polska-zbrojna-nr-2-maj-2012-cz-2.pdf

prezentuj

militaria

broń

PRZeGLąD

teNdeNcje

F-35

feRalNy StaRt

najdroższy w historii program zbrojeniowy Pentagonu opóźniony jest

już o pięć lat, przekroczył zakładany budżet o ponad pięćdziesiąt procent, a same

myśliwce F-35 co rusz borykają się z kolejnymi problemami technicznymi.

PAwEł hENski

NumeR 2 | maj 2012 | polSka zbRojNa

w spólny myśliwiec uderzeniowy JsF

(Joint strike Fighter) jest najbar-

dziej ambitnym i złożonym progra-

mem w historii lotnictwa wojskowe-

go usA. F-35 budowany jest jednocześnie w trzech

wersjach. różnice między nimi są tak duże, że to

praktycznie trzy różne samoloty. F-35A ma zastą-

pić w us Air Force myśliwce F-16 oraz szturmowe

A-10. F-35B w wersji skróconego startu i pionowe-

go i lądowania ma wejść do służby w us Marine

Corps w miejsce uderzeniowych AV-8B oraz my-

śliwców F/A-18, podobnie jak wersja pokładowa

F-35C w us Navy. F-35 jest prawdziwym samolo-

tem przyszłości – ma służyć co najmniej do 2060

roku. Zastosowano w nim wiele najnowocześniej-

szych rozwiązań technologicznych, które mają za-

pewnić mu dominację w powietrzu w nadchodzą-

cych dekadach. Budowa takiego myśliwca od pod-

staw okazała się dużym wyzwaniem.

ryZyKoWnA WSPółBieŻność

Program budowy myśliwców F-35 opiera się na

tak zwanej zasadzie współbieżności. Polega ona na

tym, że rozpoczyna się wstępną seryjną produkcję

samolotów, które właściwie znajdują się jeszcze

w fazie rozwoju i jednocześnie przechodzą kolejne

testy. wszystkie wykryte wady i problemy usuwa-

ne są na bieżąco i nie trzeba czekać z rozpoczę-

ciem pełnej produkcji aż do zakończenia testów.

wiąże się to jednak z trudnym do oszacowania

wzrostem wydatków, przed którym już w 2006 ro-

ku ostrzegało amerykańskie rządowe biuro obra-

chunkowe (GAo).

Program zaczął się komplikować. kolejne testy

były coraz bardziej opóźniane, a wprowadzanie

różnych poprawek i usuwanie problemów niosło ze

sobą coraz większe koszty. w lutym 2010 roku ów-

czesny sekretarz obrony robert Gates zwolnił

z tego powodu głównego menedżera programu

i wstrzymał przekazanie transzy 614 milionów do-

larów dla irmy Lockheed Martin. Jednocześnie

Pentagon wszedł w spór z producentem w kwestii

tego, kto i w jakim stopniu ma inansować wprowa-

dzanie poprawek konstrukcyjnych w samolotach

już produkowanych. stanęło na tym, że koszty te

będą wspólnie ponosić Pentagon i Lockheed Mar-

tin. ostatecznie prace przedłużyły się o 13 miesię-

cy, a cały program został spowolniony i trzeba było

wesprzeć go kolejnymi 3 miliardami dolarów.

w styczniu 2011 roku robert Gates poinformo-

wał, że Pentagon jest zaniepokojony rosnącymi

kosztami i opóźnieniami programu. Z powodu po-

jawienia się problemów technologicznych z wersją

pionowego startu i lądowania F-35B ogłosił on roz-

poczęcie dwuletniego okresu „obserwacji” tego

modelu i ewentualną rezygnację z jego zakupu, je-

śli kłopoty techniczne nie zostaną rozwiązane.

w 2011 roku udało się usystematyzować i przy-

spieszyć testy wszystkich trzech modeli, wykonano

ich nawet więcej, niż zakładał program. ogółem

NumeR 2 | maj 2012 | polSka zbRojNa

prezentuj broń PRZeGLąD

dopracowania wymaga

hełmowy system wyświetlania.

NIkt dzIś

NIe potRafI

odpowIedzIeć

Na pytaNIe, Ile

koSztuje f-35

koszty całego

pRogRaMu

SzacowaNe

w 20 0 1 Roku

Na 233 mIlIaRdy

d olaRów to dzIś

385 mIlIaRdów

klimatyzacja jest

zbyt mało wydajna

i niedostatecznie

schładza kokpit.

ukończono dopiero 20 procent testów wszystkich trzech wersji

F-35. 20 stycznia 2012 roku leon Panetta – następca Gatesa

– zakończył okres obserwacji modelu F-35B. Jego zdaniem,

w pracach nad tym samolotem poczyniono znaczne postępy.

Nie zmienia to faktu, że cały program opóźniony jest przy-

najmniej o pięć lat. w 2007 roku zakładano, że F-35A za-

cznie wchodzić do służby w 2012 roku. Piechota morska mia-

ła otrzymać swój F-35B rok wcześniej. Planowano, że pierw-

sza jednostka osiągnie gotowość bojową w 2012 roku, kiedy

to F-35C miały traić także do us Navy. obecnie przewiduje

się, że myśliwce o podstawowych możliwościach bojowych

zaczną wchodzić do służby w 2015 roku, a F-35 wyposażone

w pierwszy pełny pakiet awioniki (Block 3) – dopiero pod ko-

niec 2016.

koszty całego programu szacowane w 2001 roku na 233 mi-

liardy dolarów dziś osiągnęły astronomiczną wysokość 385 mi-

liardów. w szacunkach sprzed 11 lat wydatki na opracowanie

i rozwój konstrukcji miały wynieść 34,4 miliarda dolarów, dziś

natomiast jest to już 50,8 miliarda dolarów, która to kwota do

2016 roku zwiększy się do 56,4 miliarda.

w 2010 roku odkryto mikropęknięcia w jednej z kadłubo-

wych wręg grodziowych w F-35B. Dalsze inspekcje płatowca

wykazały, że podobne pęknięcia pojawiły się w jednym z alu-

miniowych dźwigarów skrzydła. to spowodowało, że żywot-

ność skrzydła w modelach F-35B i F-35A (model „C” ma inne

skrzydło) zmalała z 8 tysięcy do 1,2 tysiąca godzin, czyli że

okres jego eksploatacji skrócił się z 25 lat do zaledwie pięciu.

Lockheed bagatelizował tę sprawę, argumentując, że i tak ży-

wotność aluminiowych żeber skrzydłowych nie przekracza

2,8 tysiąca godzin. Pentagon jednak nakazał rozwiązanie pro-

blemu w ramach istniejącego budżetu. tymczasem testy w lo-

cie wykazały również o wiele większe niż zakładano trzepota-

nie skrzydeł podczas odrywania się strumieni powietrza.

Na początku marca 2011 roku w F-35A w trakcie lotu nastą-

piła awaria dwóch prądnic połączona z wyciekiem oleju. Z tego

powodu na kilka dni zawieszono loty i testy w powietrzu

wszystkich trzydziestekpiątek. Awaria prądnic była o tyle nie-

bezpieczna, że F-35 ma innowacyjny elektrohydrostatyczny

system sterowania oparty całkowicie na zasilaniu elektrycznym.

Nastąpiła ona w czwartym egzemplarzu testowym F-35A

(AF-4), w którym wprowadzono nową konigurację prądnic,

podobnie jak w piątym egzemplarzu F-35B (BF-5) oraz pierw-

szym F-35C (CF-1). Przy okazji okazało się, że dostęp serwiso-

wy do tak zwanego zintegrowanego systemu zasilania jest

znacznie utrudniony.

Dopracowania wymaga rewolucyjny hełmowy system wy-

świetlania, którego zastosowanie wyeliminowało potrzebę uży-

cia w F-35 tradycyjnego wyświetlacza przeziernego. kłopoty

z wyrobem irmy Vision systems international sprawiły, że

1 marca 2011 roku Lockheed przedłożył specyikację alterna-

SAMoloT Z KoMPuTerA

Jeszcze kilka lat temu projektanci i konstruktorzy F-35 za-

pewniali, że dzięki zaawansowanemu komputerowemu proce-

sowi modelowania i symulacji wiele niedociągnięć i proble-

mów zostanie wyeliminowanych jeszcze na etapie

projektowania. okazało się jednak, że dopiero po testach

izycznych gotowych samolotów udało się wykryć wiele nie-

prawidłowości, podobnie jak to było w trakcie wcześniejszych

programów budowy myśliwców.

NumeR 2 | maj 2012 | polSka zbRojNa

prezentuj

broń

niewliczony w ostateczną

cenę myśliwca silnik

pratt & whitney f135

może kosztować

10–11 milionów dolarów.

Możliwe, że dojdzie do

przeprojektowania kokpitu.

obsługa naziemna

f-35 będzie równie

kosztowna jak

w przypadku

f-22 czy b-2.

tywnego wyświetlacza. Propozycję nowego, opracowanego na

bazie gogli noktowizyjnych ANVis-9 przedstawiła irma BAE

systems. Jak na razie propozycja ta nie jest tak zaawansowana

jak Vsi, a jej zastosowanie wymagałoby przeprojektowania

kokpitu. Lockheed pozwolił za to irmie Vsi na usunięcie pro-

blemów z wibracjami, luktuacją obrazu oraz noktowizją. No-

wy wyświetlacz ma zostać dostarczony w trzecim kwartale

2013 roku.

wciąż niedopracowane jest oprogramowanie awioniki F-35.

w przeciwieństwie do starszych samolotów całe oprogramowa-

nie zostało napisane w języku C++. Pełna wersja bojowa awio-

niki – Block 3 – będzie składała się aż z 24 milionów linii kodo-

wych. to prawie trzy razy tyle, ile zapisano w oprogramowaniu

awioniki F-22. w 2011 roku ujawniono jednak, że zostało zapi-

sane jedynie 50 procent kodu. ukończenie programowania bę-

dzie wymagało zatrudnienia dodatkowych 110 informatyków

i kolejnych pięciu lat pracy. Prawdopodobnie to właśnie jest

główna przyczyna tak dużego opóźnienia całego programu JsF.

w listopadzie 2011 roku specjalny zespół Pentagonu po mie-

sięcznej analizie wymienił kolejne niedociągnięcia wymagają-

ce rozwiązania: system awaryjnego zrzutu paliwa musi zostać

dopracowany, gdyż może spowodować pożar; klimatyzacja jest

zbyt mało wydajna i niedostatecznie schładza awionikę oraz

kokpit; używanie dopalacza w F-35B może uszkadzać samolot;

system odgromowy nie uzyskał certyikatu, a zautomatyzowa-

ny system informacji logistycznych opracowano jedynie czę-

ściowo.

Gdy na początku 2012 roku rozpoczęły się wykonywane na

lądzie próbne lądowania F-35C z użyciem liny hamującej, tak-

że nie obyło się bez kłopotów. Lina hamująca zawieszona jest

kilkanaście centymetrów nad pokładem. Zwykle koła podwo-

zia głównego samolotu przejeżdżają po linie, przyciskając ją

do pokładu, po czym podnosi się ona, aby mogła zostać złapa-

na przez hak. okazało się, że w F-35C zamontowano go jed-

nak zbyt blisko podwozia głównego i lina nie nadążała z pod-

niesieniem się na wystarczającą wysokość. Projektanci mode-

lu F-35C mieli bardzo trudne zadanie, gdyż hak może być

umieszczony w tej konstrukcji tylko w jednym jedynym miej-

scu – na ostatniej wrędze nośnej silnika. Dodatkowo, aby za-

chować własności stealth myśliwca, hak musi całkowicie cho-

wać się w zamykanej wnęce kadłubowej. Jako że nie da się go

zamontować w innym miejscu, zostanie zmieniona jego kon-

strukcja. Będzie przyciskany do pokładu specjalnym amorty-

zatorem i otrzyma zupełnie nową końcówkę. oczywiście po-

prawka ta wymaga kolejnych roboczogodzin oraz dodatko-

wych środków.

Jakby tego było jeszcze mało, 26 stycznia 2012 roku na pięć

dni wstrzymano loty piętnastu F-35. odkryto, że w fotelach ka-

tapultowych odwrotnie zamontowano spadochrony. Błąd popeł-

niono w brytyjskiej irmie Martin-Baker, która opracowała dla

tych maszyn fotel us16E. w wypadku katapultowania spado-

chrony otworzyłyby się bez problemu, tyle że ich dźwignie ste-

rujące ustawione byłyby odwrotnie, co mogłoby utrudnić pilo-

towi sterowanie. Aby wznowić loty, trzeba było czekać na do-

starczenie z wielkiej Brytanii komponentów foteli zwierają-

cych poprawnie spakowane spadochrony.

WSZySTKo W jednyM

wiele kłopotów programu JsF wynika z próby stworzenia

samolotu, który łączy w sobie cechy kilku konstrukcji. Podej-

NumeR 2 | maj 2012 | polSka zbRojNa

prezentuj broń PRZeGLąD

ście typu „wszystko w jednym” miało zapewnić ograniczenie

kosztów związanych z ewentualną eksploatacją trzech różnych

maszyn, dostarczonych przez trzech różnych producentów.

w przypadku F-35 jedna konstrukcja ma pełnić rolę myśliwca

wielozadaniowego, samolotu szturmowego pionowego startu

i lądowania oraz myśliwca pokładowego, a w dodatku mieć

własności stealth. Pozostanie pytanie, czy takie podejście nie

ograniczyło możliwości każdej z wersji F-35.

Najwięcej kontrowersji budzi kwestia „niewidzialności ra-

darowej”. Jeszcze w 2006 roku status F-35 został oicjalnie

zmieniony z „bardzo nisko obserwowalny” na

„nisko obserwowalny”. w jego konstrukcji

użyto materiałów pochłaniających fale rada-

rowe, a kadłub wraz z wlotami powietrza i sta-

tecznikami pionowymi został zaprojektowany

tak, aby jak najefektywniej te fale odbijał. Jed-

nak, mimo że F-35 jest mniejszy niż F-22 czy

B-2, jego obraz na radarze jest większy. ogól-

nie, F-35 najlepiej odbija fale nadawane w pa-

śmie „X” oraz górnym paśmie „s”, czyli takie,

które wykorzystuje większość radarów monto-

wanych w myśliwcach oraz naprowadzających

rakiety ziemia-powietrze.

kształt samolotu to rozwiązanie kompro-

misowe – najmniejsze odbicie radarowe po-

woduje jego przednia część, tylna zaś, w której dominują obłe

kształty, już taka nie jest. specjalny zespół Pentagonu w swo-

im sprawozdaniu z listopada 2011 roku wymienia pewną kwe-

stię, która została jednak utajniona. uważa się, że dotyczy ona

właśnie „niewidzialności” myśliwca.

Mimo że F-35 nie jest typowym samolotem stealth, to jego

obsługa naziemna będzie równie kosztowna i skomplikowana

jak w przypadku F-22 czy B-2. swoją „niewidzialność” F-35

zachowa tylko wtedy, gdy nie będzie przenosił uzbrojenia czy

dodatkowych zbiorników paliwa na pylonach podskrzydło-

wych. A to kolejny problem. sześć tych pylonów ma udźwig

6,8 tysiąca kilogramów. samolot został wyposażony również

w dwie wewnętrzne komory uzbrojenia, w których znajdują

się cztery punkty zaczepowe o udźwigu 1,3 tysiąca kilogra-

mów, ale tylko na dwóch z nich można podwiesić ciężkie ła-

dunki, na przykład bomby. Model F-35B ma w dodatku ko-

mory kadłubowe mniejsze niż pozostałe dwa modele i nie bę-

dzie mógł przenosić w nich na przykład bomb GBu-31

JDAM (Joint Direct Attack Munition) czy rakiet AGM-154

Jsow (Joint standoff weapon). F-35A jako jedyny ma dział-

ko pokładowe GAu-22/A, kalibru 25 milimetrów. Modele

„B” i „C”, które teoretycznie przeznaczone są do zadań sztur-

mowych i powinny być wyposażone w taką broń, mogą jedy-

nie przenosić ją podwieszaną w zasobniku. F-35B ma wenty-

lator kadłubowy, niezbędny do wykonywania pionowego star-

tu i lądowania, i dlatego nie ma już w nim miejsca na uzbroje-

nie. w F-35C nie zamontowano go, bo każde wolne miejsce

w kadłubie przeznaczono na zbiorniki paliwa, tak aby wersja

pokładowa miała jak największy zasięg.

sytuacja wygląda więc tak, że albo F-35 będzie samolotem

stealth o mizernych możliwościach ofensywnych, albo konwen-

cjonalnym myśliwcem wielozadaniowym o przyzwoitym

udźwigu rzędu ośmiu ton.

specyiczna koniguracja F-35 sprawia też, że nie ma on

nadzwyczajnych osiągów. wielu analityków nazywa go lata-

jącą ciężarówką, gdyż rozwija prędkość jedynie 1,6+ macha,

czyli około 1930 kilometrów na godzinę (dla porównania

w F-16C Block 30 to 2+ machy, czyli 2410 kilometrów na go-

dzinę). Lockheed szacował, że promień bojowy F-35A wynie-

sie 1277 kilometrów. Zeszłoroczne testy w powietrzu wykaza-

ły jednak, że jest to jedynie 1081 kilometrów. to o 10 kilome-

trów mniej, niż zakładała specyikacja Pentagonu dotycząca

tego modelu. ten sam problem stwierdzono również w typach

„B” i „C”. w obydwu przypadkach promień ten jest jednak

nieco większy od wymaganego minimum.

nACZyniA PołąCZone

Nikt dziś nie potrai odpowiedzieć na py-

tanie, ile kosztuje F-35. szacunki wahają

od 70 do 130 milionów dolarów. Jakiś czas

temu Lockheed podawał, że jest to 65 milio-

nów za F-35A, ale jak się później okazało,

kwota ta nie obejmowała silnika Pratt

& whitney F135. Z kolei Pratt & whitney

odmawia podania jego ceny, zasłaniając się

tajemnicą handlową. Analitycy przewidują,

że silnik może kosztować 10–11 milionów

dolarów.

Dokładnej ceny F-35 nie można dziś po-

dać, ponieważ samolot wciąż jest w fazie roz-

woju i zbyt wiele czynników wpływa na jego wartość inalną.

Ponoć ustabilizuje się ona dopiero wtedy, gdy ruszy produk-

cja samolotu z pełnym pakietem awioniki Block 3 oraz będzie

wiadomo, jaka jest pula zamówienia. Cała koncepcja progra-

mu JsF zakładała wciągnięcie do niego jak największej liczby

zagranicznych partnerów, których wkład inansowy i zamó-

wienia obniżyłyby koszty opracowania i produkcji F-35. Pod

tym względem odniesiono sukces – w program zaangażowało

się już jedenaście państw, w tym Japonia, gdzie F-35 wygrał

przetarg na nowy myśliwiec wielozadaniowy. Pomysł okazał

się jednak niczym miecz obosieczny. w dobie kurczenia się

budżetów obronnych również zamówienia zaczynają się

zmniejszać, szczególnie w wypadku państw NAto. oznacza

to zmniejszenie produkcji, co z kolei wpłynie na cenę jednost-

kową myśliwca. Niewykluczone, że z tego powodu Pentagon,

który od kilku lat niezmiennie deklarował chęć zakupu

2443 egzemplarzy F-35, będzie musiał ograniczyć zamówie-

nie. Dotychczasowe kłopoty inansowe sprawiły, że w planie

budżetowym na 2013 rok zrezygnowano już z kupna kolej-

nych 13 maszyn, a dostawy w latach 2013–2017 mają być

zmniejszone o 179 egzemplarzy.

w produkcji F-35 współuczestniczy wiele irm podwyko-

nawczych i dostawców z usA. Do tego dochodzi dziewięć

państw biorących udział w programie JsF. Części i podzespo-

ły potrzebne do wyprodukowania F-35 poprzez skomplikowa-

ny system dostaw traiają bezpośrednio na linię produkcyjną

Lockheeda w Foth worth w teksasie. Będą też wysyłane

w odwrotnym kierunku – do brytyjskich zakładów BAE sys-

tems, gdzie rozpocznie się produkcja brytyjskich F-35, a tak-

że do włoskich zakładów Alenia Aeronautica, w których po-

wstaną F-35 dla pozostałych odbiorców europejskich. koszty

związane z transportem oraz, co ważniejsze, taryfami celnymi

i podatkiem VAt mogą przekroczyć nawet 3 miliardy dola-

rów. Nie pozostanie to bez wpływu na cenę końcową F-35,

a zatem i koszt całego programu JsF.

wIelu

aNalItyków

Nazywa f-35

latającą

ciężaRówką,

gdyż RozwIja

pRędkość

jedyNIe

1,6+ macha

774

NumeR 2 | maj 2012 | polSka zbRojNa

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: