Dolnoslaskie tunele kolejowe - zabytki techniki.pdf - Dokumenty - BRUTUS666

tunele

Dolnośląskie tunele kolejowe

Historyczna i współczesna rola pierwszych polskich tuneli kolejowych

Fot. 1. Tunele w Świerkach. Portale od strony miejscowości Świerki

Wstęp

Pokój w Hubertsburgu zawarty pomiędzy Austrią i Sakso-

nią a Prusami 15.02.1763 r. zakończył III wojnę śląską. W jej

efekcie cały Śląsk wraz z Hrabstwem Kłodzkim przeszedł pod

panowanie pruskie. Prusy zachowały wszystkie zdobycze te-

rytorialne oraz wysunęły się na czołową pozycję w Niemczech

i Europie. Na zdobytych „na Austrii” ziemiach utworzono

Kamerę Śląską z siedzibą we Wrocławiu, której dyrektorem

został Karl Georg Heinrich v. Hoym (1739-1807), Ministrem

do spraw hutnictwa i górnictwa Fridrich Anton von Heinitz,

a dyrektorem Wyższego Urzędu Górniczego, od 1878 r., był

Fryderyk Wilhelm von Reden. Ludzie ci z żelazną konsekwen-

cją realizowali główny cel polityki pruskiej, jakim był wzrost

gospodarczy państwa poprzez rozwój przemysłu wydobyw-

czego i hutnictwa. Głównym problemem, jaki musiała rozwią-

zać administracja Domeny Śląskiej, realizując założenia poli-

tyczno -gospodarcze państwa, był transport. Dotychczasowe

środki: transport wozami konnymi czy też budowa kanałów

spławnych, nie rozwiązały tego problemu do końca ze wzglę-

du na zbyt małą wydajność. Trzeba było sprawnie połączyć

centra wydobycia surowca energetycznego jakim był węgiel,

wydobywany w Zagłębiu Wałbrzyskim i Górnośląskim, z od-

biorcami zlokalizowanymi w Berlinie, Wrocławiu, Królewskiej

Hucie itd a przede wszystkim z hutami, na których produkcję

czekała armia. Z drugiej strony pojawił się problem przesyła-

nia gotowych produktów do odbiorcy. Urzędnicy pruscy dość

szybko dostrzegli zalety nowego środka transportu jakim, była

skonstruowana przez Robert i Georga Stephensona w 1825 r.

lokomotywa parowa. O tego momentu rozwój sieci kolejo-

wej zarówno w Prusach, jak i całym świecie postępował

wręcz lawinowo. W 1894 r., zaledwie 60 lat od czasu skon-

struowania „The Racket”, długość linii kolejowych wynosiła

687,55 tys. km, czyli linie kolejowe 17,2 razy mogłyby okrążyć

Ziemię. Oczywiście na różnych kontynentach długość linii ko-

lejowych była różna i tak w Ameryce wynosiła 364,975 tys. km,

w Europie 245,3 tys. km, zaś w Afryce tylko 13,103 tys. km.

Na obszarze Prowincji Śląskiej budowniczowie kolei mu-

sieli pokonać liczne przeszkody terenowe, skupione zwłasz-

cza w jej zachodniej i południowo–zachodniej części, czyli

na terenach Przedgórza Sudeckiego i Kotliny Kłodzkiej. Licz-

ne wzniesienia i łańcuchy górskie zmusiły ich do wydrąże-

nia całego szeregu tuneli, które umożliwiły skomunikowanie

poszczególnych ośrodków przemysłowych i miejskich, dając

możliwość wywozu produktów na eksport w głąb Niemiec

i do Austrii. O gęstości połączeń kolejowych w przedmioto-

wym rejonie może świadczyć załączony fragment mapy Pro-

wincji Śląskiej z początku XX w. (fot. 2).

Rozwój dolnośląskiej sieci kolejowej na przeło-

mie XIX i XX w.

Omawiając rozwój sieci kolejowej Prowincji Śląskiej w gra-

nicach obecnego województwa dolnośląskiego, z racji obszer-

ności tematu ograniczono się tylko do tych linii, na których wy-

drążono tunele kolejowe [6 i 10]. Zlokalizowane są one przede

wszystkim na szlakach kolejowych związanych z budową tzw.

Śląskiej Kolei Górskiej (Schlesische Gebirgsbahn) Najdłuższą z

nich i posiadającą na swej trasie najwięcej tuneli jest linia ze

Zgorzelca i Węglińca przez Jelenią Górę do Wałbrzycha budo-

wana w latach 1865–1866, przedłużona następnie do Nowej

Rudy i Kłodzka. Liczyła ona łącznie 197 km. Drugą równie

ważną i długą trasą była linia kolejowa z Wrocławia poprzez

Strzelin i Kamieniec Ząbkowicki do Międzylesia, budowana

w latach 1842–1847, o łącznej długość 135 km. Oprócz wyżej

wymienionych wybudowano również kilka linii o mniejszym

znaczeniu gospodarczym. Poniżej zestawiono linie kolejowe

Dolnego Śląska, na których wydrążono tunele.

Linia Zgorzelec–Jelenia Góra–Wałbrzych–Nowa Ruda–

–Kłodzko. Budowę pierwszego odcinka linii rozpoczęto

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2006 (09)

– zabytki techniki

tunele

w 1865 r. Była ona pierwszą linią wybudowaną w ramach Ślą-

skiej Kolei Górskiej. Budowano ją w dwóch etapach. Pierwszy

odcinek o długości 146 km do Wałbrzycha ukończono w 1867 r.

Na trasie, mającej raczej charakter nizinny, budowniczowie

musieli pokonać tylko dwie przeszkody terenowe, które zmu-

siły ich do wydrążenia tuneli. Pierwszy z nich wydrążono w

północnych stokach Tunelowej Góry 440 m n.p.m., będącej

przedłużeniem pasma Gór Sokolich, rozciętych w tym miejscu

przełomem Bobru. Tunel o długości 295 m wykonano jako

dwutorowy. Obudowa tunelu na znacznej jego długości wyko-

nana jest z bloków kamiennych. W dalszym swoim biegu linia

szerokim łukiem skręca na południe i doliną Bobru kieruje się

w stronę Wałbrzycha, przez Kotlinę Marciszewską i Obniżenie

Leska. Po minięciu Boguszowa linia przechodzi przez kolej-

ną przeszkodę terenową – przełęcz pomiędzy dwoma wznie-

sieniami: Kamienną 644 m n.p.m. i Brzezinka 595 m n.p.m.

Pod przełęczą wydrążono również dwutorowy tunel, poczym

linia dochodzi do stacji Wałbrzych Gł. Drugi odcinek powyż-

szej linii Wałbrzych Gł.–Kłodzko o długości 51 km był znacz-

nie bardziej skomplikowany technicznie do wykonania. Przy-

stąpiono do jego budowy dopiero w 10 lat po wybudowaniu

pierwszego, w 1876 r. Na jego trasie budowniczowie zostali

zmuszeni do wykonania aż trzech tuneli.

Ich budowa spowodowana była koniecznością przekro-

czenia przez linię Grzbietu Rybnickiego oddzielającego Ko-

tlinę Wałbrzyską od Obniżenia Noworudzkiego. Wszystkie

tunele zostały wykonane jako, jednotorowe w obudowie

mieszanej, murowanej z bloków kamiennych i cegły klin-

kierowej. Pierwszy z nich o długości 1601 m wydrążono

w zboczu góry Mały Wołowiec (Mały Kozioł) 718 m n.p.m.

(fot. 2). Drugi o długości 378 m wydrążono pod zachodnimi

stokami góry Sajdak 586 m n.p.m. (fot. 4). Kolejną przeszkodą

do pokonania była Świerkowa Kopa 609 m n.p.m. zamykająca

wlot do Doliny Włodnicy. W celu jej przekroczenia wydrążono

również jednotorowy tunel o długości 1171 m w obudowie

murowej z kamienia, a częściowo z cegły klinkierowej (fot. 1).

Budowę całej linii kolejowej zakończono w 1880 roku.

W związku z dużym natężeniem ruchu na tej linii postano-

wiono ułożyć, na odcinku Wałbrzych Gł.–Kłodzko, drugi tor.

Zmusiło to budowniczych do zdublowania opisanych powyżej

tuneli. Wszystkie omawiane tunele, wzniesione w latach 1909-

-1912, wykonano jako jednotorowe w obudowie murowanej

z cegły klinkierowej. Dodatkowo, w przypadku tuneli pod

Świerkową Kopą i Małym Wołowcem, pomiędzy równoległy-

mi komorami tuneli wykonano po trzy sztolnie łączące, umoż-

liwiające odprowadzenie spalin do komina wentylacyjnego.

Linia Szczawno Zdr.–Kuźnice Świdnickie–Mezimesti. Linia

ta, która miała za zadanie połączyć wałbrzyski rejon węglowy

z Austrią, ukończona została w 1877 r. Miała ona być również,

w założeniach projektowych, fragmentem planowanej trasy

Szczecin–Wiedeń. Na trasie linii wydrążono tylko jeden tunel

w miejscowości Unisław Śląski. Tunel pod wzgórzem Podlesie

603 m n.p.m., będącym przedłużeniem południowo–zachod-

nim Masywu Dzikowca, wydrążono jako jednotorowy (fot. 5).

W całości posiadał obudowę z cegły klinkierowej, która aktu-

alnie po licznych naprawach i remontach jest widoczna tylko

fragmentarycznie. Po rekonstrukcji na długości tunelu domi-

nuje obudowa stalowo betonowa i torkretowa.

Linia Kłodzko Miasto–Kudowa Zdr. Budowę linii rozpoczęto

w 1904 r., a ukończono w 1905 roku. Na trasie linii wykonano

Fot. 2. Schemat linii kolejowych w południowo – zachodniej części Prowincji Śląskiej ok. 1900 r. wg mapy Neue Verkehrskarte Provinz Schlesien verlag Oskar Eulitz

30 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2006 (09)

tunele

tunele

dwa tunele kolejowe. Pierwszy, o długości 650m został wy-

drążony w zboczu wzgórza Grodziec 574mnpm i ma przebieg

łukowy, natomiast drugi o długości tylko 80 m został wydrążo-

ny pod Szubieniczną Górą 502mnpm. Linia ta docelowo miała

połączyć się z kolejami austriackimi w miejscowości Nachod

(fot. 2). Do połączenia tych linii jednak nigdy nie doszło.

Linia Wrocław–Międzylesie. Budowę linii rozpoczęto w 1871 r.

Na jej trasie wydrążono tylko dwa tunele, oba dwutorowe.

Pierwszy z nich wybudowano w zakolu Nysy Kłodzkiej, któ-

ra w tym miejscy przecina przełomem Góry Bardzkie. Linia

kolejowa ścina zakole rzeki, pod wzniesieniem o wysokości

265 m n.p.m. biegnie tunelem o długości 364 m, by następnie

skierować się doliną Nysy Kłodzkiej w stronę Kłodzka. Po-

dobnie budowniczowie rozwiązali problem pokonania zakola

rzeki w miejscowości Długopole – jest to drugi tunel na oma-

wianej trasie. W celu pokonania przeszkody terenowej wy-

drążono tunel o długości 360 m pod wzniesieniem Ambona

(Wronka) 395 m n.p.m. Oba tunele wydrążono jako dwutoro-

we w obudowie murowanej z bloków kamiennych. Budowę

linii zakończono w 1875 r.

Linia Jelenia Góra–Korenov. Budowę rozpoczęto w 1901 r.

z inicjatywy austriackiej. Na tej bardzo trudnej technicznie

trasie wydrążono szereg tuneli, z czego w aktualnych grani-

cach Polski znalazł się tylko jeden. W miejscowości Szklarska

Poręba Dolna pod Zbójnickimi Skałami 405 m n.p.m. wy-

drążono tunel o długości 145 m po łuku. Tunel wykonano

w obudowie kamiennej jako jednotorowy. Budowę linii

ukończono w 1905 r.

Linia Kamienna Góra–Kowary. Budowę linii, o długości

25 km, rozpoczęto w 1901 r. z inicjatywy władz lokalnych.

Ukończono dopiero w 1905 r. Na swojej trasie linia przebiega

pod Przełęczą Kowarską 635 m n.p.m. W miejscu przecięcia

przełęczy wydrążono tunel jednokomorowy, o długości 1025 m,

w obudowie mieszanej, murowanej z cegły klinkierowej

i bloków kamiennych. Jest to jedyny w Polsce tunel, który ze

względu na usytuowanie wysokościowe można zaliczyć do

tuneli szczytowych.

Linia Jelenia Góra–Wleń–Lwówek Śl. Budowę linii prowa-

dzono w latach 1905–1909. Na stosunkowo krótkim odcinku,

pomiędzy miejscowościami Pilchowice Zapora – Wleń, wy-

drążono trzy jednotorowe tunele. Pierwszy z nich, o długości

187 m, wydrążono pod górą Czyżyk 425 m n.p.m. (fot. 7),

natomiast drugi, o długości 154 m pod wzniesieniem Dwory

410 m n.p.m., trzeci wydrążony w zboczu Lennogóry ma dłu-

gość 320 m.

Tunele te jako jedyne na Dolnym Śląsku ucierpiały wskutek

działań wojennych, ich portale zostały wysadzone przez dy-

wersantów niemieckich. Po wojnie portale tuneli zostały od-

tworzone w obudowie żelbetowej (fot. 8).

Fot. 3. Tunel pod Małym Wołowcem. Portal od strony Jedliny tor 2

Fot. 4. Tunele w Jedlinie Zdrój. Portale od strony Wałbrzycha

Dolnośląskie tunele kolejowe

Wszystkie dolnośląskie tunele kolejowe zestawiono w tab. 1.

Obejmuje ona tylko te obiekty, które obecnie znajdują się

w granicach Polski. W tabeli zestawiono również linie kole-

jowe, na których są zlokalizowane, stacje lub przystanki, po-

między którymi się znajdują, oraz ich podstawowe parametry

techniczne.

Dolnośląskie tunele kolejowe. Stan obecny i perspektywy.

Obecnie w granicach Polski znajduje się łącznie 17 tuneli.

Na skutek uszkodzeń wywołanych eksploatacją górniczą po-

kładów węgla w Wałbrzychu tunel pomiędzy stacjami Kuźni-

ce Świdnickie–Wałbrzych Gł., za porozumieniem stron, czyli

kolei i kopalń, został najpierw przebudowany na jednotoro-

wy, a ostatecznie rozebrany w 1938 r. W jego miejscu powstał

Fot. 5. Tunel w Unisławiu Śląskim. Portal od strony Unisławia Śl.

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2006 (09)

tunele

głęboki „kanion” o żelbetowych ścianach. Jest to jedyny taki

przypadek w Polsce.

Pozostałe omawiane w publikacji tunele istnieją, chociaż

nie wszystkie są użytkowane przez PKP. Nieużytkowany

jest drugi co długości tunel w miejscowości Ogorzelec na li-

nii Kamienna Góra–Kowary. Opustoszały stoi również jeden

z tuneli pod Małym Wołowcem. Podobny los może spotkać

jeszcze kilka innych tuneli na liniach kolejowych, na któ-

rych ruch pasażerski i towarowy powoli zamiera. Na rys. 1

przedstawiono schematycznie układ linii kolejowych, które

w zamierzeniach PKP są przewidziane do utrzymania. Zesta-

wiając ten rysunek z fot. 1, można ocenić, jaki procent linii

już został zlikwidowany lub jest przewidziany do likwidacji.

Interesujące dla nas linie z tunelami kolejowymi zagrożone li-

kwidacją to połączenia: Jelenia Góra Wleń, Wałbrzych–Kłodz-

ko, odcinek linii do Kudowy. Po zawieszeniu tych połączeń

los tuneli na nich zlokalizowanych jest raczej przesądzony.

Pozbawione dozoru technicznego i koniecznych remontów

będą powoli ulegały dewastacji. Problem ten jest znany m.in.

z Niemiec, gdzie nieużytkowane tunele są zabezpieczane

przez zamurowanie wlotów na wysokości portali lub, co ma

miejsce sporadycznie, wyburzane. Oceniając stan techniczny

obudowy omawianych tuneli, można ją uznać za dobry. W kil-

ku z nich obudowa utraciła swoją szczelność, w kilku należy

wykonać bieżące naprawy ubytków w obudowie.

Natomiast rodzi się pytanie, czy można wykorzystać nie-

użytkowane obiekty tunelowe.

Interesująca propozycja została przedstawiona w pracy [7] któ-

rej autor proponuje na zamykanych liniach tworzyć sieć ścieżek

rowerowych z zachowaniem infrastruktury technicznej, tak by

podkreślić ich kolejową przeszłość. Innym rozwiązaniem jest

przejęcie zamykanych linii przez samorządy gminne i urucho-

mienie na nich przewozów lokalnych o charakterze turystycz-

nym, jak ma to miejsce w przypadku Przeworskiej Kolei Wą-

skotorowej. Za obu proponowanymi rozwiązaniami przemawia

fakt, że trasy omawianych linii prowadzone na ogół są przez

bardzo atrakcyjne turystycznie rejony, malownicze i widokowe.

Jeszcze jednym rozwiązaniem może być stworzenie skanse-

Lp.

Linia kolejowa

Pomiędzy stacjami

Przeszkoda terenowa

Długość

[m]

Data

budowy

Parametry techniczne

Jelenia Góra–

Wałbrzych Gł.

Wojanów –Trzcińsko

Kopka

400

1867 r.

prosty, dwu torowy

Jelenia Góra–

Wałbrzych Gł.

Kuźnice Świdnickie

–Wałbrzych Gł.

przełęcz pomiędzy Masy-

wem Brzezinki a Kamien-

ną Górą

314

1866 r.

prosty, dwu torowy, zlikwido-

wany w 1938 r.

Wrocław–

Międzylesie

Bardo–Ławica

Zakole Nysy Kł.

364

1874 r.

prosty, dwu torowy

Wrocław–

Międzylesie

Długopole Zdr.

–Długopole Dln.

Ambona

395

1875 r.

łukowy, dwu torowy

Wałbrzych Szcz.

–Mieroszów

Kuźnice Św. –Unisław

Podlesie

262

1877 r.

prosty, jedno torowy

Wałbrzych Gł.

–Kłodzko

Wałbrzych Gł.

–Jedlina Gr.

Mały Wołowiec

1560

1880 r.

prosty, jedno torowy,

wyłączony z eksploatacji

Wałbrzych Gł.

–Kłodzko

Jedlina Zdr.–Głuszyca

Sajdak

370

1880 r.

prosty, jedno torowy

Wałbrzych Gł.

–Kłodzko

Bartnica–Świerki Dln.

Świerkowa Kopa

1171

1171 r.

prosty, jednokomorowy,

1 tor

Wałbrzych Gł.

–Kłodzko

Wałbrzych Gł.

–Jedlina Gr.

Mały Wołowiec

1601

1912 r.

prosty, jedno torowy

Wałbrzych Gł.

–Kłodzko

Jedlina Zdr.–Głuszyca

Sajdak

378

1912 r.

prosty, jedno torowy

Wałbrzych Gł.

–Kłodzko

Bartnica–Świerki Dln.

Świerkowa Kopa

1168

1912 r.

prosty, jedno torowy

Jelenia Góra

–Korenov

Górzyniec Szklarska

–Poręba Dln.

Zbójeckie Skały

145

1902 r.

łukowy, jedno torowy

Kowary–

Kamienna Góra

Kowary Grn.

–Ogorzelec

Przełęcz Kowarska

1025

1905 r.

prosty, jedno torowy,

wyłączony z eksploatacji

Kłodzko Miasto

–Kudowa Zdr.

Duszniki Zdr.–Kulin

Grodziec

577

1905 r.

łukowy, jedno torowy

Kłodzko Miasto

–Kudowa Zdr.

Kulin–Lewin Kł.

Szubieniczna

1905 r.

łukowy, jedno torowy

Jelenia Góra

–Lwówek Śl.

Pilchowice Zapora

–Nielesno

Czyżyk

187

1909 r.

łukowy, jedno torowy

Jelenia Góra

–Lwówek Śl.

Pilchowice Zapora

–Nielesno

Dwory

154

1909 r.

łukowy, jedno torowy

Jelenia Góra

–Lwówek Śl.

Nielesno–Wleń

Lennogóra

320

1909 r.

łukowy, jedno torowy

Tab. 1. Zestawienie tuneli kolejowych na Dolnym Śląsku [10]

32 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2006 (09)

tunele

tunele

nu budownictwa tunelowego na Dolnym Śląsku. Najlepszym

rozwiązaniem było, by wykorzystanie w tym celu nieużytko-

wanej komory tunelu pod Małym Wołowcem. Z punktu wi-

dzenia atrakcyjności i stopnia zachowania detalu architekto-

nicznego jest on jednym z lepiej zachowanych. Sprzężony

sztolniami wentylacyjnymi z równolegle do niego wydrążo-

ną komorą tunelu z 1912 r. Może stanowić ciekawy i jedyny

w Polsce zachowany przykład tunelu równoległego z wenty-

lacją poprzeczną i kominem wentylacyjnym, zlokalizowanym

w miejscowości Kamieńsk, mniej więcej w połowie długości

tunelu. Dobrze zachowana obudowa jest zmienna na jego

długości. Fragmentami jest wykonana z bloków kamiennych,

częściowo z cegły klinkierowej, a na pewnym odcinku z be-

tonu. Stan zachowania portali wlotowych można uznać za

dobry. Licznie zachowane detale architektoniczne, np. porce-

litowe tabliczki kilometrażowe, wnęki ucieczkowe i rewizyjne

układu odwadniania tunelu, podkreślają autentyzm obiektu

i jego historyczną przeszłość. Dodatkowo zlokalizowany jest

w sąsiedztwie dużego centrum miejskiego i węzła ruchu tury-

stycznego, jakim jest Wałbrzych. Wylot tunelu znajduje się w

miejscowości Jedlina Zdr., uzdrowiska znanego od początku

XIX w. Powinno to dodatkowo zwiększyć zainteresowanie tu-

rystów omawianym obiektem.

Autor artykułu będzie wdzięczny za wszelkie materiały i in-

formacje dotyczące historii budowy tuneli na ziemiach pol-

skich.

Fot. 6. Tunel w Długopolu. Fragment pocztówki z 1904 r.

LITERATURA:

[1] Bączek A., Preidl W.: Wałbrzyskie tunele kolejowe przy-

kładem myśli technicznej XIX wieku. Międzynarodo-

wa Konferencja VI Szkoła Geomechaniki, Ustroń 2003

r., s. 419-431.

[2] Bossowski J. A.: Kolej w dolinie Bobru. Wydawnictwo

„CMYK-ART.”, Częstochowa 2002

[3] Dera M.: Sposoby modernizacji obudów XIX w. Tuneli

kolejowych w Polsce. Praca dyplomowa wykonana pod

kierunkiem W. Preidl, Gliwice 2004 r. (niepublikowana)

[4] Działach M. Kolejowe budownictwo tunelowe w XIX w.

Na terenie Polski. Praca dyplomowa wykonana pod kie-

runkiem W. Preidl, Gliwice 2003 r. (niepublikowana)

[5] Konior J., Preidl W., Bączek A.: Sposoby odwadniania tu-

neli. XI Międzynarodowe Sympozjum Geotechnika-Geo-

technics 2004. Gliwice – Ustroń 2004 r. s.

[6] Kościk J.: Tunele kolejowe na Śląsku. Śląski Labirynt Kra-

joznawczy tom 4, Wrocław 1992 s. 65-79

[7] Malecki B.: Ścieżki rowerowe na likwidowanych liniach

kolejowych jako forma prezentacji dziedzictwa techniki

transportu szynowego. Technika w dziejach cywilizacji – z

myślą o przyszłości. Międzynarodowy Warsztat Naukowy

Studentów Dzierżoniów 2004, s. 209-216.

[8] Materiały PKP.

[9] Preidl W.: Dziedzictwo kultury technicznej np. wybranych

obiektów XIX w. budownictwa tunelowego w Polsce. BW-

-492/RG-4/2003. (praca niepublikowana).

[10]Scheer A.: Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei

Śląskich cz. II. Rocznik Świdnicki 1995 s. 115-201.

[11]Zdjęcia i widokówki ze zbiorów W. Preidl.

Fot. 7. Tunel pod górą Czyżyk Zdjęcie z1909 r. [2]

Fot. 8. Tunel pod górą Czyżyk. Zdjęcie z 2003 r.

autor

dr inż. Wojciech Preidl

Politechnika Śląska

Rys. 1. Schemat połączeń kolejowych planowanych do utrzymania przez

PKP [7]

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2006 (09)

Dolnoslaskie tunele kolejowe - zabytki techniki.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: