9
WYKŁAD 4
2. Odległość i koszty transportu
2.1. Rodzaje transportu i jego koszty
Funkcjonowanie i rozwój transportu kształtuje w istotny sposób przestrzenne układy systemów gospodarczych. Kształtowanie to dokonuje się wskutek:
¾ zróżnicowania struktury kosztów i taryf transportowych oraz
¾ technicznej innowacyjności (Hoover 1971, rozdz. 3; Lloyd, Dicken 1972, rozdz. 5).
Koszty transportu zależą od pokonywanej odległości, nie są jednak zazwyczaj do niej proporcjonalne. Kształt zależności ilustruje rysunek 3, a jej przestrzenny rozkład rysunek 4.
Samochody ciężarowe
Koszty transportu [zł/tonę]
Żegluga śródlądowa
X Y Z Odległość
Wszystkie rodzaje transportu ujęte na rycinie (transport samochodowy, kolejowy i żegluga śródlądowa) wykazują tendencję do spadku kosztów przewozu na jednostkę wagi ładunku wraz ze wzrostem odległości. Spadek ten jest zróżnicowany. Zależy od struktury kosztów, a przede wszystkim od stosunku pomiędzy kosztami stałymi i kosztami zmiennymi.
Na koszt stały składają się koszty budowy i funkcjonowania dróg i węzłów,
na koszt zmienny - koszty przemieszczania ładunków i pasażerów.
Koszty stałe są niezależne od odległości przewozów, im większa jest odległość, tym niższe są koszty obciążające jednostkę wagi
Koszty zmienne są zależne od odległości w wysokim stopniu, dlatego wzrastają wraz z odległością.
Kształt zależności jest jednak różny w poszczególnych rodzajach transportu. I tak:
¾ W transporcie samochodowym koszty przewozu są tylko nieco mniej niż proporcjonalne do odległości, gdyż koszty stałe są w tego rodzaju transporcie niskie (ok. 10% kosztów ogólnych)
¾ W transporcie kolejowym i w żegludze śródlądowej koszty stałe są stosunkowo wyższe, a koszty zmienne niższe. Wskutek tego koszty jednostkowe obniżają się ze wzrostem odległości zwłaszcza w kolejowym transporcie.
Można zauważyć, że na odległości krótsze najtańszy jest transport samochodowy, na średnie kolejowy, a na długie żegluga śródlądowa.
Stawki taryfowe, $
Rys. 5. Przestrzenny rozkład całkowitych kosztów transportu w szwedzkim przemyśle odzieżowym. Numery izolinii oznaczają procent wzrostu kosztów transportu w stosunku do kosztów w punkcie minimum.
mile
Rys. 6. Schodkowy układ towarowych stawek taryfowych (ang. l mile = 1609,3 m) Źródło: opracowanie własne na podstawie Lloyd, Dicken 1972, s. 81.
W budowie taryf transportowych uwzględnia się:
¾ zależność kosztów od odległości,
¾ rodzaj strefy,
¾ rodzaj przewożonego ładunku,
¾ sytuację przewozowa.
Taryfy maja schodkowy układ. Do obliczenia opłat nie bierze się dokładnej liczby kilometrów lecz przedział np.: 100-150 km
Ad. Rodzaj przewożonego ładunku:
Np. różnice w koszcie wykonywanej usługi zależą od ciężaru ładunku w przeliczeniu metr sześcienny, wielkości przesyłki oraz podatności ładunku na uszkodzenia i straty w transporcie.
Ładunki lekkie, lecz przestrzenne są zwykle obciążane wyższymi opłatami za jednostkę wagi niż ładunki ciężkie i zwarte.
Koszty przewozu obniżają się do pewnego punktu wraz ze wzrostem wielkości przesyłek. Dalszą obniżkę kosztów umożliwia konteneryzacja, ułatwiająca zarówno proces przewozu, jak i przeładunki. Dzięki konteneryzacji rozszerza się zasięg opłacalnych przewozów transportem samochodowym. Staje się on konkurencyjny na stosunkowo dłuższe odległości.
Ponadto im ładunek jest bardziej wrażliwy na uszkodzenia i straty w transporcie tym stawki są wyższe.
Im wyższa wartość ładunku tym stawka większa. Ładunki takie są mniej elastyczne kosztowo nie reagują na zwyżkę taryf.
Charakteryzuje ja:
¾ Konkurencja pomiędzy rodzajami transportu,
¾ Natężenie przewozów i nierównomierne obciążenie kierunków ruchu.
Jeśli popyt na usługi przewozowe może być zaspokojony przez różne rodzaje transportu, wówczas konkurencja między nimi powoduje obniżenie taryf.
Wzrost natężenia przewozów powoduje obniżkę kosztów jednostkowych, gdyż koszty stałe rozkładają się na większą masę przewozową. W konsekwencji obniżeniu ulegają również taryfy.
Masa przewozowa na drogach transportowych rozkłada się nierównomiernie. Jest zwykle odmienna w kierunku i docelowym i powrotnym. Często kierunek powrotny jest obciążony słabiej lub nie jest obciążony wcale (puste przebiegi). W takiej sytuacji można stosować obniżone stawki taryfowe dla zachęcenia usługobiorców do korzystania z tańszej sposobności.
2. Lokalizacyjne implikacje przestrzennego zróżnicowania kosztów transportu
Obniżka kosztów i taryf transportowych wraz z odległością umożliwia powiększanie obszaru zaopatrzenia i zbytu produktów rolnych, przemysłowych, a także usług.
W przypadku rolnictwa, przy innych warunkach jednakowych, intensywność produkcji zmniejsza się wraz z odległością od rynku zbytu.
Produkcja przemysłowa jest przyciągana do źródeł surowcowych lub rynków zbytu (rys.7).
W szczególnych warunkach lokalizuje się także w miejscach pośrednich.
Są to miejsca, w których stykają się różne rodzaje transportu, a masa przewozowa musi być przeładowywana z jednego rodzaju transportu na drugi. Dodatkowe koszty przeładunku, zwłaszcza towarów masowych, przekraczają zniżkę opłat uzyskiwaną przy przewozach na dalekie odległości. Kosztów tych można uniknąć, lokalizując przemysł przetwarzający surowce masowe w punktach pośrednich, w węzłach różnych rodzajów transportu.
Punkty te są atrakcyjne również wtedy, gdy taryfy są tak ułożone , że ładunek przeładowywany w punkcie pośrednim uzyskuje przywilej tranzytowy, tzn. obciążony jest tak jak gdyby był przewożony bez przerwy na całej trasie.
Na przykład jest taki przywilej w stosunku do zbóż i wyrobów przemysłu młynarskiego: zboża przesyłane z rejonów rolniczych do zakładów młynarskich i po przetworzeniu odsyłane dalej do rejonów spożycia według opłaty nie uwzględniającej transportu łamanego.
Za pomocą polityki taryfowej państwo lub wielkie organizacje transportowe mogą faworyzować lub dyskrymninować określone obszary.
Rys..7. Linie jednakowego zysku w produkcji, której lokalizacja jest zdeterminowana przez transport. Układ lokalizacyjny składa się dwóch źródeł surowcowych S1 i S2 i jednego rynku zbytu R. Lokalizacja jest opłacalna w obszarze zacienionym a najbardziej w punkcie S2. .
Dążenie do przewożenia ładunków i pasażerów możliwie najszybciej i najtaniej było impulsem do innowacji technicznych w transporcie.
Pojawiły się nowe rodzaje transportu, a wszystkie rodzaje doskonaliły się. Doprowadziło to nie tylko do zwiększenia zdolności przewozowych, ale również do obniżenia kosztów transportu.
Skróceniu uległ również czas przewozu, a wraz z tym względna odległość. To jednoczesne skrócenie czasu i kurczenie się przestrzeni nazywane bywa konwergencją czasoprzestrzenną. Obliczono np., że taka konwergencja lub zbliżenie się do siebie Londynu i Edynburga wynosiło 29 minut rocznie w okresie 1776-1966. Oczywiście konwergencja nie występuje równomiernie ani też nie trwa nieskończenie. Długi okres powolnych zmian bywa przerywany nagłymi zmianami towarzyszącymi wielkim innowacjom transportowym.
Zmiany w transporcie przyczyniły się do przestrzennej reorientacji gospodarki:
¾ po pierwsze, przekształcił się przestrzenny układ produkcji, z rozproszonego na skoncentrowany,
¾ po drugie, zwiększyło się gospodarcze zróżnicowanie poszczególnych miejsc i obszarów odpowiednio do ich osobliwych wartości,
¾ po trzecie, wzrósł stopień geograficznej specjalizacji i przestrzenny zasięg różnych rodzajów produkcji.
Techniczne doskonalenie transportu jest przestrzennie zróżnicowane. Ma to dwojakie konsekwencje. Poszczególne miejsca i obszary są albo omijane przez udoskonalanie drogi transportowej, albo włączone do całej sieci transportowej w sposób bardziej efektywny niż poprzednio.
Zmienia się ponadto względne położenie wszystkich miejsc i obszarów w całym systemie gospodarczym.
Miejsca i obszary omijane przez udoskonalone drogi transportowe oddalają się względnie od innych miejsc i obszarów. Zachodzi w tym przypadku dywergencja czasoprzestrzenna,
Transport współdziałał w przestrzennej reorientacji zarówno wielkich systemów gospodarczych, jak i pojedynczych miast. W szczególności transport samochodowy umożliwił pełniejsze zasiedlenie obszarów podmiejskich położonych miedzy magistralami kolejowymi. Usprawnienie transportu miejskiego sprzyjało przestrzennej reorientacji głównych funkcji miejskich oraz ekspansji miast na obszary otaczające.
Obniżanie się kosztów i większa dostępność transportu sprawia, że koszty transportu zmniejszają się. Stają się one wskutek tego mniej istotnym czynnikiem lokalizacyjnym. W rezultacie inne koszty, np. koszty wytwarzania zyskują na znaczeniu.
W szczególności rośnie znaczenie specjalizacji produkcji przy wykorzystaniu wartościowych zasobów miejscowych, maleje zaś znaczenie dostępu do rynku zbytu. W rolnictwie np. brane są pod uprawę urodzajne, które dawniej leżały odłogiem wskutek małej dostępności i nieopłacalnego transportu.
Koszty transportu oraz korzyści skali i aglomeracji oddziałują na przestrzenny układ gospodarki współzależne.
Jeśli przy danym układzie początkowym korzyści aglomeracji przekraczają zwyżkę kosztów transportu, skala i skupiska działalności gospodarczej dążą do dalszego powiększania się. Można bowiem opłacalnie rozszerzyć rynki zbytu, więcej produkować i sprzedawać a dodatkowe koszty transportu są pokrywane przez korzyści aglomeracji. WYSTEPUJE WTEDY TENDENCJA DO PRZESTRZENNEJ KONCENTRACJI GOSPODARKI. I występuje zjawisko odwrotne. Wysokie koszty transportu redukują zasięg rynków zbytu i powodują decentralizacje – przestrzenna dyspersja gospodarki.
Blackrose93