artykul1085[1].pdf

systemy transportowe

Jacek Wesołowski

Łódź – niechciany węzeł kolejowy

Centralnej Polski

Niemal jednocześnie pojawia się w kolejnych numerach

kilka artykułów, które pośrednio lub bezpośrednio do-

tyczą transportu szynowego w Łodzi i jej regionie. Do

kwestii obsługi Łodzi w krajowej sieci połączeń szybkich

odnosi się pośrednio interesujący artykuł Andrzeja Mas-

sela i Jana Raczyńskiego „Czy kolejowe przewozy mię-

dzyregionalne mają przyszłość w Polsce” ( 10/2003).

W innym tekście Grzegorz Sapoń i Wiesław Starowicz

przedstawiają upadek systemu przewozów regionalnych

(Wyniki badań potoków pasażerskich korzystających

z przejazdów w pociągach regionalnych na terenie woje-

wództwa łódzkiego, 11/2003), zaś Jan Raczyński

przedstawia analizę możliwości rozwoju węzła, który

w zakresie przewozów regionalnych i aglomeracyjnych

może być oparty na lekkiej kolei regionalnej „modelu

Karlsruhe”.

Europejskiej. Ten zgubny dla ekorozwoju, a także – jak wolno są-

dzić – dla spójności polskich miast sposób myślenia jest wi-

doczny także wśród osób, które – wydawać by się mogło – po-

winny bronić interesów Łodzi i Polski Centralnej, zwłaszcza

w odniesieniu do przyszłej przestrzeni kreowanej przez geografię

sieci kolejowej. O ile uchodzi to jednak politykom, to nie przystoi

naukowcom, zobowiązanych wiedzieć więcej i patrzeć szerzej.

Mimo że, niektórzy z nich mają prawdziwy obraz rzeczy, [4] ich

stanowisko nie może przebić się na szersze forum.

Po drugie – przechodzi się w Polsce do porządku dziennego

nad faktem, że Łódź nie jest jednym z pierwszorzędnych ośrod-

ków kraju. Jej obraz jest de facto nadal obrazem miasta robotni-

czego, które nie potrzebuje żyć „na szeroką skalę”. Odmawia się

jej więc nie tylko pociągów, ale i lotniska. Wciąż jeszcze prawie

milionowe skupisko ludzi – licząc z przyległymi miastami – nie

ma ciężaru gatunkowego, na który teoretycznie zasługuje. Fakt, że

miasto, poszukujące swojej roli w świecie poprzemysłowym, nie

może funkcjonować bez możliwie wysokiej klasy systemu trans-

portowego, w tym nowoczesnej kolei, nie wydaje się mieć więk-

szego znaczenia w planistycznej strategii.

Zawarta w pierwszym ze wspomnianych artykułów propozycja

przeprowadzenia linii wysokich prędkości Warszawa – Poznań/

/Wrocław 1) w bezpośrednich okolicach Łodzi jest ze wszech miar

słuszna, ale – jak dotąd – jest tylko propozycją, która nie znajdu-

je odzwierciedlenia w polityce przestrzennego rozwoju kraju. Nie

prowadzi też jeszcze do wytworzenia w mieście jednego z węzłów

kolejowych istotnego znaczenia w skali kraju.

Po trzecie bowiem, Łódź nigdy w historii nie wykształciła wę-

zła kolejowego na miarę innych ośrodków w Polsce, nie mówiąc

już o typowym mieście zachodnioeuropejskim porównywalnej

wielkości. Wciąż pozostaje miastem bez większego dworca,

z układem linii nie skonsolidowanym i – mimo centralnego poło-

żenia w kraju – z brakiem podstawowych połączeń z na niektó-

rych kierunkach. Każde włączenie Łodzi do systemu połączeń

międzyregionalnych z prawdziwego zdarzenia musi wnet dopro-

wadzić do zmagania się z dwoma zasadniczymi problemami: ła-

twością tranzytu i integracją różnych kierunków sieci. Każde, na-

wet najprostsze i niedoskonałe rozwiązanie tych problemów

niesie ze sobą konieczność inwestycji wykraczających poza pro-

stą wymianę torów, przynosi konieczność budowy nowych wę-

złów, łącznic, linii – a może i tuneli. A na te w kolejnictwie pol-

skim od niepamiętnych czasów zupełnie „nie ma pogody” – nie

ma jej zresztą ostatnio nawet na utrzymanie linii już istniejących.

Jak to się jednak dzieje, że można snuć plany budowy systemu

autostradowego zupełnie od podstaw, a „nie wypada” planować

stopniowej modernizacji kolei?

Po czwarte – nie tyle w oszczędnościach, ile w doktrynie pla-

nistycznej kolei szybkich połączeń międzyregionalnych, dominu-

Chciałbym zwrócić uwagę na możliwości ukształtowania sieci ko-

lejowej w regionie łódzkim, albo lepiej w Polsce Centralnej,

w którym poszczególne poziomy obsługi byłyby zintegrowane za-

równo ze sobą, jak i z ukształtowaniem istniejącej sieci osadni-

czej. Zanim jednak przyjdzie pora na omówienie tych koncepcji,

wypada raz jeszcze skonstatować stan istniejący.

Dziedzictwo minionej epoki?

Jak wiadomo, w dotychczasowych zamierzeniach Łódź dla plani-

stów kolei właściwie nie istnieje. Mam tu na myśli zarówno usta-

lenia pochodzące jeszcze z lat 80. (linie AGC), system transeuro-

pejskiej sieci kolejowej – TEN (zgłoszony przez stroną polską,

w którym żadna z zaproponowanych linii nie przechodzi przez

Łódź), jak i najnowsze opracowania takie jak Narodowy Plan Roz-

woju na lata 2004–2006 (NPG) oraz wynikający z niego Zintegro-

wany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR).

Można mieć kilka hipotez dlaczego tak się dzieje. Po pierwsze

rozwój kolei w Polsce nie jest tematem społecznie nośnym,

w przeciwieństwie do rozwoju sieci drogowej. Największe autory-

tety w świecie polskiej polityki, publicystyki i – co gorsza – nauki

przebudowę polskiej infrastruktury transportowej zdają się utoż-

samiać z budową i modernizacją dróg – i dają temu po stokroć

wyraz publiczny. Napływ funduszy Unii Europejskiej na polską in-

frastrukturę, jej modernizacja i program budowy autostrad stały

się wskutek tego swojego rodzaju „medialną” całością. Ten spo-

sób myślenia jest w Polsce faktem powszechnym. Nie znajduje

on jednak uzasadnienia ani w codziennym życiu mieszkańca Eu-

ropy Zachodniej i Środkowej (w większości krajów kolej jest tam

przecież przynajmniej dwakroć tak popularna, jak w Polsce), ani

w deklaracjach programowych i programach inwestycyjnych Unii

1) Propozycja ta jest rozwinięciem propozycji przebieg tej trasy, wysuniętego jeszcze w latach 90. i przyjętego w oficjalnych dokumentach. Różni się ona

jednak zasadniczo, i korzystnie dzięki skumulowaniu kierunku wielkopolskiego i dolnośląskiego.

12 /2003 27

systemy transportowe

państwową koleją zapewne szybko przytoczą

dane pokazujące nikłe przewozy pasażerskie

dokonujące się z tej aglomeracji w każdym in-

nym kierunku oprócz warszawskiego (na którym

podróżuje się głównie do pracy). I będą to dane

prawdziwe, jak dowodzi drugi z artykułów opu-

blikowanych ostatnio w . Przytoczą je jednak

niepomni na fakt, że to właśnie ich odmowa na-

leżytego utrzymania (nie mówiąc już o moder-

nizacji i budowie) szlaków służących miastu

sama odepchnęła od kolei coraz bardziej zmo-

toryzowanych łodzian. Mam tu w szczególności

na myśli linię kutnowską, staropolską i radom-

ską, jak też – ostatnio – trasę kaliską – czyli trzy

na pięć kierunków, na których mogłyby opero-

wać regionalne pociągi łódzkie.

Niedorozwój węzła łodzkiego rzutuje więc

bezpośrednio na słabość obsługi kolejowej

w całej Polsce Centralnej.

Rys. 1. Łódź w systemie szybkich połączeń pasażerskich, stan aktualny i oficjalnie planowany na najbliż-

sze lata

W poszukiwaniu dróg wyjścia

Żeby więc Łódź zaczęła liczyć się w systemie

polskich kolei, planistabędzie musiał odnieść

się do wszystkich czterech problemów. Po

pierwsze i najważniejsze: zważywszy na znacz-

nie większą rolę kolejnictwa w polityce UE, niż się to powszech-

nie w Polsce przyjęło uważać, nie ma żadnego powodu, by kwoty

wydawane na budowę infrastruktury nie miały rocznie rozkładać

się bardziej równomiernie między poszczególne środki transpor-

tu. Tym bardziej, że – jak sami Autorzy pierwszego artykułu za-

uważają – „jeśli stan dróg w Polsce określa się jako zły, to stan

infrastruktury kolejowej można określić jako katastrofalny”. Kolej

polska potrzebuje przynajmniej takich samych inwestycji, jak

polskie drogi (potrzebuje też zasadniczych przemian organizacyj-

nych – o tym niżej). Czy wolno pogłębiać jakościową dyspropor-

cję obu gałęzi transportu? Jak by się to miało do unijnej polityki

transportowej, energetycznej i ekologicznej?

Być może plany polskiej infrastruktury transportowej, te zgło-

szone do realizacji i podpisane jako aneks Traktatu Akcesyjnego,

są jakoś zrównoważone globalnie. Przykład Łodzi świadczy nato-

miast o tym, że nie są zrównoważone regionalnie – bo nie można

tworzyć węzła autostradowego dla dużej aglomeracji, a odmawiać

jej węzła kolei. To nie autostrady stanowią o atrakcyjności miasta

i regionu dla ludzi (a nie towarów). Na tę atrakcyjność wpływa

w skali kontynentalnej dostęp do lotniska, w skali międzynarodo-

wej i międzyregionalnej – w coraz większym stopniu kolej. Czas

i komfort podróży jest przecież towarem, który lepiej sprzedaje

nowoczesna kolej, niż nowoczesna autostrada (ile można zrobić

podczas jazdy pociągiem zamiast prowadzenia samochodu?). To

nie autostrady budują wreszcie żywą strukturę miasta – buduje ją

natomiast węzeł międzyregionalnej kolei i powiązana z nim sieć

regionalna. Po co aplikować dotkniętej dezurbanizacją Łodzi po-

tencjalną „maszynę do wysysania miasta”, jaką okazał się w wie-

lu miejscach „nowoczesny” system drogowy, zamiast czynnika

działającego na rzecz jego konsolidacji? Tylko dlatego, że taka

jącej w Polsce od lat 70. szukać należy korzeni oficjalnie prezen-

towanych planów. Doktryna ta z grubsza polegała na tym, że ktoś

wziął do ręki cyrkiel, wbił go na Dworcu Centralnym w Warszawie,

rozstawił na ponad 300 kilometrów i zakreślił okrąg (i tak był re-

alistą: we Francji byłoby przecież 500 km). Wszystko to, co zna-

lazło się wewnątrz tej gigantycznej figury miało być „przeskaki-

wane” szybkimi pociągami, które łączyły stolicę z „dalszą”

prowincją, obsługiwane zaś miało być pociągami niższego rzędu.

W efekcie w sieci szybkich kolei nie znalazły się ani Radom, ani

Kielce, ani – wówczas wojewódzki Piotrków, ani – właśnie Łódź.

Gdyby istniała zadowalająca sieć zintegrowanych połączeń niż-

szego rzędu, czyli gdyby istniały dobre pociągi i dobrze utrzyma-

ne linie – to rzecz może i byłaby użyteczna 2) . Nie ma ani jednych,

ani drugich – a, jak słusznie zauważyli Autorzy pierwszego arty-

kułu, nie da się zebrać na tych liniach, wyabstrahowanych od

przestrzeni kraju, potoku pasażerów, który zapełniłby cztery przy-

zwoicie długie pociągi na godzinę. Doktryna ta zapewne ponio-

słaby klęskę w rzeczywistości; hipotezę tę jednak trudno spraw-

dzić, skoro i tak się niczego nie buduje. Jednakże klęski tej się

nie widzi: jeszcze w latach 90. w sieci połączeń postulowanych

do ujęcia w ramach TEN (TINA) widniała linia Warszawa-Wrocław

przez Idzikowice i Bełchatów – rzecz jasna z pominięciem Łodzi.

O tym, że taki model rozwoju sieci kolei wysokich prędkości nie

jest jedynym z możliwych świadczy praktyka niemiecka, włoska,

japońska, a nawet hiszpańska. Działo się to wszystko za zamknię-

tymi drzwiami ministerstw i biur planowania, przy mechanicznym

(bo bez stawiania zasadniczych pytań) udziale urzędów szczebla

wojewódzkiego. Miasta w swojej praktyce planistycznej, nawet

tak duże jak Łódź, stawały właściwie wobec faktów dokonanych.

Planowanie sieci kolejowej w Polsce Centralnej polegało za-

tem na ustawicznym omijaniu problemu Łodzi. Na to zarządzający

2) W trakcie budowy CMK nie zapewniono jednak Polsce Centralnej najprostszego zjazdu na linię Koluszki – Skarżysko (która potencjalnie jest jednym

z łódzkich „promieni” obsługi kolejowej), w zamian dając dłuższe połączenie z linią Tomaszów – Radom.

12 /2003

systemy transportowe

jest wola ludności? A jakie ona ma pojęcie o normalnie działają-

cej kolei?

Wracając do artykułu Massela i Raczyńskiego: wnioski doty-

czące braku konkurencyjności kolei w stosunku do planowanej

sieci autostrad na bardzo wielu kierunkach (w tym wychodzących

z Łodzi) są najlepszym dowodem, że alokacja środków inwesty-

cyjnych na infrastrukturę transportu wymaga większej rozwagi.

Wyliczenia te jednak nie obejmują prób ukształtowania węzła ko-

lejowego w Łodzi. Przynoszą one jednak bardzo ważne wskazanie:

konieczność połączenia budowy szybkiej linii Warszawa – Łódź

z linią Warszawa – Poznań i Warszawa – Wrocław, co już jest

ogromnym krokiem naprzód w stosunku do dotychczasowych mi-

zernych zamysłów oficjalnych. To jednak nie wyczerpuje tematu:

Łódź nadal pozostaje miastem pozbawionym wygodnej komuni-

kacji kolejowej w kierunku południkowym, co przejawia się najle-

piej brakiem bezpośredniej linii w kierunku Górnego Śląska. Bę-

dzie to rzutowało nie tylko na brak łódzkiego węzła szybkich kolei

międzyregionalnych, ale również na niemożność budowy efek-

tywnej sieci kolei regionalnej, która obsługiwałaby aglomerację

i ważne ośrodki wojewódzkie. Podobno Europa przyszłości ma

być Europą silnych regionów. Czy także łódzkiego, którego prawie

nie ma w świadomości społecznej? A czy ktoś myśli co się stanie

z Bełchatowem, jak już skończy się węgiel brunatny – jedyne źró-

dło utrzymania tego zagubionego w Centralnej Polsce 60-tysięcz-

nego miasta? Czy czeka je obecny los Górnego Śląska?

W realiach polskich powstania szybkiej sieci międzyregional-

nej nie można najprawdopodobniej rozpatrywać w oderwaniu od

innych poziomów obsługi kolejowej, ponieważ nie występują wy-

starczające potoki pasażerów na dystansach dalekich. Co więcej,

sama geograficzna gęstość struktury miejskiej plasuje się gdzieś

pomiędzy realiami francuskimi (gdzie stawia się raczej na linie

szybkie typu non-stop ), a niemieckimi (gdzie linie obsługują wię-

cej miejscowości po drodze). Prawdopodobnie należy więc dążyć

do kumulacji obu typów ruchu na tych samych liniach. To zresztą

jest praktyką powszechnie stosowaną za granicą – bo przecież

system linii wysokich prędkości jest raczej ograniczony do poje-

dynczych tras na najbardziej obciążonych kierunkach. Wiadomo

też, że w obsłudze międzymiastowej (podobnie zresztą, jak i w re-

gionalnej) należy dążyć do systemu połączeń rytmicznych, który

jest w stanie konkurować z samochodem także dzięki temu, że

pociąg jest do dyspozycji praktycznie o każdej porze dnia. Sys-

tem ten zaś wymaga odpowiedniej liczby pasażerów. Jak zapew-

nić konkurencyjność krajowych połączeń międzyregionalnych,

jeśli puszczać się będzie tylko dwie pary pociągów dziennie – bo

tyle akurat będzie potrzeba dla ruchu tylko między największymi

miastami?

Czas jazdy jest oczywiście ważnym elementem konkurencyj-

ności, ale przecież nie jedynym: drugi element to dostępność

pociągu, a trzeci – komfort i „bezstresowość” podróży (m.in. nie-

zależność od kongestii drogowej, wysoki standard wagonów i ob-

sługi pasażera). Do tego dochodzi oczywiście problem integracji

dworców z systemami transportu lokalnego i ich właściwa lokali-

zacja, zapewniająca zarówno dostępność obszarów centralnych

miast, jak i możliwość parkowania długoterminowego. Wzgląd na

centralną lokalizację dworców także nie sprzyja budowie zupełnie

nowej sieci kolejowej, nawet jeśli koszt takich linii byłby niewiele

wyższy od modernizacji starych, trzeba by bowiem korzystać

z tras istniejących na podejściach do dworców (niezbędne mogą

się natomiast okazać lokalne korekty przebiegu linii). Gdyby

prędkość była wyłącznie decydująca, to prawdopodobnie musia-

łaby zniknąć połowa wszystkich linii kolejowych w Europie, z ko-

lejkami dojazdowymi w pierwszym rzędzie. Przy systemie linii

zmodernizowanych możliwy jest przecież rozmaity sposób obsłu-

gi miejscowości na trasie – na przykład poprzez, jak w praktyce

brytyjskiej, naprzemienne zatrzymywanie się pociągów międzyre-

gionalnych na ważniejszych stacjach pośrednich. W taki mniej

więcej sposób funkcjonują te relacje, które – a jest ich większość

w Zachodniej Europie – posługują się infrastrukturą zastaną,

w różnym stopniu poddaną modernizacji. Nawet jeśli buduje się

nową trasę, to warto pamiętać o japońskich liniach Tokaido i Sa-

nyo Shinkansen, które przebiegają przez najbardziej zurbanizowa-

ne obszary i mają na długości 1175-kilometrów 31 stacji (czyli

średnio co 38 km), oddalonych najwyżej o 2 km od newralgicz-

nych śródmieść. Obsługują je pociągi trzech rodzajów, jadące co

kilka-kilkanaście minut. Nie przeszkadza to jednej z tych klas po-

ciągów bić światowego rekordu prędkości rozkładowej.

Kolejnym sposobem zwiększenia konkurencyjności jest nie

tylko sama modernizacja tras (do prędkości standardowej

160 km/h), ale także wykorzystanie taboru z przechylnym pu-

dłem. Wygląda na to, że wyliczenia, o których mowa w artykule

Massela i Raczyńskiego, nie bazowały w pełni na tych możliwo-

ściach.

Jedno jest pewne: w przypadku Łodzi i Polski Centralnej mo-

dernizacji nie było i nie ma, a również nie ma samej infrastruktu-

ry. Bez infrastruktury kolej oczywiście funkcjonować nie będzie,

a badania potencjalnego rynku muszą przynosić dość przybliżone

dane. Zabawmy się jednak w planistę na wypadek, gdyby wskutek

wejścia Polski do Unii Europejskiej, zaistniała nowa sytuacja

w polskim myśleniu o nowoczesności. Załóżmy przez moment,

że to możliwe.

Obsługa Łodzi i Polski Centralnej

w skali ponadregionalnej

Aby wykorzystać atuty swojego położenia Łódź powinna zapewne

nastawić się na obsługę ruchu tranzytowego by na tej podstawie

z czasem wytworzyć w pełni wydolny węzeł kolejowy. Należy, co

oczywiste, tak programować modernizację kolei, by kolejne inwe-

stycje mogły doprowadzić do powstania efektywnego systemu

kolejowego w Polsce Centralnej, który nie tylko uwzględniałby jej

interesy, ale także stanowił istotny postęp rozwoju sieci w skali

ogólnokrajowej. Te interesy to wygodna, ze znaczną częstotliwo-

ścią obsługa Łodzi i większych miast szeroko pojętego regionu –

i to poczynając od stosunkowo niewielkich – patrząc z perspekty-

wy całego kraju – inwestycji.

Zadaniem dla węzła łódzkiego byłoby w pierwszym rzędzie

prowadzenie ruchu na kierunku warszawsko-wrocławskim – wy-

stępującym obecnie w szczątkowej formie. Nakładają się na nie-

go między Warszawą i Łodzią największe potoki pasażerskie

w Polsce. Natomiast na pograniczu śląsko-wielkopolskim trasa ta

jest znacznie wydłużona, a nawet słabo wykształcona (jednotoro-

wy odcinek Ostrów – Grabowno Wielkie). Ma jednak tę zaletę, że

obsługuje oba centra Południowej Wielkopolski: Kalisz i Ostrów.

Ze względu na rangę tego kierunku można oczekiwać, że jest on

predestynowany do obsługi możliwie najszybszymi pociągami,

wychodzącymi nawet poza granice Polski – do Saksonii i Czech.

Drugim kierunkiem tranzytowym powinien być kierunek kato-

wicko-gdański. Proponowana do modernizacji w ramach TEN

Magistrala Węglowa ma charakter tranzytowy wobec struktury

12 /2003 29

systemy transportowe

miejskiej Polski Centralnej i jako taka nie odpowiada jej intere-

som. Ze względu na istnienie CMK – linii szybkiej o podobnie

tranzytowym charakterze – byłby to kierunek nadający się przede

wszystkim dla pociągów klasy InterRegio. Obsługiwałyby one

większe miasta Polski Centralnej w relacjach między nimi oraz do

i z Trójmiasta, Górnego Śląska i Krakowa. Aby była to obsługa

Rys. 2. Łódź w systemie szybkich połączeń pasażerskich – propozycja dwóch etapów

programu

w pełni sprawna, niezbędna jest budowa wyprowadzenia z Ło-

dzi na południe 3) , jak też daleko idąca modernizacja linii Łódź

– Kutno, z możliwym obejściem Zgierza. Przebieg propono-

wanego wyprowadzenia południowego może być dwojaki: al-

bo trasą stosunkowo najkrótszą Łódź – Piotrków, albo dłuższą

Łódź – Radomsko przez Bełchatów 4) , która dałaby temu duże-

mu miastu wygodny dostęp do krajowej sieci kolejowej

(efektywna regionalna komunikacja publiczna między Łodzią

i Piotrkowem musiałaby się wówczas nadal opierać na auto-

busach).

Trzecim kierunkiem obsługi ruchu tranzytowego, mogłaby

się stać relacja warszawsko-poznańska. Na dłuższą metę nie

wydaje się możliwe utrzymanie jednej tylko magistrali dwuto-

rowej, która dzisiaj przenosi cały ruch nie tylko międzyregio-

nalny, ale także międzynarodowy na jednym z podstawowych

kierunków europejskich – zwłaszcza po urządzeniu kombino-

wanego transportu towarowego, przynajmniej w relacjach

międzynarodowych. Tego właśnie kierunku dotyczyły pierwsze

studia trasowania linii wysokich prędkości Berlin – Moskwa,

które prowadzono na początku lat 90. Poprowadzono wówczas

tę trasę w korytarzu autostrady A2, przewidując podłączenie

Łodzi za pomocą „sięgacza” na Dworzec Kaliski oraz przysta-

nek pod Zgierzem, oddalony od śródmieścia stolicy regionu

o około 15 km.

Istotą planowania inwestycji kolejowych w warunkach

Polski Centralnej, powinna być agregacja potoków. Potoki ru-

chu występujące między Warszawą a Łodzią, Wrocławiem

i Poznaniem być może stanowiłyby poważny argument uza-

sadniający podjęcie kosztownej inwestycji budowy linii wy-

sokich prędkości w dającym się przewidzieć czasie. Wydaje

się więc logiczne, by trasa wrocławska i poznańska pokrywały

się jak to najdalej możliwe. Wówczas można by obsłużyć

aglomerację Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego – znacznie

poważniejszy generator ruchu od słabo zurbanizowanych re-

gionów, które przekraczałaby proponowana niekiedy linia Sie-

radz – Wieruszów. Wydaje się więc, że stworzenie połączenia

Warszawa – Łódź – Wrocław powinno w pierwszym rzędzie

obejmować budowę trasy Kalisz/Ostrów – Oleśnica – Wro-

cław Brochów (dla przyśpieszenia przejazdu przez Wrocław),

bo stałaby się ona ostatecznie elementem śląskiego odgałę-

zienia szybkiej magistrali Berlin – Moskwa. Relacja warszaw-

sko-wrocławska wykorzystywałaby więc w pierwszym etapie

zmodernizowaną trasę Warszawa – Łódź, należycie utrzymaną

linię Łódź – Kalisz, a stamtąd nowo wybudowany odcinek do

Wrocławia. Powstały w ten sposób w Centralnej Polsce rusz-

towy układ sieci zapewniłby większości regionalnych ośrod-

ków miejskich dostęp do międzynarodowej kolei. Warunkiem

jego funkcjonowania musiałaby być integracja w węzłach

krzyżowych – jednym z nich jest Łódź. To właśnie węzeł łódz-

ki jest największym problemem. Cokolwiek by się nie działo

w zakresie modernizacji okolicznej sieci kolejowej, prędzej

czy później staje się przed koniecznością wypracowania dla

3) Linia ta była obecna w planach regionalnych i krajowych mniej więcej do połowy lat 70.

4) Trasa ta była kiedyś proponowana przez Michała L. Rościszewskiego. Obsługa Bełchatowa w układzie N-S wiązałaby go ze stolicą regionu – Łodzią, oraz

byłaby rekompensatą za zmianę przebiegu magistrali Warszawa-Wrocław. Tym bardziej korzystną, że możliwą do realizacji z dworcem położonym znacznie

bliżej centrum.

12 /2003

systemy transportowe

niego jakiejś nowej formuły. Niepewność co

do jego przyszłości może powodować znaczą-

ce błędy w gospodarce przestrzennej. Czy

„Portal Łódzki” – czyli centrum komercyjne

wokół dworca odprawiającego szybkie pociągi

do Warszawy – miałby być przy Dworcu Fa-

brycznym (jak się przyjęło bez głębszego za-

stanowienia), czy też przy Kaliskim, który jest

co prawda położony peryferyjnie, ale może

stać się rzeczywistym węzłem kolejowym przy

znacznie mniejszych inwestycjach? [8]

Inną ważną przesłanką powinna być inte-

gracja z lotniskiem, którego obsługa koleją,

nawet na poziomie sieci ogólnokrajowej, jest

dzisiaj w Europie (a także poza nią) jednym

z ważnych atrybutów coraz popularniejszego

lotnictwa pasażerskiego. Mimo rozmaitych

przeszkód rysują się w tej chwili dwa porty lot-

nicze, które powinny być obsługiwane syste-

mem kolejowym Polski Centralnej. Pierwszy –

to Lublinek, lotnisko o charakterze regionalnym,

przez najbliższe kilka lub kilkanaście lat jedyne

możliwe dla Łodzi, korzystającej dotąd z war-

szawskiego Okęcia. Drugi zaś to duże między-

kontynentalne lotnisko z dużym potencjałem

rozbudowy, służące Warszawie i Łodzi – i poło-

żone między obydwoma miastami. Nie wiado-

mo jednak kiedy lotnisko to powstanie, i czy

w ogóle z tej strony Warszawy – bo obsługa

obu miast nie była warunkiem wstępnym do

eliminacji zgłoszonych kandydatur lokalizacyj-

nych. Spośród nich zaś nowoczesny planista

zapewne wybrałby taką, która pozwala na bez-

Rys. 3. Lekka kolej regionalna Łódzkiej Aglomeracji Miejskiej – jedna z możliwości rozwiązania systemu;

granice ŁAM na podstawie [7] pokazane na tle aktualnego podziału kraju

pośrednią obsługę przez linię wysokich prędkości Warszawa –

Łódź – Poznań/Wrocław, za pomocą pośredniej stacji na jej

trasie, zaś w początkowym etapie oferuje możliwość obsługi po-

przez krótkie odgałęzienie od modernizowanej linii łączącej oba

miasta.

Okazją do obsługi Lublinka stałaby się natomiast odpowied-

nio wytrasowana linia, wychodząca z Łodzi na południe, która

musiałaby włączać się raczej w stację Łódź Kaliska, a nie Łódź

Fabryczna. Stacja Łódź Kaliska wymagałaby prawdopodobnie

najmniej inwestycji (zwłaszcza początkowych) gdyby to właśnie

Dworzec Kaliski zaczął pełnić rolę dworca głównego, czyli łódz-

kiego węzła integracji sieci kolejowej Centralnej Polski. Więk-

szość koncepcji, czyniących głównym Dworzec Fabryczny, wy-

magałaby skomplikowanych podejść tunelowych. Należy przecież

pamiętać, że dworzec główny obsługiwać by musiał przynajmniej

większość ruchu regionalnego i lokalnego – a Kaliski ma poten-

cjał obsługi tego ruchu wykorzystywany obecnie w niewielkim

stopniu.

Aby ustalić warunki działania należy wpierw poznać zamiary

i możliwości wszystkich aktorów chcących działać w polskim ko-

lejnictwie, w tym zagranicznych przedsiębiorców takich, jak Al-

stom, który wystąpił niedawno z koncepcją szybkiej trasy war-

szawsko-wrocławskiej. Inicjatywa ta wydaje się ze wszech miar

leżeć w najlepiej pojętym interesie Centralnej Polski. Dopiero

określenie warunków realizacji szybkiego połączenia z Warszawą

tak, by wpisywało się ono w program ukształtowania wydajnego

łódzkiego węzła kolejowego, określi położenie zespołu „Portal

Łódzki”. Wiele wskazuje na, że gdyby względy sieci kolejowej

miały odegrać decydującą rolę, to powinna nią być okolica Dwor-

ca Kaliskiego raczej, niż Fabrycznego – rzecz wymaga jednak

głębszych studiów, których – jak do tej pory – niestety nikt od-

powiedzialnie nie prowadził. Znacznie mniejsze niebezpieczeń-

stwo inwestowania w rozwiązanie prowizoryczne niesie w sobie

ukończenie i niewielkie przemodelowanie Kaliskiego, niż nowe

oblicze Fabrycznego, o którego przyszłości nic nie da się powie-

dzieć, dopóki nie ostatecznie wykluczy się najkorzystniejszej dla

miasta możliwości przepuszczenia szybkiej magistrali Poznań/

Wrocław – Warszawa bezpośrednio przez centrum Łodzi – tak, jak

stało się to dziesięć lat temu w Lille.

Obsługa regionalna

W zakresie obsługi regionalnej warto natomiast odwołać się do

formuły kolei lekkiej, która jest bardziej ekonomiczna przy nie-

wielkich potokach pasażerskich, a jej sieć daje się stosunkowo

łatwo kształtować (jedną z istotnych przyczyn upadku kolei w Pol-

sce Centralnej jest, oprócz niedorozwoju sieci, zbytnie oddalenie

dworców od centrów miejscowości). O zastosowaniu w regionie

łódzkim „modelu Karlsruhe” była już dwukrotnie mowa na ła-

mach [5, 6]. Dzięki jego zastosowaniu szybko stało by się

możliwe połączenie obu łódzkich dworców, Fabrycznego i Kali-

skiego oraz bezpośrednie wprowadzenie poruszających się koleją

pojazdów do centrum miasta. Podobne zabiegi można by uczynić

12 /2003 31

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: