Sondy Lambda.doc

Sonda Lambda:

Es un dispositivo capaz de medir la relación Lambda de los gases de escape en función de la cantidad de oxigeno que posean. La medida de la sonda Lambda es una señal de voltaje de entre 0 y 1 v.

La sonda Lambda esta formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos esta en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape. Además la sonda esta dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fácilmente a los 300 grados centígrados, su temperatura óptima de funcionamiento.

Funcionamiento:

Al estar cada uno de los electrodos de platino en entornos diferentes adquieren cantidades diferentes de iones de oxigeno. De esta manera uno de ellos queda eléctricamente mas cargado que el otro, creando entre ellos una diferencia de voltaje o diferencia de potencial.

Clasificación de la sonda según sus cables:

Un cable: este será de color negro y es el que da alimentación a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma.

Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia de caldeo.

Tres cables: Negro positivo, blanco resistencia de caldeo, dos blancos positivo y resistencia de caldeo.

Cuatro cables: Negro positivo, gris masa, uno blanco positivo resistencia de caldeo, segundo negativo resistencia de caldeo.

Una relación Lambda = 0,6 indica que hay mezcla RICA.

Una relación de lambda = 1,3 indica por el contrario que se trata de una mezcla POBRE.

Comprobaciones en la sonda:

PRIMER PASO: Se desmontará la Sonda Lambda y se observará lo siguiente: Si la Cubierta Metálica con rendijas que recubre la cápsula cerámica está blanquecina (similar a las Bujías cuando queman bien), la Sonda Lambda no funciona correctamente y debe comprobarse en primer lugar la masa que recibe, o en caso de que la tome a través de su unión roscada al Escape, se limpiará la rosca con un cepillo de alambres para conseguir una Masa correcta. Una toma de aire en tramo de Escape produce el mismo síntoma. Una Sonda Lambda que trabaje bien debe presentar un aspecto como una BUJIA cuando se engrasa (recubierta con carbonilla negra húmeda).

SEGUNDO PASO: Debe verificarse la continuidad del Cable (si tiene uno sólo), o de los cables (caso de tener 3 ó 4) desde el conector de la Sonda Lambda hasta la UCE mediante un tester (DC Ohmios = W, escala 200, y deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del conector y que llegan a la UCE.

TERCER PASO: Si la Sonda Lambda tiene resistencia calefactora (estas Sondas tienen 3 ó 4 Cables), se mide el valor de los dos cables de la Resistencia con el tester (DC en W, escala 200), y su valor deberá estar comprendido entre 5 y 15 W. La tensión que llegue a la Resistencia será la de Batería. La Resistencia de la Sonda es para elevación rápida de la Temperatura sin necesitar que el motor esté totalmente caliente para la corrección Lambda.

CUARTO PASO: Se monta la Sonda Lambda engrasando la rosca con un poco de GRASA de Bisulfuro de Molibdeno (MoS2), apretándola a 50 Nm (5 m-Kg). Se enchufa el conector; se arranca el coche y se pone a temperatura normal de funcionamiento (mínimo 80ºC). Se pone al ralentí y se mide la tensión con el tester (DC en V, escala 200m), conectando el Cable Negro del tester a Masa del motor, y el Rojo al cable de Señal de Tensión. El valor de la tensión deberá ser de entre 0,1 y 0,5 Voltios oscilante.
Esquemas Eléctricos de Sondas Lambda:

Si el coche no rinde y hecha mucho humo blanco, lo más probable es que la Sonda Lambda no funcione bien, lo que no quiere decir que esté mal, sino que simplemente puede tener una masa insuficiente, y por tal motivo no funciona correctamente. Casi el 90% de Sondas Lambda se sustituyen por estos motivos que se podrían resolver sin sustituciones, pero con profundos conocimientos sobre el funcionamiento de la regulación Lambda.

PRIMER PASO:

Se desmonta la Sonda Lambda y se observa el estado de la cubierta metálica con rendijas que recubre la cápsula cerámica. Si la Cubierta Metálica está blanquecina (similar a las Bujías cuando queman bien), la Sonda Lambda no funciona correctamente y debe comprobarse la masa que recibe, o en caso de que la tome de su unión roscada al Escape, se limpiará la rosca con un cepillo de alambres para conseguir una Masa correcta. Una toma de aire en tramo de Escape produce el mismo síntoma. Una Sonda Lambda que trabaje bien debe presentar un aspecto como una bujia cuando se engrasa (recubierta con carbonilla negra húmeda). Es muy importante un cierre hermético de la arandela Sonda Lambda.

SEGUNDO PASO:

Debe verificarse la continuidad del cable desde el conector de la Sonda Lambda hasta la UCE mediante un tester (DC Ohmios = W, escala 200, y deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del conector y que llegan a la UCE.

TERCER PASO:

Si la Sonda Lambda tiene resistencia de caldeo (estas Sondas tienen 3 ó 4 Cables), se mide el valor de los dos cables de la Resistencia con el tester(DC en W, escala 200), y su valor deberá estar comprendido entre 5 y 15 W. La tensión que llegue a la Resistencia será la de Batería.

CUARTO PASO:

Se monta la Sonda Lambda engrasando la rosca con un poco de GRASA de Bisulfuro de Molibdeno (MoS2), apretándola a 50 Nm (5 m-Kg). Se enchufa el conector; se arranca el coche y se pone a temperatura normal de funcionamiento (mínimo 80 ºC ). Se pone al ralentí y se mide la tensión con el tester (DC en V, escala 200m), conectando el Cable Negro del tester a Masa del motor, y el Rojo al cable de Señal de Tensión. El valor de la tension deberá ser de entre 0,1 y 0,5 Voltios oscilantes.

Caudalimetro:

El Medidor Masa Aire va fijado a la caja del Filtro de Aire y, el SENSOR de medición, irá en una conducción bypass que consta de un Filamento Térmico (Hilo Platino) y un Sensor Temperatura (resistencia ntc) que será regulado por un Circuito Electrónico de manera que mantenga constante la diferencia de Temperaturas entre Filamento Térmico y Caudal Aire que entra a los Cilindros. Al aumentar entrada Aire, debe aumentarse Corriente Calefacción, regulando su variación un Circuito Electrónico.
A cuanta más velocidad fluya el aire, y cuanto mayor sea la densidad del mismo, se disipa más calor del elemento Térmico y, por tanto, disminuye la Resistencia Eléctrica. Esta variación de resistencia será registrada por la UCE como un aumento del Volumen aire aspirado por el motor, lo que implica que deberá suministrarse mayor cantidad de Combustible.

Sensor de lluvia:

Su funcionamiento es basado en un emisor que despide una luz infrarroja y un receptor encargada de recoger esta luz.

Al empezar a llover las gotas atraviesan esta luz impidiendo que llegue correctamente al receptor y de esta manera activando el limpiaparabrisas.

Para evitar que una película de hielo active siempre el sistema se equipa al sensor con un sistema calefactor que se activa al dar el contacto así se evita que el hielo rompa el haz de luz infrarroja, este sistema automático se puede desactivar a voluntad del conductor para así dejar el sistema en sus manos.

Sensor posición mariposa aceleración:

Este sensor se encarga de informar a la unidad electrónica de control del vehículo sobre la apertura de la mariposa de aceleración.

Su funcionamiento es muy sencillo se basa en un potenciómetro, el conductor al pisar el pedal diríamos que mueve el cursor del potenciómetro.

Si este sensor no funciona correctamente el vehículo nos puede dar problemas tales como falta de estabilidad en RPM, rateo o una perdida de potencia acompañada de un aumento del consumo de combustible.

Inductivo RPM posición cigüeñal:

Le da información a la UCE sobre la posición del cilindro numero uno en PMS.

Es un inductivo puesto cerca del volante de inercia o en cualquier corona dentada.

Este da la capacidad a la unidad de decidir el momento justo en que los inyectores han de abrir el paso de combustible.

Es sencillo el sensor inductivo va sufriendo una variación del campo magnético con el paso de cada diente que siempre es el mismo hasta el momento en que falta un diente i su variación se altera con eso se sabe que el motor a dado una vuelta.

Sensor de picado:

Este sensor es un piezoeléctrico que colocado sobre el bloque motor es capaz gracias al frotamiento de sus cristales informar mediante una señal a la UCE que se a producido una detonación es decir una explosión que no tocaba en ese momento, a partir de este momento la UCE modifica el encendido unos 20 grados.

NTC:

Son resistencias de coeficiente de temperatura negativo, constituidas por un cuerpo semiconductor cuyo coeficiente de temperatura sea elevado, es decir, su conductividad crece muy rápidamente con la temperatura.

Se emplean en su fabricación óxidos semiconductores de níquel, zinc, cobalto, étc.

La relación entre la resistencia y la temperatura no es lineal sino exponencial (no cumple la ley de Ohm). Dicha relación cumple con la fórmula siguiente:

R = A . e B/T

donde A y B son constantes que dependen del resistor. La curva nos muestra esa variación 

La característica tensión-intensidad (V/I) de un resistor NTC presenta un carácter peculiar, ya que cuando las corrientes que lo atraviesan son pequeñas, el consumo de potencia (R I2) será demasiado pequeño para registrar aumentos apreciables de temperatura, o lo que es igual, descensos en su resistencia óhmica; en esta parte de la característica la relación tensión-intensidad será prácticamente lineal y en consecuencia cumplirá la ley de Ohm.

Si seguimos aumentando la tensión aplicada al termistor, se llegará a un valor de intensidad en que la potencia consumida provocará aumentos de temperatura suficientemente grandes como para que la resistencia del termistor NTC disminuya apreciablemente, incrementándose la intensidad hasta que se establezca el equilibrio térmico.

Ahora nos encontramos pues, en una zona de resistencia negativa en la que disminuciones de tensión corresponden aumentos de intensidad.

Aplicaciones 

Hay tres grupos: 

1.     Aplicaciones en las que la corriente que circula por ellos, no es capaz de producirles aumentos apreciables de temperatura y por tanto la resistencia del termistor depende únicamente de la temperatura del medio ambiente en que se encuentra.

2.     Aplicaciones en las que su resistencia depende de las corrientes que lo atraviesan. 

3.     Aplicaciones en las que se aprovecha la inercia térmica, es decir, el tiempo que tarda el termistor en calentarse o enfriarse cuando se le somete a variaciones de tensión