Jeremy Clarkson - niegrzeczny guru motoryzacji.pdf - Ciekawostki - guldek2

Jeremy Clarkson - niegrzeczny guru motoryzacji

niedziela, 10 lipiec 2011, 11:53 Źródło: Logo

fot. Getty Images/FPM

Aspołeczny, seksistowski, głośny, nieprzyjemny i apodyktyczny. W dodatku egoista, palacz i brutal. Te

cechy uczyniły z Jeremy'ego Clarksona idola milionów. Te i jeszcze kilka innych zalet.

Blagier, któremu nie drgnie powieka; fenomenalny mistrz metafory, znakomity obserwator, znawca

samochodów, koneser historii wojskowości, szczęściarz, pieczeniarz i kompletny głupek. Jeremy

Clarkson bywa określany znacznie dosadniej i precyzyjniej, niż sam siebie opisuje. Skromnie twierdzi,

że wszystko, co mówi i robi, wynika z faktu, że jest przedstawicielem brytyjskiej klasy średniej. Ale to też

blaga.

Jezza urodził się w kwietniu 1960 r. i do klasy średniej było mu równie daleko, jak z Doncaster do

Londynu na piechotę. Rudy, chudy syn nauczycielki, dziergającej wełniane czapeczki na czajniczki z

herbatą, oraz komiwojażera, sprzedającego owe czapeczki, nie imponował kolegom siłą fizyczną,

koleżankom zupełnie się nie podobał, a intelektem nie błyszczał. Znacznie bardziej interesowało go

obijanie się, wagary i palenie papierosów. Sam Jeremy nazywa to dziś "przyspieszonym kursem

prawdziwego życia" i nie ma sensu zwracać mu uwagi, że nie ukończył żadnej szkoły poza

podstawówką. Odpowie wtedy, że ma doktorat honoris causa Oxford Brookes, którego z pewnością nie

ma jego rozmówca - jakiekolwiek miałby wykształcenie. W logice Clarksona oznacza to konwersacyjny

nokaut. - Wygrałem, ale to nieważne - ważniejsze, że ty przegrałeś! - powiedział kiedyś do jednego z

kolegów, i mniej więcej oddaje to stosunek Clarksona do wygrywania. Wtedy, gdy on wygrywa,

oczywiście.

Jego zupełnie-nie-z-klasy-średniej rodzice mieli jednak zupełnie-z-klasy-średniej aspiracje i żadnych

pieniędzy na edukację młodego Jeremy'ego. Nie przeszkodziło im to w zapisaniu młodego Clarksona z

wieloletnim wyprzedzeniem do kilkunastu całkiem snobistycznych prywatnych szkół średnich. Liczyli na

odmianę losu i ta odmiana nadeszła. Przypadkowo uszyte przez panią Clarksonową dla Jeremy'ego i

Joanny dwa misie Paddingtony stały się najpierw lokalnymi, a potem ogólnobrytyjskimi przebojami. Nie

wiadomo wprawdzie, co Jeremy zrobił ze swoim egzemplarzem, wiadomo jednak, że koleżanki jego

siostry były zachwycone jej misiem. Tak samo jak ten Jeremy'ego, paddington został uszyty jako jedyny

prezent, który młodzi Clarksonowie dostali na Boże Narodzenie 1971 roku.

Gdy sześć lat później Jeremy wylatywał z hukiem z prywatnej szkoły w Repton, firma pani Clarkson

miała już licencję na wyłączoną produkcję oryginalnych paddingtonów, uzyskaną od autora książek o

misiu - Michaela Bonda - i roczny obrót ponad miliona ówczesnych funtów. Jeremy mógł mniej

przejmować się usunięciem ze szkoły, bo finanse rodziców zapewniały mu życie w dostatku i możliwość

robienia tego, co lubił najbardziej - kupowania samochodów i jeżdżenia nimi. Pierwszy był ford cortina,

na którym Clarkson zrobił prawo jazdy, ale szybko ustąpił miejsca austinowi sprite. Ten drugi nie był

bowiem nudnym klocem służącym do przemieszczania się z punktu A do B, tylko małym, sportowym

kabrioletem. Jeremy kupił go dokładnie z tego samego powodu, dla którego później będzie tak trafnie

oceniać samochody jako dziennikarz - bo chociaż auto nie było już od dawna produkowane, to uważał,

że jest lepsze, niż nowe auta na rynku. Choć rodzice namawiali go, aby wrócił do szkoły, został

handlowcem w firmie mamy. Długo tam miejsca nie zagrzał. To i tak było zajęcie tymczasowe. - Nie

muszę zdobywać piątek, mamo - powiedział podczas decydującej rozmowy z rodzicami. - Chcę być

prezenterem w telewizji.

Pierwszy bieg

Trzeba przyznać Clarksonowi, że zabrał się do realizacji planu w sposób systematyczny i sensowny. Za

pierwszą praktykę w szacownym, ale wydawanym w niewielkim nakładzie "Heroldzie Rotheram" zapłacił

z własnych pieniędzy. Prawdę mówiąc - musiał, bo żadna większa gazeta nie była zainteresowana

wychowywaniem pyskatego, słabo piszącego rudzielca. Na szczęście trafił w dobre ręce. Jego

chropawe z początku artykuły przechodziły przez ręce redaktorów doprowadzających je do ładu, co

pozostało zwyczajem Clarksona do dziś (teksty i scenariusze to zwykle zarysy i metafory, które trzeba

starannie poskładać w całość i oddać do druku czy realizacji). Ukazywały się raz w tygodniu i tylko na

początku zajmowały się bezpieczeństwem drogowym. Potem było już tylko o samochodach. Na tyle

ciekawie, że Clarkson zdobył kontrakt na pisanie testów do gazet i magazynów średniej wielkości

wydawnictwa Associated Kent Newspapers. Teraz trzeba było wypłynąć na szerokie wody.

Korzystając z zasobnych funduszy rodzinnych, Jeremy stworzył wraz z partnerem Jonathanem Gillem

małą agencję prasową, która miała dostarczać gotowe materiały do pierwszej ligi prasy motoryzacyjnej

w Wielkiej Brytanii. Co charakterystyczne, podział prac był z góry ustalony: Jeremy jeździ, rzuca luźne

sformułowania i obserwacje, dorzuca kilka anegdot. Jonathan tworzy z tego spójną całość. Jeremy

podpisuje. Sprawdzało się to na tyle dobrze, że w 1986 r. Motoring Press Agency została zaproszona

przez wydawcę jednego z najważniejszych magazynów motoryzacyjnych w Wielkiej Brytanii,

"Performance Car", do dostarczania co miesiąc dużego artykułu. To był dla Clarksona cud. Jeździł

najszybszymi, najlepszymi i najdroższymi autami, które najbardziej kręciły czytelników. Wykorzystał

swoją szansę i szybko stał się prawdziwym autorytetem. Droga do zostania najsławniejszym

dziennikarzem motoryzacyjnym stała przed nim otworem.

Gdy więc cierpiąca na ciągłe zmiany mdłych prezenterów programu motoryzacyjnego "Top Gear" BBC

szukała kolejnego prowadzącego, Clarkson był logicznym wyborem. Znany z ciętego języka,

bezpardonowych stwierdzeń i braku kompleksów (stać go było w końcu na większość testowanych

samochodów), zdobył sobie miejsce głównego prezentera "Top Gear". Był 27 października 1988 roku.

Najwyższy bieg

Niecały rok później Clarkson ożenił się po raz pierwszy, tylko po to, żeby parę miesięcy później po cichu

się rozwieść. O pierwszej żonie niemal nie wspomina, ale śledząc jej losy można zauważyć, że

postawiła sobie za cel dobrze wychodzić na kolejnych małżeństwach i trzymać się medialnych okolic.

Oglądanie "Top Gear" z początków telewizyjnej kariery Clarksona może służyć głównie jako

niewyczerpane źródło bólu brzucha ze śmiechu, Jeremy jednak szybko szlifował swój telewizyjny talent.

Ogromnie pracowity, dzielił czas między BBC, "Performance Car", kolejne kolumny, które dostawał w

weekendowych wydaniach dzienników, oraz chałtury na wystawach rolniczych i prezentacjach aut.

Zarabiał dużo, potwierdzając w ten sposób świeżo zdobyty status przedstawiciela klasy średniej.

Kolejne małżeństwo zaplanował już znacznie staranniej niż pierwsze. Jego menedżerka Frances Cain

nie dość, że naprawdę pochodziła z klasy średniej, była też mieszkanką wyspy Man, uprawnioną do

opodatkowywania tam dochodu na wyjątkowo korzystnych zasadach. Stworzyła też dla niego interes

życia, precedensowy w historii BBC. I jak tu nie pokochać takiej kobiety?

Jeremy prowadził "Top Gear" pod własnym nazwiskiem, ale rachunki za programy wystawiała już

zarejestrowana na wyspie Man firma. Jeremy miał prawo wykonywać inne zajęcia - pisać do

"Performance Car", a potem, gdy dzięki wysiłkom Frances stał się prezenterem z prawdziwego

zdarzenia i "Top Gear" osiągnął masową popularność - do drukowanej wersji, od 1993 roku wydawanej

przez BBC. Jeremy przyczynił się zresztą tym samym do upadku "Performance Car", w którym, jak

twierdzili czytelnicy, "nie było już nic ciekawego do czytania". Prawnicy BBC nie zauważyli jednak, że

brak klauzuli zakazującej konkurencji pozwalał Jeremy'emu nagrywać inne programy, nie tylko "Top

Gear". Clarkson nie posunął się, oczywiście, tak daleko, aby pojawiać się w innych stacjach, doskonale

wiedząc, że byłby to ruch samobójczy. Zaczął za to nagrywać własne programy i rozprowadzać je na

kasetach VHS, a potem na płytach DVD. Od 1995 r. wydał 19 programów, bez żenady wykorzystując te

same lokalizacje i samochody, które grały w "Top Gear". Wykorzystywał zresztą również dokładnie tę

samą ekipę, która do drugiej po południu nagrywała "TG", a później kręciła dla Clarksona.

Wbrew temu, co się sądzi, to właśnie te nagrania przyniosły Jeremy'emu prawdziwą sławę i ogromne

zyski. BBC precyzyjnie przestrzega wewnętrznych regulacji, które określają, co można, a czego nie

można powiedzieć albo zrobić na antenie. We własnych programach Clarkson mógł powiedzieć, co mu

się żywnie podobało, i nikt tego nie mógł zabronić. A to się podobało.

Dostawało się każdemu producentowi, marce popularnej lub luksusowej. Jeremy bez wahania rozwalił o

ścianę budynku porsche 911, a upadłą już brytyjską firmę Rover zrecenzował parafrazą słynnych słów

Churchilla: "nigdy jeszcze w historii świata tak wiele nie zostało tak źle zrobione przez tak wielu ludzi".

Łada 2107 została rozdarta na dwie części, a polonez (Jeremy powiedział o nim w swoim programie z

1995 r.: "Jeżdżąc tym samochodem, skonstruowanym 30 lat temu, nie dziwię się, że Polacy zapragnęli

w końcu odrzucić komunizm") został zrzucony z dźwigu i eksplodował przy zderzeniu z ziemią. To

zresztą jeden z ulubionych sposobów Jeremy'ego na niszczenie aut, których nie lubi. Clarkson stworzył

swój własny styl recenzji samochodu, który - choć nietrudno rozgryźć jego tajemnicę - wciąż się

sprawdza. Na początku trzeba być spokojnym i rzeczowym. Jeśli auto nie jest wyjątkowo złe (wtedy

należy kopać leżącego, a następnie jeszcze po nim poskakać), użyć paru spektakularnych porównań,

dorzucić dwie, trzy metafory dla bardziej wykształconych widzów (Clarkson czyta nieprawdopodobne

ilości książek), połechtać konserwatywnych klientów narzekaniem na wszechobecną elektronikę,

przypodobać się młodzieży nawiązaniem do popkultury albo… do znakomitej elektroniki (Clarkson

potrafi zrobić to na jednym oddechu z poprzednim zdaniem). Jeśli wóz jest szybki - pojeździć szybko.

Jeśli nie - spróbować pojeździć szybko. Po czym, w ciągu ostatnich czterdziestu sekund testu,

powiedzieć, dlaczego jest kompletnie do niczego (choć zaczęło się dobrze) lub znakomicie (choć

wszystko wskazywało na to, że test będzie katastrofą). Proste? Może i proste, ale wymyślił to Clarkson,

więc jakiekolwiek próby powielania tego schematu, czynione przez dziennikarzy na całym świecie, są z

góry skazane na porażkę. Clarksonizmy tropione są przez miłośników Jeremy'ego, a ich autorzy -

bezlitośnie wyśmiewani.

Zawsze na luzie

Jeremy rzucił "Top Gear" w 2000 roku. Program nie był zły, ale BBC nie chciało rozwijać go zgodnie z

wizją Clarksona. A może raczej "zgodnie z wizją przedstawianą przez Clarksona", bo pomysł na

program pochodził podobno od Andy'ego Wilmana. Ten były prezenter, z którym Jeremy rozminął się w

szkole z Repton, a potem prowadził z nim program, stanął po drugiej stronie kamery i przedstawił wizję

tak przekonującą, że Jeremy uznał ją za swoją i zagroził odejściem, jeśli BBC jej nie zrealizuje. Nie

zrealizowała. Jeremy wybrał się na przedłużone wakacje, przerywane nagrywaniem kolejnych kaset

wideo oraz pisaniem artykułów do prasy. Jego miejsce w programie zajął James May.

Rok później BBC wróciła do Clarksona z podkulonym ogonem. Jego (i Wilmana) pomysł na nowy "Top

Gear" był jedynym, który trzymał się kupy. Dostali od stacji carte blanche i zaczęli robić program, który

stał się wzorcem programów motoryzacyjnych. Mimo iż otwarcie przyznają że "Top Gear" to nie

program o samochodach tylko lekka, łatwa i przyjemna rozrywka, że większość niesamowitych sztuczek

jest ustawiona i markowana, że niewiele z tego, co widzimy na ekranie, działo się naprawdę i że nie

należy brać na poważnie ani jednego słowa, które pada podczas emisji.

Clarkson mógł wreszcie rozpocząć ekspansję na światową skalę. Do "Top Gear" dołączył wkrótce show

"Top Gear Live", z którym prezenterzy zjechali cały glob. Stawki Jeremy'ego poszybowały w stratosferę.

Zarabia co najmniej 2,7 miliona funtów rocznie. Mimo to nie ma skrupułów w oponowaniu przeciwko

podwyższaniu wynagrodzenia kolegów z "Top Gear", którzy w porównaniu do Jeremy'ego pracują

więcej, ale ich własne programy nie trafiają do tak atrakcyjnych pasm telewizyjnej ramówki, co

Clarksona i zarabiają znacznie mniej. Jego felietony w weekendowych wydaniach gazet ociekają

aluzjami do seksu, są tubą osobliwie przez Clarksona pojmowanej wolności słowa i jednostki, służą do

załatwiania osobistych porachunków i czasem nawet pojawia się w nich coś o samochodach. Te teksty

uznawane są przez fanów za emanację geniuszu Clarksona, ale widać z nich, że Jeremy nie jest

rzecznikiem konserwatystów ani nawet - głosem zdrowego rozsądku, co wykrzyknikami opatrują

tłumacze książek będących zbiorami felietonów. Jeremy jest wyłącznie rzecznikiem własnego interesu,

którego nie interesuje nic, co ma do powiedzenia ktokolwiek inny. Jest wyjątkowym egoistą, który

zupełnie nie wstydzi się tego, że choć bez wątpienia ma talent, to do sukcesu doszedł głównie za

sprawą innych. "Top Gear" jest instytucją tak świętą (i "dojną krową" BBC), że Jezza nie ma żadnych

hamulców nawet w publicznej brytyjskiej telewizji. Obraża gejów, pije i prowadzi na wizji, nazywa

szefów BMW nazistami, drwi z Malezyjczyków twierdząc, że zamiast butów noszą liście, szydzi z

kierowców TIR-ów, nazywając ich mordercami prostytutek, i porównuje projektantów samochodów do

dzieci specjalnej troski - albo vice versa. Twierdzi, że to tylko żarty, a ludzie mają więcej rzeczy do

roboty niż słuchanie, "co łysiejący stary facet ma do powiedzenia o samochodach". Nikomu nie udało

się jeszcze zmusić go do przeprosin.

Ale ta chwila może niedługo nastapić. Gdy Piers Morgan, dziennikarz znany z zastąpienia Larry'ego

Kinga w CNN i redaktor naczelny tabloidów "News of the World" oraz "Daily Mirror" opublikował w tym

ostatnim zdjęcia Clarksona całującego się z producentką "Top Gear" Elaine Bedell, a w podpisach

dorzucił, że wszyscy wiedzą, że teksty do "The Sun" pisze za niego ghostwriter, Jeremy przez bite

sześć lat wyżywał się na "Daily Mirror" w każdym niemal felietonie, przy pierwszej okazji przyłożył

Morganowi publicznie w twarz, a podczas ostatniego lotu concorde'a oblał szampanem. Po sześciu

latach panowie doszli do stanu, w którym bezpiecznie "mogą przebywać równocześnie w jednym

pomieszczeniu". Seksualne obsesje Clarksona (którego dziecięce choroby niemal pozbawiły płodności)

znalazły kolejne ujście, tym razem w postaci asystentki produkcji "Top Gear" Philippy Sage. Podczas

tournée "Top Gear Live" mieszkali w jednym pokoju, a fani byli przekonani, że to rzadko pokazująca się

publicznie żona. Sprawa wydała się w Australii - Jeremy był tak wściekły, że niemal pobił gapia, który

robił mu zdjęcia, gdy nabierał dystansu do rzeczywistości w hotelowym barze. Zła prasa Jeremy'ego za

granicą nałożyła się na krytykę w ojczyźnie. "Top Gear" zbiera tam cięgi za naciągane testy i

nieobiektywne opinie, a Clarkson traci popularność. Na dodatek Ben Collins - ostatni kierowca, który

odgrywał rolę Stiga, zamaskowanego czwartego prowadzącego "Top Gear" - w swojej książce

wspomina o Clarksonie zdawkowo i chłodno, wskazując, że wbrew oficjalnym zapewnieniom to Wilman,

a nie Clarkson wymyślił postać Stiga. Na domiar złego Clarkson od lat walczy z brytyjskim

stowarzyszeniem turystyki pieszej, zabraniając turystom chodzenia publicznym szlakiem po wyspie

Man, który według niego przebiega zbyt blisko jego letniej posiadłości. Niedawno nieznani sprawcy

zdemolowali ten dom, a Jeremy przegrał sprawę z brytyjskim PTTK już w dwóch instancjach. Jeśli nie

przekona Frances, że zdjęcia, doniesienia i nagrania z blond Philippą są nieprawdziwe (42-latka

zorganizowała nawet konferencję prasową, na której przekonywała, iż dzielenie pokojów w hotelach to

standardowa praktyka ekipy "Top Gear"), być może droga nie będzie mu już potrzebna. Jego żona

pochodzi z wyspy Man i lubi samotne, konne spacery po okolicy. Sporna ścieżka idealnie się do nich

nadaje.

PS W Polsce program "Top Gear" można oglądać na kanałach BBC Knowledge i BBC Entertainment.

Tako rzecze Clarkson

"Nie rozumiem pasów dla autobusów. Dlaczego biedacy mają docierać na miejsce wcześniej ode

mnie?"

"Lotus Elise - ten samochód jest fajniejszy niż upadek wszystkich francuskich samolotów wojskowych

na fabrykę fajerwerków".

"Dodge Viper jest amerykańskim odpowiednikiem sportowego samochodu, tak jak George Bush jest

amerykańskim odpowiednikiem prezydenta".

"Suzuki Wagon R - unikajcie tego samochodu jak seksu bez zabezpieczenia z etiopskim transwestytą".

"Porsche Cayenne - widywałem rany z gangreną, które wyglądały ładniej".

"TVR buduje samochody, sprzedaje je, a potem orientuje się, jak się prowadzą. Najczęściej z listu od

klienta, narzekającego, jak bardzo jest martwy".

"Opowiadanie podczas obiadu, że posiada się Nissana Almerę, jest jak mówienie, że jest się nosicielem

wirusa Ebola i zaraz się kichnie".

"Segwaya wymyślono w Ameryce, żeby Jankesi mogli wygodnie dotrzeć z kanapy do lodówki".

[O Astonie Martinie V8 Vantage] "Wolę być w nim, niż w Keirze Knightley".

[O jeździe TIR-em] "Zmienić bieg, zmienić bieg, lusterko, zmienić bieg, zamordować prostytutkę,

zmienić bieg... mnóstwo roboty w jeden dzień".

"Wiele przepisów prawa o ruchu drogowym dotyczy starszych ludzi. Na przykład ten: won mi z drogi"!

"Lancia Fulvia jest tak piękna, jak zachód słońca oglądany w towarzystwie Charlize Theron".

"Tuningowe wydechy wydają dźwięk równie prawdziwy, jak uśmiech prostytutki".

"Jedyną osobą, która wyglądała dobrze, siedząc na tylnym siedzeniu kabrioleta, był Adolf Hitler".

"Przeczytałem w "The Mirror" list od czytelnika, który pisze: "gdy jechałem rowerem do pracy, Jeremy

Clarkson stanął obok mnie w czerwonym Ferrari i krzyknął, żebym kupił sobie samochód". Nieprawda.

Krzyknąłem "kup sobie samochód, ty złamasie!"".

"Jeśli macie jakiekolwiek uwagi odnośnie tego, co przeczytaliście... zachowajcie je dla siebie".

Jeremy Clarkson - niegrzeczny guru motoryzacji.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: