SPIS TREŚCI:
1.1 DEPARTURE INFORMATION AND ENGINE STARTING PROCEDURES.
INFORMACJE ODLOTOWE I PROCEDURY URUCHOMIENIA SILNIKA.
1.2 TAXI INSTRUCTIONS.
INSTRUKCJE KOŁOWANIA.
1.3 TAKE-OFF PROCEDURES.
PROCEDURE STARTOWE.
1.3.1 DEPARTURE CLEARANCE FOR FLIGHT TO TRAINING ZONE. BOGUCHWAŁA.
ZGODA NA ODLOT DO STREFY BOGUCHWAŁA
[RZESZÓW RADIO 122.9], [PAS 27]
1.3.2 DEPARTURE CLEARANCE TO LEAVING POINT IN VFR LOCAL FLIGHT.
ZEZWOLENIE NA ODLOT DO WYJŚCIOWEGO PUNKTU TRASY VFR W REJONIE LOTNISKA:[RZESZÓW RADIO 122.9]
1.3.3 VFR LOCAL FLIGHT – POSITION REPORTS
TRASA VFR W REJONIE LOTNISKA - MELDUNKI POZYCYJNE
1.3.3 DEPARTURE CLEARANCE IN CROSS COUNTRY FLIGHT.
ZEZWOLENIE ODLOTOWE NA PRZELOT
[RZESZÓW RADIO 122.9]
1.3.4 VFR DEPARTURES
ODLOTY VFR
[RZESZÓW TOWER 126,8]
LOT PO KRĘGU NAD LOTNISKIEM
1.4.1 RETURN FROM TRAINING ZONE [KRASNE]
POWRÓT ZE STREFY [KRASNE]
1.5 INSTRUMENT FLIGHT IN VFR CONDITIONS „HOOD”
LOT VFR WEDŁUG PRZYRZĄDÓW „ŚLEPAK”
1.5.1 DEPARTURE AND RETURN FROM TRAINING ZONE BOGUCHWAŁA (VIA ROUTS: 1B, 1W).
ODLOT I PRZYLOT ZE STREFY BOGUCHWAŁA
(TRASAMI: 1B, 1W)
1.6 PODSTAWOWE ZWROTY UŻYWANE W KORESPONDENCJI
BIBLIOGRAFIA
SCHEMATY: „BOGUCHWAŁA 1B , 1W”
Poniższa praca została przygotowana na potrzeby Ośrodka Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej jako materiał pomocniczy w nauce korespondencji lotniczej w języku angielskim. Skierowana jest do pilotów licencjonowanych jak również do osób rozpoczynających dopiero szkolenie w powietrzu. Pominięto tu świadomie szereg zagadnień skupiając się wyłącznie na sposobie wymiany informacji między statkiem powietrznym a organem nadzoru lub kontroli.
Prowadzenie korespondencji opiera się na prostej zasadzie: „minimum słów maksimum treści”. Należy pamiętać o tym, analizując przedstawione w pracy przykłady, które dobrane są i sformułowane tak, aby w możliwie przystępny sposób przedstawić typowe sytuacje ruchowe. Prowadząc korespondencję w języku angielskim należy pamiętać o tym, że w razie niepewności lub problemów ze zrozumieniem, trzeba prosić o powtórzenie korespondencji w języku polskim. Korespondencja radiowa musi być prowadzona WYRAŹNIE, w normalnym tempie i musi być bezwzględnie zrozumiana. Wykonywanie lotu na podstawie strzępków informacji jest kardynalnym błędem.
Nawet pozornie błaha pomyłka może mieć w efekcie poważne konsekwencje, które zazwyczaj trudno przewidzieć. Jako przykład należy podać największą katastrofę lotniczą na Teneryfie z roku 1977, zaistniałą właśnie w wyniku źle odebranej korespondencji. Na pasie startowym przy widzialności około 500 m zderzyły się dwa Boeingi 747, startujący oraz kołujący z przeciwnej strony. Samolot linii PanAm otrzymał zgodę na kołowanie po pasie, a samolot KLM otrzymał komendę „cleared for take-off position” (zezwalam na zajęcie pozycji do startu). Niestety pilot KLM odebrał tylko „cleared for take-off”, (zezwalam na start) i rozpoczął start...
W celu lepszego zrozumienia korespondencji należy skrupulatnie przestrzegać typowej frazeologii, mówić krótko i zwięźle. Pamiętać o tym, aby przed naciśnięciem przycisku nadawania w pierwszej kolejności zastanowić się, co tak naprawdę mamy zamiar powiedzieć. Instrukcje i polecenia wydawane przez Kierownika Lotów lub kontrolera mogą się znacząco różnić w zależności od określonej sytuacji. Trzeba być przygotowanym na wszelkie ewentualności wynikające z aktualnego ruchu na lotnisku, jak też i w jego rejonie. Należy bezbłędnie identyfikować określone czynności i kolejność ich wykonywania.
-1.1-
DEPARTURE INFORMATIONS AND ENGINE STARTING PROCEDURES
INFORMACJE ODLOTOWE I PROCEDURY URUCHOMIENIA SILNIKA
Po zajęciu miejsca w samolocie oraz wykonaniu czynności przedstartowych zgodnie z LISTĄ KONTROLNĄ (zwaną dalej CHECKLIST), pilot zgłasza się na określonej na odprawie przedlotowej częstotliwości.
Może to być:
· 126,8 - WIEŻA / TOWER - dla lotniska kontrolowanego EPRZ
· 122,9 - KWADRAT / RADIO - dla lotniska nadzorowanego EPRJ
KL lub kontroler oczekuje od nas w tym momencie podstawowych informacji w określonej kolejności: znaki, pozycja, o co prosimy, co w planie.
SAMOLOT/AIRCRAFT:
RZESZÓW RADIO SP-TUL, IN FRONT OF HANGAR OKL, REQUEST START UP AND DEPARTURE INFORMATION, INTENTION VFR LOCAL FLIGHT.
KWADRAT RZESZÓW SP-TUL, PRZED HANGAREM, OKL PROSZĘ O URUCHOMIENIE I INFORMACJE ODLOTOWE, W PLANIE TRASA VFR W REJONIE.
Zgodnie z obowiązującymi zasadami poprawniejsze byłoby zgłoszenie swej pozycji zamiast IN FRONT OF HANGAR OKL to OKL APRON. Jest to poprawniejsze, dokładniejsze i krótsze.
Określenie DEPARTURE INFORMATION (informacje odlotowe) zastąpione może być zwrotem TAKE-OFF DATA (dane do startu). W praktyce jest to równoznaczne.
KWADRAT/RADIO:
S-UL, RZESZÓW RADIO WIND 100 DEGREES 5 KNOTS, GUSTY 10 KNOTS,
CLOUD 6 OKTAS 1500 FEET,
VISIBILITY 8 KILOMETERS,
TEMPERATURE 9, DEWPOINT 1,
QNH 1016, RUNWAY IN USE 09,
START UP APPROVED,
REPORT WHEN READY FOR TAXI.
S-UL,RZESZÓW KWADRAT WIATR 100 STOPNI 5 WĘZŁÓW, PODMUCHY 10 WĘZŁÓW,
ZACHMURZENIE SZEŚĆ ÓSMYCH 1500 STÓP,
WIDZIALNOŚĆ 8 KILOMETRÓW,
TEMPERATURA 9, PUNKT ROSY 1,
QNH 1016, PAS W UŻYCIU 09,
ZEZWALAM URUCHOMIĆ,
ZGŁOŚ GDY BĘDZIESZ GOTÓW DO KOŁOWANIA.
Powyżej KL w korespondencji użył skrótu znaków naszego samolotu S-UL, w tym wypadku w dalszej korespondencji należy zgłaszać się jako S-UL. Procedura taka komplikuje się w momencie, gdy jednocześnie zgłaszają się dwa samoloty o podobnych znakach np.: SP-TUL oraz SP-KUL. Nie trudno zauważyć, że w tym przypadku mają one takie same skróty S-UL. W takiej sytuacji kontroler lub kierownik lotów pozostanie przy pełnej nazwie a my nie możemy używać żadnego skrótu.
Bardo istotne jest zapisanie informacji odlotowych, które mają posłużyć nam do przeprowadzenia analizy pogody. Jako dowódca decydujemy o wykonaniu lotu, musimy sprawdzić czy w danym dniu pogoda pozwala nam na przeprowadzenie startu. Zgodnie z prawem, jeśli otrzymamy oficjalną informację o pogodzie, która mówi, iż np.: podstawa chmur jest poniżej naszego minimum musimy zrezygnować ze startu i oczekiwać poprawy. Analiza w równym stopniu obejmuje wszystkie inne elementy pogody.
START UP APPROVED, RUNWAY IN USE 09, QNH 1016, WIND GUSTY, CALL YOU WHEN READY FOR TAXI, S-UL.
ZEZWOLONO NA URUCHOMIENIE, PAS W UŻYCIU 09, QNH 1016, PODMUCHY, ZGŁOSZE GOTOWOŚĆ DO KOŁOWANIA,
S-UL.
-1.2-
Po uruchomieniu i przeprowadzeniu AFTER STARTING ENGINE CHECK-a pilot zgłasza zazwyczaj tylko (!) gotowość do kołowania a KL zezwala mu na określone czynności, nie prosimy np. o kołowanie do punktu oczekiwania pasa 09, ponieważ decyzje o ruchu naziemnym podejmuje kontroler lub KL.
AFTER START UP/ PO URUCHOMIENIU:
RZESZÓW RADIO S-UL, OKL APRON, READY FOR TAXI.
RZESZÓW KWADRAT S-UL, PŁYTA POSTOJOWA OKL, GOTOWY DO KOŁOWANIA.
S-UL, RZESZÓW RADIO TAXI HOLDING POINT RUNWAY 09.
S-UL, RZESZÓW KWADRAT KOŁUJ DO PUNKTU OCZEKIWANIA PASA 09.
TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY 09, S-UL
KOŁOWANIE DO PUNKTU OCZEKIWANIA PASA 09, S-UL..
Instrukcje kołowania uzależnione są od wielu czynników i zmieniają się w danych sytuacjach trzeba tym samym być przygotowanym na typowe zwroty:
...EXPEDITE TAXI...
...PRZYSPIESZ KOŁOWANIE...
...RECLEARED, TAXI BEHIND MEWA (SENECA)...
...ZMIANA ZEAWOLENIA, KOŁUJ ZA MEWĄ...
...WITH CAUTION ON WATER PATCHES...
...Z UWAGĄ NA KAŁUŻE...
I INNE...
W trakcie kołowania przeprowadzamy poza TAXI CHECK-iem, również brifing do startu. Jest to podsumowanie informacji potrzebnych do startu.
Oto przykładowy brifing dla SOCATA TB-9:
TAKE-OFF DATA;
Rzeszów airport:
Departure grass runway 09,
Visibility 5000 m, ceiling 500 m.
TAKE-OFF BRIEFING FOR TB-9;
Rotation speed 65 KIAS
Lift-Off speed 70 KIAS (1060kg)
Any major malfunction before airborne – abandon take-off!
Engine failure when airborne:
- below 1000* feet – land straight ahead, max. turning up to 30 deg to avoid obstructions,
- above 1000* feet – turn right or left for landing on safe ground,
TAKE-OFF BRIEFING – COMPLETED
DANE DO STARTU;
Lotnisko Rzeszów:
Pas w użyciu trawiasty 09,
Widzialność 5000 m, podstawa 500 m.
BRIEFING DO STARTU DLA TB-9;
Prędkość uniesienia przedniego koła 65 KIAS
Prędkość oderwania 70 KIAS (1060 kg)
Jakakolwiek usterka przed osiągnięciem prędkości oderwania – przerwać start!
Awaria silnika po starcie:
- poniżej 1000* stóp – lądować przed siebie, max odchylenie od kierunku pasa 30 stopni dla ominięcia przeszkód.
- powyżej 1000* stóp – skręcić w prawo lub w lewo, aby wylądować w bezpiecznym terenie.
Dla pasa 27 należy pamiętać o następującej różnicy:
- above 1000* feet – turn right for landing on emergency strip of controlled aerodrome,
- poniżej 1000* stóp – lądować przed siebie, max. odchylenie od kierunku pasa 30 stopni dla ominięcia przeszkód.
powyżej 1000* stóp – skręcić w prawo, aby wylądować na pasie awaryjnym lotniska kontrolowanego.
*/- 1000 feet oznacza wysokość odczytaną z wysokościomierza ustawionego na aktualne w danym dniu ciśnienie QNH. W rzeczywistości oznacza to wysokość 100 m nad terenem (328 ft). Elewacja lotniska EPRJ wynosi 693 ft lub 211 m.
693 ft + 328 ft = 1021 ft
211 m + 100 m = 311 m
W ramach BRIEFINGU DO STARTU należy sprawdzić wstępnie wskazania przyrządów. Robimy to podczas kołowania.
INSTRUMENTAL PANEL – TABLICA PRZYRZĄDÓW:
ASI – AIRSPEED INDICATOR – Prędkościomierz
AI – ATTITIUDE INDICATOR (VERTICAL GYRO) – Wskaźnik Położenia
AH – ARTIFICIAL HORIZON (GYRO HORIZON) – Sztuczny Horyzont
ALT – ALTIMETER – Wysokościomierz
VSI – VERTICAL SPEED INDICATOR – Wariometr
DG – DIRECTION GYRO – Żyrobusola
TC – TURN COORDINATOR – Zakrętomierz
Itp. ...
Sprawdzenie powinno polegać na zaobserwowaniu reakcji przyrządów. Przykładowo przy wykonaniu niewielkich zakrętów podczas kołowania niewielkim wychyleniem zareaguje zakrętomierz, sztuczny horyzont oraz żyrobusola.
...
gibzdeka