrost pojazdów, jest obecnie w stanie krytycznym - zatłoczenie miast, wzrost zanieczyszczenia powietrza, hałas, więcej wypadków, to niektóre tego przejawy. Krótkie trasy i niska prędkość pojazdów powodują wzrost zwiększenia zużycia paliwa i większą emisję spalin. Aby rozwiązać ten problem, Unia postuluje zmianę zasilania silników cieplnych pojazdów oraz rozwój wysokiej jakości transportu publicznego.

Aby osiągnąć cel pierwszy, należy wdrożyć i egzekwować normy dotyczące ograniczenia emisji spalin przez pojazdy, stworzenie regulacji prawnych do stosowania paliw substytucyjnych takich jak gaz, biopaliwa czy wodór. Do 2020 r. postuluje się zastąpienia 20% paliw klasycznych paliwami alternatywnymi. Polityka podatkowa powinna wspierać paliwa i pojazdy ekologiczne. Również należy stymulować wykorzystanie pojazdów o napędzie elektrycznym, głównie w ruchu krótkodystansowym, miejskim (np. taksówki, dostarczanie przesyłek itp.)

22 czerwca br. Komisja Europejska przyjęła kierunek przyszłej unijnej polityki transportowej. Mobilność stanowi niezbędny czynnik dobrobytu Europy i swobody przemieszczania się jej obywateli. Należy jednak zmniejszyć negatywne skutki mobilności związane ze zużyciem energii i pogarszaniem się jakości środowiska... Komisja Europejska przyjęła w dniu dzisiejszym kierunek przyszłej unijnej polityki transportowej. Mobilność stanowi niezbędny czynnik dobrobytu Europy i swobody przemieszczania się jej obywateli. Aby to osiągnąć, obok działań przewidzianych w Białej Księdze z 2001 r., takich jak rozwój połączeń kolejowych i morskich dla transportu towarów na duże odległości, niezbędne będą dodatkowe instrumenty. Obejmują one plan działań dotyczący logistyki transportu towarowego;inteligentne systemy transportowe, dzieki którym mobilność stanie sie bardziej wydajna i przyjazna dla środowiska;debatę na temat zmian charakteru mobilności na obszarach miejskich;plan działań mający na celu rozwój szlaków żeglugi śródlądowej oraz ambitny program wprowadzenia napędu ekologicznego w samochodach ciężarowych i osobowych. Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji ds. transportu, stwierdził: „Mobilność jest niezbędnym czynnikiem swobody przemieszczania się obywateli europejskich oraz wzrostu gospodarczego. Unia Europejska będzie w dalszym ciągu rozwijać połączenia kolejowe i wodne dla transportu na duże odległości. Musimy również zwiększyć wysiłki w celu zapewnienia większej wydajności i ekologiczności transportu drogowego i lotniczego. Dlatego też pragnę skoncentrować się na logistyce, napędzie ekologicznym i inteligentnych systemach transportowych wykorzystujących najnowsze technologie”. Kierunek polityki transportowej nakreślony w przeglądzie opiera się na Białej Księdze z 2001 r. Obejmuje on działania mające na celu stworzenie konkurencyjnej europejskiej sieci kolejowej poprzez liberalizację, innowacje technologiczne i interoperacyjność sprzętu, inwestycje w infrastrukturę oraz lepsze monitorowanie rynku, a także wprowadzenie od 2007 r. nowej tabeli wyników. Należy rozwinąć autostrady morskie oraz żeglugę morską bliskiego zasięgu, kładąc nacisk na połączenia z lądem. Polityka dotycząca portów europejskich, która zostanie wprowadzona w 2007 r. będzie miała za zadanie m. in. zwiększenie inwestycji w porty i obszary przyległe. Rozsądne mechanizmy pobierania opłat przyczynią się do bardziej racjonalnego wykorzystania infrastruktury. W ramach przeglądu zapowiedziano przedstawienie do 2008 r. metodologii stanowiącej podstawę rozsądnego pobierania opłat. Kontynuowane będą działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa różnych form transportu. Należy zintensyfikować działania zmierzające do zmniejszenia o połowę liczby osób ginących na drogach UE w stosunku do poziomu z lat 2001-2010. Od 2007 r. organizowany będzie Europejski Dzień Bezpieczeństwa na Drogach, mający na celu podnoszenie świadomości. Zintegrowane podejście do bezpieczeństwa drogowego obejmie obszary takie jak projektowanie pojazdów, infrastruktura oraz zachowanie kierowców. Należy również wzmocnić ochronę praw pasażerów, w szczególności w zakresie wszystkich form transportu dla osób, których mobilność jest ograniczona. Instrumenty przewidziane w Białej Księdze z 2001 r. muszą zostać dostosowane do nowych warunków związanych z rozszerzeniem UE, wzrostem cen paliwa, zobowiązaniami z Kioto oraz globalizacją. W celu optymalizacji działania każdej formy transportu oraz ich połączenia, europejska polityka zrównoważonej mobilności wymaga zastosowania narzędzi politycznych. Komisja pragnie przyjąć w 2007 r. plan działań dotyczący logistyki, który zapewni lepsze współdziałanie transportu drogowego, morskiego, kolejowego i rzecznego oraz zintegruje różne formy transportu w łańcuchy logistyczne. Takie działanie przyczyni się do wzrostu konkurencyjności przemysłu, a także zmniejszy stopień oddziaływania transportu towarów na środowisko. Przegląd kładzie wzmożony nacisk na inteligentne systemy transportowe. Nie ma powodu, dla którego statki, samochody ciężarowe i pociągi nie miałyby wykorzystywać równie skomplikowanych systemów komunikacji i nawigacji, co samoloty. Zarządzanie przepływem ruchu i zdolnością przewozową w czasie rzeczywistym, a także wykorzystanie systemów śledzenia pozwoli na obniżenie kosztów, poprawę jakości środowiska oraz wzrost bezpieczeństwa. Kluczową rolę w promowaniu nowych technologii odgrywał będzie program Galileo. Na transport przypada 30 % całkowitego zużycia energii oraz 71 % całkowitego zużycia ropy w UE. Transport drogowy odpowiada za 60 % całkowitego zużycia ropy. W celu zmniejszenia zależności od ropy oraz zapewnienia bardziej zrównoważonego transportu, Komisja przedstawi w 2007 r. strategiczny plan w dziedzinie technologii energetycznych, a w 2009 r. istotny program dotyczący pojazdów o napędzie ekologicznym.

Dzisiejszy przegląd wskazuje na konieczność podjęcia bardziej ambitnych działań dotyczących zmiany charakteru mobilności na obszarach miejskich Europy. Za pomocą Zielonej Księgi Komisja rozpocznie w 2007 r. debatę dotyczącą polityki transportu miejskiego. UE może odegrać rolę katalizatora, zachęcając decydentów do zajęcia się kwestiami natężenia ruchu, zanieczyszczenia i wypadków poprzez podjęcie innowacyjnych działań. Część debaty stanowić będzie wyraźne określenie, jaki szczebel rządowy będzie odpowiedzialny za nowe działania. Osiągnięcia ostatnich lat są pozytywne, ale niezbędne jest wprowadzenie kolejnych instrumentów. Kierunek polityczny nakreślony w Białej Księdze zostanie doprecyzowany na podstawie publicznych konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami oraz badań dotyczących przyszłości transportu.

Centrum Informacji Europejskiej

POLITYKA TRANSPORTOWA UE

Informacje podstawowe

W sektorze transportowym Unii Europejskiej pracuje obecnie ponad 6 mln osób z krajów Unii.

Dominuje transport drogowy - blisko 80 proc. przewozów. Wspólna polityka transportowa zakłada

powstanie zintegrowanej sieci transportowej - wybudowanie nowych dróg, sieci transeuropejskich,

portów morskich i terminali lotniczych w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Powstanie 70 tys. km

torów kolejowych, 20 tys. km wewnętrznych dróg wodnych i 300 lotnisk. Koszty przedsięwzięcia

sięgają 400 miliardów euro.

Przyjazne środowisko

Unijny transport ma być przyjazny dla środowiska - tak przynajmniej twierdzi Komisja, zapowiadając

redukcję emisji dwutlenku węgla o połowę przed rokiem 2010 (na sektor transportowy przypada 26

proc. emisji CO2 w krajach Unii).

Przepisy

Na unijnych drogach obowiązują ustalone przez Komisję regulacje. Wprowadzono jednolite normy

dla hamulców, oświetlenia, szyb przednich, poziomu hałasu itd. Ustalono, ile czasu w ciągu dnia czy

tygodnia kierowca może spędzić za kierownicą i jaki powinien być czas jego odpoczynku.

Przestrzeganie tych przepisów jest kontrolowane przez tachografy ("szpiegów w kabinie"),

rejestrujące czas jazdy, postoju oraz prędkość pojazdów. Po unijnych drogach mogą poruszać się

ciężarówki ważące nie więcej niż 40 ton (w Wielkiej Brytanii i Irlandii - 38 ton).

Historia

Mimo, że zapisy o wspólnej polityce transportowej pojawiły się już w Traktach Rzymskich przez

ćwierć wieku w tej dziedzinie zrobiono niewiele. W 1982 roku Parlament Europejski zaskarżył Radę

Unii Europejskiej (odpowiedzialną za wcielanie wspólnotowych rezolucji w dziedzinie transportu) do

Trybunału Sprawiedliwości , zarzucając jej opieszałość. Trybunał uznał winę Rady, co zachęciło

rzeczników wspólnej polityki transportowej do podjęcia bardziej zdecydowanych działań.

Opracowano Białą Księgę i zarysy wspólnej polityki transportowej, przygotowano "Master Plan"-

zarysy wspólnego wolnego rynku transportowego.

1 stycznia 1988 roku wprowadzono Jednolity Dokument Administracyjny, który zastąpił 70

rozmaitych formularzy, wymaganych dotychczas przy przekraczaniu wewnętrznych granic

Wspólnoty. Wspólna polityka transportowa stała się faktem.

Transport morski

Transport morski Unii Europejskiej koncentruje się w 60 portach. Każdy z nich zdolny jest

przeładować 10 milionów ton, lecz jedynie 6 z nich - ponad 50 mln ton. Największym portem jest

Rotterdam (blisko 300 mln ton). Na dalszych miejscach znajdują się: Antwerpia, Marsylia, Hamburg,Hawr i Londyn.

Transport lotniczy

Największy korek powietrzny jest na linii Londyn - Paryż - Frankfurt. Spośród państw Unii tylko

Hiszpania, Francja, Włochy i Wielka Brytania mają po 20 lotnisk, przez które przelewa się rocznie

200 tys. pasażerów. W Grecji i Niemczech jest kilkanaście terminali lotniczych. W pozostałych

państwach - mniej niż 10.

weryfikacja: PECSA

POLITYKA TRANSPORTOWA

Negocjacje Polski z Unią Europejską

Obszar negocjacyjny "Polityka transportowa" obejmuje około 140 aktów prawnych, które tworzą

podstawę wspólnych założeń polityki transportowej UE oraz umożliwiają funkcjonowanie Jednolitego

Rynku. W Stanowisku Negocjacyjnym strona Polska zadeklarowała przyjęcie w całości

wspólnotowego dorobku prawnego do dnia 31 grudnia 2002, z wyłączeniem tych dziedzin, dla

których długość okresu dostosowawczego ze względów społeczno-ekonomicznych powinna zostać

wydłużona. Stanowisko to przedstawiono podczas sesji przeglądu prawa polskiego i wspólnotowego

w listopadzie 1998 r. oraz w marcu 1999 r. W stanowisku uwzględniono zarówno obecny stan

rozwoju systemu transportowego w Polsce, jak i interesy krajowych przewoźników i konsumentów.

W wyniku spotkań ze stroną unijną, które miały miejsce 3 listopada 1998 r. oraz 16 marca 1999 r.

ustalono, że Polska przedstawi stronie wspólnotowej problemy negocjacyjne dotyczące

następujących kwestii:

1. dostępu do rynku w transporcie lotniczym,

2. modernizacji polskiej floty rybackiej i pasażerskiej w transporcie morskim,

3. dostępu do rynku drogowych przewozów kabotażowych,

4. modernizacji infrastruktury drogowej w Polsce,

5. dostępu do sieci w transporcie kolejowym.

Podczas rozmów z Komisją Europejską, jak również po ...