Geometria kół Jeepa Wranglera.pdf

 PORADY| Jeep

I POPRAWIĆ?

- GEOMETRIA LIFTOWANEGO WRANGLERA

– mało, że ich auto wyróżnia się z tłumu

podobnych, pozaokrąglanych pudełek na czterech

kołach, to jeszcze wszystkie założone akcesoria mają

zastosowanie praktyczne i nietrudno wyobrazić

sobie sytuację, w której wykażą swoją przydatność.

Większości przeróbek towarzyszy prosta, męska,

zero-jedynkowa logika. Wyciągarka, zderzaki, rampa

świetlna, blokady – jak ich nie ma to źle, jak są to

dobrze, jak działają to pomogą, jak nie działają to

trzeba naprawić, żeby działały i koniec.

Niestety, z zawieszeniem nie jest już tak prosto. Każdy

producent, i Jeepa też, dostarcza na rynek samochód,

który w stanie, w jakim opuszcza fabrykę, ma być

możliwie najbezpieczniejszy na szosie i w terenie.

Jeżeli zawieszenie samochodu jest tak skonstruowane,

aby można było wjechać nim w trudniejszy teren,

to wielkość kół, rodzaj opon i fabryczne nastawy

geometrii podwozia mają dać najlepszy kompromis,

jakim będzie zawsze jazda samochodem terenowym

po asfaltowej szosie.

O tym właśnie należy pamiętać, biorąc się za

przeróbki zawieszenia. Im bardziej będziemy

poprawiać właściwości terenowe Jeepa, tym bardziej

będziemy pogarszać jego właściwości szosowe.

Nie zliczę, ile widziałem Wranglerów poprzednich

generacji podniesionych od 10 do 20 cm, na kołach

35 czy 37 cali, w których urywały się za krótkie

amortyzatory, auto jeździło czterema śladami,

kierownica stale była skręcona w bok przy luzie

sięgającym ćwierć obrotu, a chwila nieuwagi na

asfalcie zamieniała się w walkę o niezjechanie do rowu.

Nie wspomnę o tym, że do jazdy wystarczały trzy

pierwsze biegi, bo włączenie czwórki już spowalniało

auto, a opony typu MTR wynosiły na mokrym zakręcie

w bok jak na śniegu.

tekst

tomasz

lamentowski

zdjęcia

marek

Włodarczyk

N owy Wrangler JK seryjnie wyjeżdża na większych

kołach niż starsze modele, a więc i zmiany będą

proporcjonalnie do specyikacji fabrycznej mniejsze.

Ponadto długa wersja Unlimited prowadzi się na

asfalcie lepiej niż auta z krótkim rozstawem osi.

WYPRAWY 4x4

JAK POPSUĆ

I POPRAWIĆ?

- GEOMETRIA LIFTOWANEGO WRANGLERA

P o P r z e d n i o d c in e k P o r a d Poświęciliśmy P r z e r ó b k o m

n o w e g o J eePa w ranglera Jk, k t ó r e m a J ą PoPrawić J e g o

P r z y g o t o w a n ie do terenowych P r z y g ó d . W ślad za tym

idzie oczywiście PoPrawa s a m o P o c z u c ia właściciela .

P osiadacze Wranglerów cieszą się podwójnie

 PORADY| Jeep

Nie zwalnia nas to jednak od starannego

poprawienia geometrii podwozia, tak, aby

wprowadzone zmiany były jak najmniej

odczuwalne i jak najmniej niebezpieczne.

PRZYWRÓCENIE POŁOŻENIA ŚRODKOWEGO

KOŁA KIEROWNICY

będzie miało cztery ślady w jeździe na

wprost. Tanie zestawy do liftu zawierają

z reguły dodatkowe mocowanie drążka

Panharda do mostu dające efekt wydłużenia

drążka. Takie rozwiązanie jest wystarczające

dla tylnego mostu. Lepszym rozwiązaniem

w przednim zawieszeniu jest zastosowanie

drążka złożonego z dwóch skręconych części

(fot.3) , co umożliwia regulację długości oraz:

T a operacja jest potrzebna, żeby nie „głupiał”

system ESP i nie próbował ingerować z powodu

skręconej kierownicy i kół jadących na

wprost, co dla komputera jest równoznaczne

z poślizgiem.

Z akładam, że właściciele Wranglerów

przymierzający się do przeróbki zawieszenia

wiedzą, jak jest ono skonstruowane.

Dla przypomnienia: przedni sztywny most jest

prowadzony w płaszczyźnie pionowej przez

dwie pary wahaczy wzdłużnych. W płaszczyźnie

poprzecznej do osi samochodu jego położenie

jest ustalone drążkiem poprzecznym

zamocowanym jednym końcem do ramy,

a drugim do mostu, od nazwiska wynalazcy

zwanym drążkiem Panharda. Tylne zawieszenie

ma podobną konstrukcję.

W ybieramy krótki fragment nieuczęszczanej

asfaltowej płaskiej drogi lub podwórka. Staramy

się ustawić samochód w czasie jazdy dokładnie

na wprost. Zatrzymujemy auto z kołami

dokładnie na wprost i następne czynności

wykonujemy przy włączonym silniku kładąc się

pod samochodem.

Na drążku kierowniczym połączonym z wąsem

przekładni jest tuleja regulacyjna działająca

na zasadzie śruby rzymskiej, tj. nagwintowana

na jednym końcu gwintem lewoskrętnym,

a na drugim – gwintem prawoskrętnym (fot.2) .

Pokręcanie tuleją powoduje skracanie lub

wydłużanie drążka. Aby poruszyć tuleją, trzeba

odblokować dwie obejmy zabezpieczone

śrubami na klucz „15”. Do obrócenia tuleją

będzie potrzebny klucz do rur. Przyda się

druga osoba, która będzie kontrolować zmianę

położenia kierownicy.

PRZYWRÓCENIE POŁOŻENIA ŚRODKOWEGO

PRZEDNIEGO MOSTU

Z godnie z instrukcją dostawcy zestawu

montujemy wszystkie elementy potrzebne

do podniesienia auta. Długość regulowanego

drążka Panharda ustawiamy jako zbliżoną do

zdemontowanego oryginalnego drążka.

Po zakończeniu montażu wykonujemy

krótką jazdę próbną aby wszystkie elementy

zawieszenia się ułożyły. Wracamy na posadzkę

naszego garażu. Musimy teraz zmierzyć

przesunięcie mostu z osi samochodu.

Wykorzystamy do tego poziomicę, którą

przykładamy do koła tak, aby zachowała

pion, a jedna z jej krawędzi pokrywała się

z płaszczyzną osi koła (fot.4) . Tuż ponad oponą

mierzymy odległość do wybranego stałego

punktu karoserii lub ramy. Jeżeli mamy za

krótką poziomicę – wykorzystajmy dodatkowo

drewnianą łatę. Ważne, aby pomiar po obu

stronach samochodu był wykonany dokładnie

tak samo. Oczywiście przy tej metodzie, a także

przy żadnej innej prezentowanej w dzisiejszych

poradach nie uzyskamy dokładności co do

milimetra, ale trzeba pamiętać, że most potrai

zjechać z osi na seryjnym drążku 8-10 cm lub

po prostu nie daje się zmontować z drążkiem.

Jeżeli uzyskamy wiarygodną dokładność

P odstawowe parametry geometryczne

zawieszenia przedniego w każdym

samochodzie to:

 zbieżność kół przednich – zawsze daje się

regulować

 kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

– w wersji fabrycznej Wranglera nie reguluje się

 kąt pochylenia koła – stały parametr, nie

podlega regulacji

Dodatkowo w samochodzie ze sztywnym

mostem z przodu sprawdza się ustawienie

mostu względem środka auta oraz jego

prostopadłość do osi samochodu.

Na koniec wszystkich regulacji należy

przywrócić położenie środkowe koła kierownicy.

Podnoszenie Wranglera o 2-2,5 cala odbywa

się zwykle przy pomocy samych podkładek

pod sprężyny i nie jest dewastujące dla

geometrii samochodu.

W takim przypadku wystarczy wykonać:

P o poprawkach i zabezpieczeniu tulei

obejmami sprawdzamy w czasie jazdy, czy

kierownica przyjmuje położenie środkowe.

Jeśli niedokładnie – powtarzamy regulację.

Podniesienie samochodu o 3 cale i więcej

powoduje konieczność wydłużenia

drążka Panharda. Jeżeli tego nie zrobimy,

przedni most naszego Jeepa przesunie się

zauważalnie na stronę kierowcy, a auto

[fot.1] Widok wszystkich elementów zawieszenia przedniego

STYCZEŃ / LUTY 09

 PORADY| Jeep

ok.5 mm przy takim pomiarze, to całkowicie

wystarczy. Przy ruchach zawieszenia w górę

i w dół most przy swoim prowadzeniu

i tak będzie się przesuwał na boki, co mają

mu umożliwić tuleje metalowo-gumowe

w mocowaniach wahaczy.

P o wykonaniu pomiaru wyliczamy, o ile

trzeba przesunąć most, żeby był na środku.

Jeżeli pomiar z lewej strony dał nam 35 cm,

a z prawej 27 cm, to musimy przesunąć most

o 4 cm (połowę różnicy między zmierzonymi

odległościami).

Podnosimy zatem samochód, wypinamy drążek

Panharda z mocowania na moście, odkręcamy

nakrętkę kontrującą i wybierając punkt, od

którego da się zmierzyć suwmiarką odległość

do krawędzi nieruchomej części drążka,

wykręcamy ruchome ucho (fot.5) . Pytanie, o ile?

Drążek Panharda przyjmuje w samochodzie

położenie zbliżone do poziomego. Jeżeli

połączymy obydwa punkty jego mocowania

naprężonym sznurkiem, prętem czy poziomicą,

to zobaczymy, że odchylenie od poziomu jest

nieznaczne, można przyjąć, że pomiędzy 10 a 30

stopni. Z pomocą trygonometrii można zatem

przyjąć, że wydłużenie drążka powinno być o ok.

5% większe, niż odległość do przesunięcia.

Skręcamy zabezpieczenie drążka i pomagając

sobie ruchami kierownicy umieszczamy ucho

w mocowaniu.

Wykonujemy jazdę próbną i ponownie

mierzymy odległości kół od naszych punktów

pomiarowych. Jeżeli różnica jest większa niż

1 centymetr, powtarzamy operację.

Opis elementów zawieszenia przedniego

punktami bieżników obu opon, pozostają

obręcze. Ponieważ odległość między punktami

pomiarowymi na obręczach będzie wynosić

w przybliżeniu 16 cali, różnica pomiarów

zmniejszy się do ok.1,5 mm,

co wymaga już dużej precyzji pomiaru.

lub skracamy wahacze po jednej stronie, żeby

powtórzyć to po drugiej. Napotkamy też kłopoty

z montażem wahacza o zmienionej długości

na swoje miejsce, ale pomoże nam w tym

podnośnik nożycowy.

UWAGI KOŃCOWE

P rzed każdym kolejnym pomiarem, który

wykonujemy w samochodzie stojącym

na możliwie równej i poziomej podłodze

warsztatu, przy uruchomionym silniku skręcamy

kierownicą od oporu do oporu i dopiero

ustawiamy koła na wprost.

Korekty zbieżności dokonujemy tuleją

regulacyjną na drążku kierowniczym.

K orekta geometrii zawieszenia Jeepa Wranglera

JK zalecana przy podnoszeniu zawieszenia

jest możliwa do wykonania w garażu bez

specjalistycznych przyrządów. Wymaga jednak

doświadczenia warsztatowego. Proponuję

zapamiętać kilka podstawowych zasad:

1 Nasz garaż musi mieć równą i możliwie

poziomą podłogę.

2 Przyda się druga osoba do pomocy i dla

bezpieczeństwa.

3 Wszystkie pomiary parametrów

geometrycznych zawieszenia dokonujemy

w samochodzie stojącym na własnych kołach

z właściwym ciśnieniem powietrza.

4 Pamiętamy o dokręceniu wszystkich

nakrętek, które były odkręcane.

5 Przestrzegamy zasad bezpieczeństwa

i zdrowego rozsądku, tj. nie podnosimy Jeepa

High Liftem, tylko podnośnikiem nożycowym;

nigdy nie kładziemy się pod samochodem

podpartym tylko na podnośniku, a jeśli musimy

to zrobić, podpieramy auto na kobyłkach.

6 Ustawienie kierownicy w położeniu

środkowym wykonujemy zawsze jako ostatnią

operację ustawienia geometrii samochodu.

Poza zbieżnością, o tym jak nasz Wrangler

jedzie po utwardzonej drodze, decyduje

kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy

oznacza, że przedłużenie osi zwrotnicy

traia w jezdnię przed miejscem, w którym

styka się z nią opona. To pomaga utrzymać

samochód w jeździe na wprost i poprawia

samopowracalność układu kierowniczego.

Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy jest

zdeiniowane konstrukcyjnie w JK na + 4,2°.

KOREKTA ZBIEŻNOŚCI

J eep Wrangler JK do wielkości kół 33 cale nie

wymaga korekty zbieżności. Dopiero montaż

kół o średnicy 35 cali lub większych tego

wymaga. Zbieżność jest liczona jako różnica

odległości pomiędzy – najogólniej mówiąc

– kołami przednimi w ich przedniej części

(mniejszy wymiar) a ich tylną częścią (większy

wymiar). Problem, jak to zmierzyć w warunkach

warsztatowych bez urządzenia do geometrii.

Podaje się wartość zbieżności dla kół 35 cali jako

1/8”, co w milimetrach wynosi ok. 3,2. Ponadto

jest to różnica pomiarów pomiędzy punktami na

bieżniku przednich opon najbardziej z przodu

auta i najbardziej z tyłu.

Oznacza to, że pomiędzy punktami

pomiarowymi odległość wynosi 35 cali

(średnica opony). Pomiary można zrobić na

bieżniku opony, jeśli mamy do dyspozycji

charakterystyczne punkty, np. nadlewkę z formy,

która zawsze będzie w tej samej odległości

od boku opony (fot.6) . W przypadku braku

możliwości zmierzenia odległości pomiędzy

KOREKTA KĄTA WYPRZEDZENIA SWORZNIA

ZWROTNICY

K orekta kąta wyprzedzenia zwrotnicy jest

możliwa tylko wtedy, kiedy jedna z par wahaczy

prowadzących most posiada regulowaną

długość. Przy zastosowaniu kół 35 cali kąt

powinien być powiększony do 6° - 7°.

Z reguły zestawy do podnoszenia zawieszenia

powyżej 3” zawierają regulowane wahacze.

K ilka godzin solidnej roboty, które spędzicie

w garażu, da wam przede wszystkim poczucie

lepszej znajomości swojego auta. Choć może nie

będziecie zadowoleni z dokładności pomiarów,

pamiętajcie, że nawet jeśli stacja diagnostyczna

wprowadzi te poprawki na urządzeniu za

50 tysięcy, to efekt będzie bardzo podobny.

Poza tym, jaki sens ma ustawianie

zawieszenia co do milimetra i minuty kątowej

w samochodzie, który nigdy nie będzie królem

asfaltu? 

D o regulacji kąta potrzebujemy kątomierz

(fot.7) . Zwiększenie kąta wyprzedzenia sworznia

zwrotnicy uzyskujemy przez skrócenie górnych

wahaczy lub wydłużenie dolnych. Ponieważ

regulujemy każdą ze stron osobno, należy

zapisać liczbę obrotów, o jakie wydłużamy

WYPRAWY 4x4

 PORADY| Jeep

[fot.2a] Luzowanie obejm do regulacji położenia kierownicy

[fot.2b] Regulacja położenia kierownicy

[fot.3] Regulowany drążek Panharda

[fot.4] Pomiar przesunięcia mostu

[fot.5] Regulacja drążkiem Panharda

[fot.6a] Pomiar zbiezności do punktu na oponie

[fot.6b] Tuleja do regulacji zbieżnośc

[fot.7] Pomiar kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

STYCZEŃ / LUTY 09

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: