artykul1010[1].pdf

technika

Ryszard Rusak

Rozwój konstrukcji

wagonów piętrowych Bombardiera

Wagony piętrowe należą dziś do jednych z najbardziej po-

pularnych konstrukcji wagonów pasażerskich. Można je

zobaczyć na prawie wszystkich szlakach kolejowych

Europy. Początkowo wykorzystywano je wyłącznie do

obsługi ruchu podmiejskiego. Obecnie coraz częściej

eksploatowane są także pociągach InterCity i dużej pręd-

kości. W artykule zostanie przedstawiony rozwój kon-

strukcji, które są powszechnie stosowane na kolejach

niemieckich.

w układzie bezprzedziałowym. Również dwupiętrowe wagony, jak

je wówczas nazywano w latach 60. XIX w., pojawiły się w Danii na

kolejach Sjaellandske Jernbaneselskab zbudowane przez Lauen-

steinschen Waggenbau – Gesselschaft Hamburg. Nieco później

zmodyfikowane pojazdy tego typu miały 60 miejsc na dolnym

pokładzie i 40 miejsc na pokładzie górnym. Początkowo wagony

były wyłącznie 3. klasy, później pojawiły się również przedziały

2. klasy.

Kolejne wagony piętrowe dla austriackich Staats – Eisenbahn

– Gesselschaft (StEG) w 1873 r. zbudowała firma Milde, Wien –

Hernals w układzie 5-przedziałowym, po 10 siedzeń na pokładzie

dolnym i w układzie 2+2 na pokładzie górnym bezprzedziało-

wym.

Pierwsze wagony były dwuosiowe i miały konstrukcję drew-

nianą. W 1879 r. pojawił się na Hessische Ludwigsbahn parowy

wagon piętrowy o układzie osi A2 i mocy 100 KM. Mógł pomie-

ścić 10 osób w klasie 1/2 i 60 osób w klasie 3. Również we Fran-

cji koleje ETAT na liniach o mniejszej frekwencji zastosowały ten

typ pojazdu. Pod koniec lat 20. XX w. w okręgu paryskim przyjęto

koncepcję „Voiture á deux étages”. W latach 1922–1933 zbudo-

wano 50 czteroosiowych wagonów piętrowych (w wersji 2., 3.

i 2/3 klasy) o długości 23 265 mm, które przypominały już swym

wyglądem konstrukcje współczesne. Niektóre z nich miały prze-

dział bagażowy i sterowniczy. Była to już całkowicie konstrukcja

metalowa, z wykorzystaniem elementów aluminiowych. Ich masa

służbowa wahała się w zależności od typu wagonu od 48 do

50,5 t. W klasie 3. było 118 miejsc do siedzenia i 180 stojących.

Obsługiwały one ruch podmiejski z paryskiego dworca St Lazare

w kierunku zachodnim do 1966 r., a następnie zostały wycofane

z ruchu i zastąpione nowocześniejszym taborem.

Na początku lat 30. XX w. niemiecka kolej Lübeck – Büchner

Eisenbahn (LBE), w związku z nowo wybudowaną autostradą

Hamburg – Lubeka, zaczęła zastanawiać się nad wprowadzeniem

szybkich połączeń kolejowych, przy zastosowaniu wagonów pię-

Historyczny rozwój konstrukcji

Historia wagonów piętrowych w Europie jest tak stara jak kolej.

Już od zarania kolei poszukiwano nowych rozwiązań konstrukcyj-

nymi wagonów pasażerskich, mających na celu polepszenie

komfortu podróżowania. W 1868 r. w Berlinie zbudowano pierw-

szych 6 wagonów piętrowych 3. klasy dla Altona – Kieler Eisen-

bahn. Miały one długość 8900 mm i wysokość 4390 mm. Na

dolnym piętrze było 5 przedziałów z 50 miejscami do siedzenia

w układzie przedziałowym, a na górnym piętrze 32 miejsca

Fot. 1. Wagony piętrowe wyprodukowane we wrocławskim zakładzie LHB w 1936 r.

Fot. arch.

Rys. 1. Wagon piętrowy typu DAB 6B dla kolei LBE, kursujący na trasie Hamburg – Lubeka – Travemünde

3 /2003

technika

trowych na tej trasie, które miały przyciągnąć klientelę. Jako wzór

brano opisaną już konstrukcję francuską. W latach 1936–1937

zbudowano łącznie osiem 6-osiowych dwuczłonowych wagonów

o konstrukcji stalowej typu DAB 6B, w których oba człony oparto

na dwuosiowych wózkach Jacobsa typu Görlitz III. Wagony zbu-

dowane w 1936 r. miały 46 140 mm długości (przy 22 575 mm

długości jednego pudła) i 2274 mm szerokości. Masa służbowa

wynosiła 71 t. Rok później dokonano niewielkich zmian konstruk-

cyjnych i wagony miały już 46 340 mm długości (przy

22 657 mm długości jednego pudła) i masę 72,8 t. Zakłady Lin-

ke – Hoffman – Werke (dawniej Pafawag Wrocław, obecnie Bom-

bardier Transportation Polska) zbudowały 5 takich wagonów,

a pozostałe 3 – Wumag Görlitz (obecnie Bombardier Transporta-

tion – Bahntechnologie – Germany GmbH & Co KG). Wagony te

miały siedzenia w układzie 2+3. Jedna część zespołu była 3.

klasy, ze 146 miejscami do siedzenia, a druga 2/3 klasy z miej-

scami do siedzenia odpowiednio 38/98, oraz dodatkowo 18. sie-

dzeniami odchylnymi. W całym zespole było 5 małych toalet.

Wagony wyposażone były w sprzęgi samoczynne typu Schar-

fenberga i ciągnięte przez specjalnie do tego celu zaprojektowane

lokomotywy parowe o opływowych kształtach. Kursowały na tra-

sie Hamburg – Lubeka – Travemünde. W eksploatacji sprawdziły

się bardzo dobrze i po 1947 r. pozostały na kolejach DB, gdzie

dokonano ich modernizacji kolejno w latach 1954 i 1964. Była to

konstrukcja przełomowa, która stała się wzorem do budowy póź-

niejszych zespołów piętrowych w różnych wersjach, obecnie bar-

dzo popularnych w Europie Środkowo-Wschodniej.

mochodów (MDDm 911, 912), ale nie weszły one jednak do

produkcji seryjnej.

Byłe koleje NRD (DR) rozwinęły konstrukcję zespołów piętro-

wych na bazie wagonów dostarczonych przez LOWA (później VEB

Waggonbau Görlitz) dla LBE. Powstała wówczas znana i u nas

(Bipa) konstrukcja 4-członowego zespołu piętrowego DC13,

opartego na 13 osiach. Od 1959 r. dla PKP dostarczono (przez

18 lat) łącznie 473 zespoły typu Bipa oraz 57 wagonów uzupeł-

niających. Zespół miał długość 73 400 mm, 4600 mm wysoko-

ści, masę służbową 145 t i mógł kursować z prędkością 120 km/h.

Początkowo układ siedzeń był 2+3 (później 2+2). W zespole

tym mogło podróżować 436 pasażerów na miejscach do siedze-

nia i 470 na miejscach stojących (razem 906).

Do 1974 r. koleje DR otrzymały 152 zespoły tego typu. Nie-

które z nich miały kabiny sterownicze i stosowane jako „wende-

zugi” w ruchu regionalnym i S-Bahn w rejonach Drezna, Magde-

burga i Rostoku. Był to system ciągnięto-pchany (push-pull),

w którym lokomotywa znajdowała się na jednym końcu i bez po-

trzeby zmiany jej położenia w stosunku do całego składu można

nią było sterować również z wagonu sterowniczego. Było to

szczególnie korzystne na dworcach czołowych takich, jak Lipsk,

czy dolna wschodnia głowica dworca Dresden Hbf.

W 1995 r. system ciągniono-pchany zastosowano również

w rejonie Monachium, wykorzystując nowo zamówiony tabor.

Obecnie jest on znany pod nazwą „push-pull’ i szeroko stosowa-

ny na całej sieci kolei niemieckich DB AG. W 1955 r. na bazie

wersji czteroczłonowej zbudowano wersję dwuczłonową DC7

(obecnie DB7). Miały one długość 39 900 mm i 224 miejsca do

siedzenia i 210 stojących.

W 1955 r. pojawiła się koncepcja piętrowych zespołów trak-

cyjnych (etz), ale nie była ona dalej rozwijana. W 1957 r. pojawi-

ła się ciekawa konstrukcja 5-członowego zespołu (DBG12). Mia-

ły one długość 104 300 mm i masę 143 t. Poszczególne sekcje

wagonu oparte były na wózkach dwuosiowych, nad którymi znaj-

dowały się małe przedziały z drzwiami wejściowymi. W każdej

sekcji było 128 miejsc do siedzenia (łącznie 640). Do tego ze-

społu opracowano specjalny 4-osiowy wagon piętrowy (5 szt.)

z przedziałami: maszynowym, restauracyjnym i kuchennym, które

w połączeniu z dwoma zespołami 5-członowymi kursowały jako

pociągi dalekobieżne. Łącznie do dyspozycji było 1300 miejsc

do siedzenia oraz 16 w wagonie restauracyjnym. W takim zesta-

wieniu kursowały do 1971 r., kiedy skierowano je do obsługi ru-

chu podmiejskiego już bez wagonów restauracyjnych.

Koncepcja zespołów piętrowych

Po II wojnie światowej, mając na uwadze dobrze sprawdzone

wyniki eksploatacyjne wagonów piętrowych, koleje ponownie się

nimi zainteresowały. W 1950 r. Wagonnfabrik Wagemann & Co.

Kassel zbudowały 3 prototypowe wagony długości 22 400 mm,

dysponujące łącznie 310 miejscami do siedzenia. Jeden z nich

był 3. klasy, jeden 2/3 klasy i jeden 3. klasy z kuchnią i małym

pomieszczeniem restauracyjnym (na górze). Wagony miały mię-

dzy wózkami dwa pokłady, a nad wózkiem tylko jeden pokład

z drzwiami wejściowymi. Na dolnym pokładzie były również drzwi

wejściowe. Jako rozwinięcie tej konstrukcji te same zakłady zbu-

dowały takie same prototypy, ale już o długości 26 400 mm

(DByl 471, 472 i 473). W latach 1956–1958 na ich bazie skon-

struowano jeszcze piętrowe wagony bagażowe i do przewozu sa-

Fot. 2. Lokomotywa EU07-004 z wagonami Bdhpumn, jako pociąg osobowy do

Zwardonia (Katowice Osobowa, 27.04.2001 r.) Fot. R. Rusak

Fot. 3. Lokomotywa SU46 z Bipą w nowej kolorystyce; pociąg relacji

Wolsztyn – Poznań (Wolsztyn, 2.05.1998 r.) Fot. R. Rusak

3 /2003 55

technika

Fot. 4. Wagony piętrowe na terenie zakładów DWA Werk Görlitz …

Fot. M. Altmann

Fot. 5. … i ich wnętrze (4.10.1996 r.)

Fot. M. Altmann

Fot. 6. Pociąg regionalny RE1 z lokomotywą 146 027 Mullheim/Ruhr (luty 2003 r.)

Fot. E. Kotzur

Powrót do pojedynczych wagonów

Na początku lat 70. pojawił się trend na pojedyncze wagony pię-

trowe. Zakłady VEB Waggonbau Görlitz w 1971 r. zbudowały pro-

totyp pojedynczego wagonu piętrowego. Miał on długość

26 800 mm, wysokość 4630 mm i masę 42,2 t. W latach 1974–

–1991 koleje DR otrzymały 450 takich wagonów. Budowane były

również na eksport dla innych kolei: PKP, ČSD, CFR i BDZ.

W 1988 r. PKP złożyły zamówienie na dostawę 160 wagonów

Bdhpumn, które dostarczono w latach 1988–1989.

Zbudowano również 120 wagonów tego typu z przedziałem

sterowniczym (wyłącznie dla DR), które są do dziś eksploatowane

w regionach: Drezno, Lipsk, Magdeburg, Rostok i Berlin.

Pod koniec 1992 r. opracowano dopasowaną do nich nową

wersję wagonów sterowniczych DABgbvzf, która miała już prze-

dział 1 klasy, przedział bagażowy i przedział do przewozu rowe-

rów. System sterowania w wagonach byłych kolei DR i DB nie był

kompatybilny, rozpoczęto więc prace projektowe nad jego ujed-

noliceniem. W sierpniu 1992 r. koleje DB zamówiły kolejne wa-

gony piętrowe typu DBpz752 i DABpbz756, ale już w całkiem

nowym wykonaniu. Łącznie zamówiono 192 wagony środkowe

i 58 sterowniczych.

Od 1993 r. Waggonbau Görlitz GmbH rozpoczął produkcję

wagonów piętrowych dla koncepcji „Do 2000”, która zakładała

eksploatację pojedynczych wagonów piętrowych w zwartych skła-

dach z wagonami sterowniczymi do obsługi ruchu regionalnego

z prędkością 160 km/h. 13.09.1993 r. w Monachium zainauguro-

wano pierwsze zestawy piętrowe (typ München) w ruchu regio-

nalnym, tzw. Eilzugverkehr. Dostarczono 55 wagonów 2. klasy

(139 miejsc do siedzenia) i 12 wagonów 1/2 klasy (42/81

miejsc do siedzenia). Wagony mogły kursować z prędkością

140 km/h i otrzymały również nową jasnoniebiesko-białą kolory-

stykę, zgodną z nową kolorystyką przyjętą przez DB. Pierwszy po-

ciąg zestawiony był z 10 wagonów i wyruszał jako E3959/3954

na trasę Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Monachium

– Augsburg. Miał 1352 miejsca do siedzenia, co do dziś jest

ewenementem. Prowadziły go dwie lokomotywy serii 111 (z przo-

du i z tyłu), na których zabudowano Zeitmultiplexen Doppeltrak-

tionssteurung (ZDS), umożliwiający za pomocą fal radiowych

sterowanie z jednej kabiny oboma pojazdami. W system ten po-

czątkowo wyposażono łącznie15 lokomotyw serii 111 od nr 174

do 188. W Augsburgu pociąg był dzielony na dwa zestawy i je-

den z nich kursował w relacji Augsburg – Monachium, a drugi

Fot. 7. Lokomotywa 143.358 ze składem DC13 z reklamą Coca-Coli (Leipzig Tau-

cha, 12.04.1992 r.)

Fot. E. Kotzur

Fot. 8. Pociąg regionalny zestawiony z wagonów piętrowych jako Airport Express

Schönefeld

Fot. Bombardier

3 /2003

technika

Monachium – Treuchtlingen. Na stacjach końcowych lokomotywy

musiały dokonywać objazdu składu, aby zawsze być na czole.

Wraz z dostawą kolejnych wagonów pociągi te pojawiły się na

trasie Monachium – Landshut – Passau i Monachium – Mühl-

dorf. Na niezelektryfikowanym szlaku do Mühldorf pociąg prowa-

dziły lokomotywy spalinowe serii 217+217, lub 217+218,

z których zawsze druga lokomotywa wykorzystywana była wyłącz-

nie do ogrzewania pociągu tak, aby cała moc lokomotywy pierw-

szej wykorzystana była do prowadzenia pociągu.

Wyniki eksploatacyjne ze sterowaniem ZDS (przy dwóch lo-

komotywach na składzie) pozwoliły na skonstruowanie nowego

wagonu sterowniczego. 25.03.1995 r bramy Waggonbau Görlitz

opuścił nowy wagon sterowniczy typu DBZf761 oraz nowe wago-

ny środkowe DBpz751 (2. klasy) i DABz756 (1/2 klasy). Tabor

ten, o prędkości konstrukcyjnej 140 km/h, miał stopniowo zastę-

pować konstrukcje poprzednie. Później pojawiła się zmodyfiko-

wana ich wersja o prędkości konstrukcyjnej 160 km/h, którą pre-

zentujemy poniżej.

spieszacz hamowania nagłego, funkcję hamowania elektropneu-

matycznego i mostkowaniem hamulca bezpieczeństwa. Hamulec

pneumatyczny w nastawieniu R zapewnia, przy wagonie próżnym

i z obciążeniem 11 t, hamowność 150–170% masy hamującej,

a w nastawieniu R + Mg – 208–221% masy hamującej, w nasta-

wieniu P osiąga się minimum 105%. Jako hamulec roboczy wa-

gony posiadają hamulec elektropneumatyczny z mostkowaniem

funkcji hamulca bezpieczeństwa, sterowany 18-żyłowym przewo-

dem UIC wg UIC 558. Wagon wyposażono w mikroprocesorowy

system przeciwpoślizgowy. Hamulce elektromagnetyczne działają

tylko przy hamowaniu nagłym i wyłączają się przy prędkości oko-

ło 45 km/h.

Szyby w kabinie maszynisty są przyciemniane, z tłumieniem

światła ok. 90%. Szyba czołowa jest wykonana ze szkła bezpiecz-

nego klejonego (VSG).

Drzwi wejściowe z napędem elektrycznym są drzwiami dwu-

skrzydłowymi odskokowo-przesuwnymi o szerokości w świetle

1300 mm (1880 mm wagon środkowy). Drzwi otwierane są

przyciskami na lub obok drzwi, a zamykane – komendą centralną

maszynisty, przyciskiem wewnątrz (obok drzwi) lub centralną ko-

mendą zamykania wszystkich drzwi w pociągu z każdych drzwi

wejściowych poprzez przycisk konduktorski. Przy zamykaniu cen-

tralnym (przez maszynistę lub z przycisku konduktorskiego) po-

dawany jest melodyczny sygnał akustyczny.

Siedzenia, wykonane jako pojedyncze, są rozmieszczone

w układzie rzędowym 2+2 dla klasy 2. lub 1+2 dla klasy 1. na

kondygnacji dolnej oraz górnej i wyposażone w oświetlenie indy-

Konstrukcja najnowszych wagonów

Obie konstrukcje – wagon sterowniczy i wagon doczepny – są do

siebie podobne. Wagon sterowniczy ma kabinę maszynisty i nie-

co niżej usytuowane i położone drzwi wejściowe (różnice między

wagonami podane są w danych technicznych w nawiasach).

Pojazdy są zaprojektowane w wersji dla kolei DB AG na okres

użytkowania 25 lat, a w warunkach uzgodnionych między produ-

centem a użytkownikiem ustalono gwarantowany wysoki wskaźnik

ich dyspozycyjności. Wagony można sprzęgać dowolnie ze

wszystkimi wagonami osobowymi, które pod względem urządzeń

cięgłowo-zderzakowych oraz przejść międzywagonowych wyko-

nane są zgodnie z UIC.

Wagon sterowniczy ma jednoprzestrzenne pomieszczenia pa-

sażerskie na kondygnacji dolnej i górnej, do których prowadzą

dwa przedsionki wejściowe na kondygnacji dolnej oraz jedno po-

mieszczenie pasażerskie w obszarze jednokondygnacyjnym koń-

ca wagonu. Ponadto znajduje się tu toaleta dla niepełnospraw-

nych (systemu zamkniętego) i pomieszczenie wielofunkcyjne na

kondygnacji dolnej, przedział aparatowy oraz kabina maszynisty.

Wagony skonstruowane są na bazie lekkiej konstrukcji stalowej,

z łatwym dostępem do wszystkich zespołów wymagających kon-

serwacji i utrzymania. Pojazdy i ich komponenty są zasadniczo

wykonane tak, aby dzięki ich długiej trwałości eksploatacyjnej oraz

poprzez możliwość segregacji gatunkowej materiałów po zakoń-

czeniu ich eksploatacji maksymalnie została zachowana zasada

ograniczenia wpływu na środowisko naturalne.

Wagony wyposażone są w dwuosiowe wózki typu Görlitz VIII

Mg, w których zastosowano tłumiki wężykowania. Zestaw kołowy

z kołami bezobręczowymi prowadzony jest beztarciowo dzielo-

nym wahaczem łożyskowanym w tulei gumowo-metalowej, której

sztywności dobrane są tak, aby kąt nabiegu koło/szyna był nie-

znaczny, kształt profilu koła pozostawał stabilny i by zapewnić

stabilność biegu. Odsprężynowanie tłumione jest pneumatycznie.

Pudło spawane jest z prefabrykowanych i oblachowanych

sekcji. Część skrajna podwozia po stronie kabiny maszynisty

przygotowana jest do wbudowania automatycznego sprzęgu po-

ciągowo-zderzakowego.

Wagon wyposażono w samoczynny, działający pośrednio

elektropneumatyczny hamulec tarczowy KE-PR A-Mg-mZ na

sprężone powietrze, elektromagnetyczny hamulec szynowy, przy-

Fot. 9. Wagony piętrowe Bombardiera

Fot. Bombardier

Fot. 10. Widok wejścia na pokład górny

Fot. Bombardier

3 /2003 57

technika

ści od 380 do 760 mm ponad główkę szyny. Toaleta w tym prze-

dziale jest przystosowana dla niepełnosprawnych, także na elek-

trycznych wózkach inwalidzkich.

Wszystkie przedziały są klimatyzowane i wyposażane – sto-

sownie do wymagań zamawiającego – w informację świetlną

i rozgłoszeniową dla pasażerów. Przełączanie zapowiedzi aku-

stycznych i tekstowych wspomagane jest satelitarnie lub ręczne.

Wagony piętrowe w Niemczech są eksploatowane jedynie

w pociągach systemu push-pull z lokomotywą i wagonem ste-

rowniczym z drugiego końca pociągu.

Dane techniczne wagonów sterowniczych*

Fot. 11. Przedział dolny bagażowy

Długość wagonu ze zderzakami 27 270 mm (26 800 mm)

Rozstaw czopów skrętu 20 000 mm

Szerokość wagonu z oblachowaniem 2784 mm

Wysokość wagonu z oblachowaniem ponad główkę szyny 4631,5 mm

Wysokość podłogi ponad główkę szyny

kondygnacja dolna 440 mm

kondygnacja górna 2500 mm

obszary jednokondygnacyjne 1150 mm

środek przedsionka wejściowego WE 1 600 mm (1150 mm)

środek przedsionka wejściowego WE 2 600 mm (1150 mm)

Wysokość krawędzi wejścia ponad główkę szyny 600 mm(1150 mm)

Wysokość pomieszczeń pasażerskich

kondygnacja dolna 2000 mm

kondygnacja górna 2000 mm

Rozstaw osi wózków 2500 mm

Średnica toczna kół

nowych 920 mm

zużytych 860 mm

Masa wagonu próżnego ok. 52 t (ok. 48 t)

Prędkość maksymalna 160 km/h

Liczba miejsc do siedzenia 91 (133)

w tym na siedzeniach składanych 23 (3)

Liczba miejsc stojących (średnia gęstość – 4 osoby/m 2 ) ok. 140 (ok. 115)

Maksymalny nacisk na oś

ok. 18 t

z uwzględnieniempełnego wykorzystania miejsc do siedzenia

Fot. 12. Przedział 2. klasy

i stojących, określony według UIC 515-3

* Dla wagonów środkowych podano jedynie różnice

Rys. 2. Wagon środkowy

Od czasu zjednoczenia Niemiec w zakładach Bombardiera zo-

stało wyprodukowanych już ponad 1500 wagonów piętrowych

nowej generacji. Głównym odbiorca wagonów są koleje niemiec-

kie (DB), ale dostarczane zostały także prywatnemu niemieckie-

mu przewoźnikowi LNVG oraz kolejom duńskim i izraelskim.

W 2003 r. roku został także podpisany kontrakt na dostawę 18

wagonów sterowniczych i 67 środkowych dla kolei luksembur-

skich.

Rys. 3. Wagon sterowniczy

Literatura

[1] Obermayer H. J, Deppmeyer J.: D eutsche Eisenbahnen . Reisezugwa-

gen Deutsche Bundesbahnen. Weltbild Verlag.

[2] Ernst F.: Die Reisezug-Probewagen der Deutsche Bundesbahn. Deut-

scher Eisenbahnfreund 13/1961.

[3] Theurich W.: 150 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849-1999 . Eisenbahn

Kurier Verlag. Freiburg.

[4] Im Oberdeck nach München . Eisenbahn Modellbahn Magazin 11/

/1993.

[5] Materiały Bombardier Transportation.

[6] Deppmeyer J., Ernst F., Hoyer H., Theurich W.: Die Deutsche Reise-

zug- und Güterwagen. Eisenbahn Kurier Verlag. Freiburg.

widualne do czytania i gniazdka do laptopów. Jeden z przedzia-

łów dolnych jest zaaranżowany w układzie dla podróżnych z du-

żym bagażem i uchwytami do mocowania rowerów oraz wózków

inwalidzkich. Odchylne siedzenia w tym przedziale są zamonto-

wane do ściany bocznej. Przedsionek wejściowy do tego prze-

działu jest wyposażony po obu stronach w elektrycznie napędza-

ny pomost wjazdowy dla wózków inwalidzkich (maksymalne

obciążenie 350 kg), dostosowany do obsługi peronów o wysoko-

3 /2003

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: