Na czterech łapach czyli kołach.pdf

jak pomyś lał , tak zrobił

Podwozie luksusowej limuzyny sprzed I wojny światowej z pancerzem z I woj-

ny i późniejszymi dodatkami uzbrojenia w służbie brytyjskiej na Pustyni Libij-

skiej w 1940 roku. A pamiętam, panie tego... jakeśmy to jeszcze, panie ten...

zpułkownikiem Lawrence’em (Lawrence z Arabii) Turka gonili.

łem też o przodkach współczes-

nych ciężkich samochodów pan-

cernych i transporterów, czyli nie-

mieckich ośmiokołowych Sdkfz.

231 do 234, w tym tekście opisuję

kolejne pancerne pudełko i na tym

może się nie skończyć.

Wspominałem kiedyś o bry-

tyjskiej „recepcie” na zwiad

w czasie II wojny światowej, czyli

o wielkiej rodzinie czterokołowych

rozpoznawczych samochodów

pancernych. Bardzo małych, ma-

łych, średnich, trochę większych,

dużych i bardzo dużych, ale zaw-

sze czterokołowych. Brytyjczycy

trwali uparcie przy doktrynie czte-

rokołowców, podczas gdy inne

kraje stosowały rozsądną zasadę,

by przy wzroście masy pojazdu ut-

Na czterech łapach...

czyli kołach

Alvar Hansen

S amochody pancerne

rzymywać nacisk na grunt na ja-

kimś przyzwoitym poziomie pop-

rzez dodawanie kolejnych osi.

Amerykanie przyjechali na wojnę

z czterokołowymi M3A1, spróbo-

wali skonstruować coś „po angiel-

sku”, o czym nieco niżej, po czym

budując większego i cięższego

M 8, (Greyhounda), dodali kolejną

oś. Rosjanie używali dużych, trzyo-

siowych samochodów pancernych,

potem zrezygnowali z nich na

rzecz czołgów, ale mieli maleńkie-

go BA-64 na podwoziu GAZ-a.

Niemcy rozpoczęli wojnę ze znako-

mitymi czterokołowymi Sdkfz 221

oraz nieco przestarzałymi Sdkfz

231 w wersji sześciokołowej i no-

woczesnymi ciężkimi wersjami oś-

miokołowymi. Większa liczba osi

niż cztery nie wchodziła w rachu-

bę, bo taki jamnik nie zakręciłby

nawet na szerokiej drodze i ta licz-

ba pozostaje do dziś rozsądnie

utrzymywanym maksimum.

wydają się być jed-

nym z najbardziej

rozbudowanych wąt-

ków w JPTZ. Pisałem

już o maleńkim rosyj-

skim BA-64, o amery-

kańskim M3A1 Scout-

car, czyli samochodzie

dla skautów, bo prze-

cież nie nazwę go roz-

poznawczym samocho-

dem pancernym. Pisa-

Niemcy gromadzą już barki rzeczne, rowery wodne i kajaki, „Lew Morski” ante

portas, broń się Brytanio! Samochód pancerny przerobiony z ciężarówki Bed-

forda, nawet z rusznicą przeciwpancerną.

Mniejsze „samochody

pancerne” (tu Beveret-

te), przerobione z oso-

bowych, które w róż-

nych, mniej zabawnie

wyglądających wersjach

brały jeszcze udział

wlądowaniu w Norman-

dii w 1944 roku.

PANIKA,

LUKSUSOWE

LIMUZYNY I POMPKA

PANA KLEKSA

Wszystkie angielskie samo-

chody pancerne były dwuosiowe

i prawie wszystkie podobne do

Daimler Armoured Car, czyli waga średnia, wieża z ar-

matą ppanc. i współosiowym kaemem. Armata, pożal

się, Boże, dwufuntowa, ale zawsze.

M3A1 Scout Car okazał się za lekki, więc Departament Uz-

brojenia USA zmienił podziałkę szerokim gestem. Nowym,

średnim samochodem pancernym miał być cięższy od naj-

cięższego brytyjskiego T17E1, a kolejnym prototypem był

widoczny na zdjęciu trzyosiowy T 17, cięższy jeszcze o tonę.

siebie, choć występowały we

wszystkich możliwych rozmiarach

i pochodziły od różnych producen-

tów. Listę pojazdów będących na

wyposażeniu armii brytyjskiej

w czasie II wojny światowej nale-

żałoby rozpocząć od praprzodka

z czasów I wojny światowej, czyli

pancernego Rolls-Royce’a zbudo-

wanego na podwoziu Silver Gho-

sta, który odsłużył swoje jeszcze

w 1940/41 roku na Pustyni Zachod-

niej i w Indiach. Potem była dość

liczna rodzina pojazdów z okresu

międzywojennego, które uchowały

się w koloniach lub na Wyspach

Brytyjskich, a gdzieś w połowie

1940 roku grupa opancerzonych,

a czasem nawet tylko „obetono-

wanych” ciężarówek, które miały

bronić Anglii przed „Lwem Mor-

skim”, po pozostawieniu wszys-

tkich czołgów w korku drogowym

pod Dunkierką.

W 1939 roku do produkcji

wszedł Daimler Dingo, czyli „ma-

luch pancerny”, mniejszy od więk-

szości samochodów osobowych

(3,2 m długości), a jednak bardzo

dobrze opancerzony – do 30 mm,

czyli dwukrotnie więcej niż liczne

brytyjskie czołgi szybkie. Był to

bardzo udany pojazd, z niezależ-

nym zawieszeniem kół i specjalny-

mi oponami umożliwiającymi jazdę

po ich przestrzeleniu i chociaż wa-

żył 3 tony, a miał silnik o mocy za-

ledwie 55 KM, to rozwijał prędkość

do 90 km/h po drodze, a dzięki

krótkiej bazie był zwrotny i radził

sobie dobrze w terenie. Cechy te

zachował pomimo rezygnacji ze

stosowanego początkowo układu

4×4, który okazał się utrudnieniem

w obsłudze dla

kierowcy.

Humber Sco-

ut Car, produko-

wany od 1942 ro-

ku, był uzupełnie-

niem wobec nie-

dostatecznej li-

czebnie produkcji

znakomitego Din-

go. Brytyjczycy nie

byli Amerykanami

ani tym bardziej

Rosjanami i nie

mogli rozkładać

sobie produkcji

wybranego typu

na dowolną liczbę

prywatnych prze-

cież fabryk (nawet

w przemyśle zbro-

jeniowym). Samo-

chód zwiadowczy

Humbera był więk-

szy i nieco tylko

cięższy od Dingo (3,8 m długości

i 3,4 tony), podobna masa „roz-

ciągnięta” na większej długości

dała w efekcie cieńszy pancerz,

dłuższą bazę kół i pomimo silnika

mocniejszego o 30 KM gorszą

zwrotność i manewrowość. Hum-

berowi zdarzyło się również (1940)

skonstruować Light Reconnaissan-

Najcięższy z trzech, istny czołg na

kołach, czteroosiowy T 18 z armatą

37 mm (!) i dwoma kaemami.

Twarde piaski pustyni to prawdziwy żywioł dla szyb-

kich samochodów pancernych, o ile oczywiście

gdzieś tam nie okopała się dowolna niemiecka arma-

ta ppanc. lub czołg. AEC Armoured Car z wieżą czoł-

gu Valentine, ponownie z dwufuntówką.

Wszyscy trzej kandydaci, tj. T 17,

T 17E1 i T 18, nie znaleźli uznania

w oczach zamawiających, którzy

zmienili zdanie kolejny raz i posta-

wili na lżejszego M 8 Greyhounda,

konstruowanego pierwotnie jako

kołowy niszczyciel czołgów.

jak pomyś lał , tak zrobił

Kolejna kategoria brytyj-

skich „pancerek”, czyli przykłada-

my pompkę powiększającą niczym

z Akademii Pana Kleksa. Te same

firmy, nieco większe koła, propor-

cjonalnie dość krótka baza, dwu-

krotnie większa masa (ok. 7 ton),

trochę mocniejszy silnik, pancerz

nadal dość mizerny (7 do 16 mm)

ale pojawiły się wieże z jakimś po-

ważniejszym uzbrojeniem. Daimler

Armoured Car był trochę podobny

do Humber Armoured Car, choć

i tym razem ten pierwszy dawał

sobie lepiej radę z terenem. Były

też i inne typy, produkowane

w mniejszych liczbach ale zewnęt-

rznie bardzo podobne do tych

właśnie wymienionych np. Guy

Armoured Car z początkowego lub

Coventry Armoured Car z końco-

wego okresu wojny.

Ponownie poruszamy skalą,

nie zmieniając układu pojazdu, ale

tym razem jednak zmieniła się i fir-

Klejenie połówek kół z przesunię-

ciem bieżnika. Model miał niewielką

liczbę części, które trzeba było

czyścić po sklejeniu – koła, brzegi

wieży, zbiorniki, może coś jeszcze.

T 17, czyli Staghound, był jak na

zwiadowcę pojazdem ogromnym,

bo wielkości czołgu średniego, ale

szybkim i dobrze opancerzonym.

ce Car oparty na podwoziu luksu-

sowej limuzyny, tak jak to miało

miejsce ćwierć wieku wcześniej

w przypadku Rolls-Royce’a. Długie

(4,37 m) i słabo opancerzone pojaz-

dy mogły jeździć w zasadzie tylko

Nowa forma wtryskowa nie powinna

dawać nadlewek na styku, a tu na-

dal trzeba sporo czyścić. Pierwsze

części fototrawione, na stole do su-

permodelu dołącza superglue.

Czegóż, ach czegóż tu nie ma,

a i cena „niezupełnie japońska”.

Jest książeczka PRM (Photo Refe-

rence Manual – zdjęcia oryginału

i nieco historii), jest wkładka z du-

żym obrazkiem wymalowanym

przez polskiego autora, jest meta-

lowa lufa, są wysztancowane szyb-

ki i elementy fototrawione, jest też

nowy, duży, porządny model. Trzy

ostatnie pozycje do wykorzystania.

ma. AEC Armoured Car pojawił się

w 1942 roku, ważył już 12 ton, miał

poważny pancerz o grubości do 65

mm i wieżę z armatą sześciofunto-

wą. Wydawałoby się, że ten ciężki

samochód pancerny, z uzbrojeniem

porównywalnym do współczes-

nych mu czołgów, ale z nieporów-

nywalnie gorszą zwrotnością (5,18

m długości) i manewrowością –

dwukrotnie gorszy stosunek mocy

do masy w porównaniu z Dingo –

będzie ostatnim, najcięższym ogni-

wem „czterokołowej” historii. Tak

się jednak nie stało, a nawet,

o dziwo, ciężki samochód pancer-

ny okazał się lżejszy od średniego.

po drogach i twardej pustyni, ale

i tak wyprodukowano je w dość

znacznej liczbie. Trafiły do jednos-

tek ochrony lotnisk, do Indii, na

Bliski Wschód oraz do zadań poli-

cyjnych oraz pomocniczych i nie

brały, na szczęście dla ich załóg,

udziału w poważnych działaniach

bojowych.

Włosi bardzo dbają o opinię o ich

nowych modelach, czego przeja-

wem jest np. staranna errata już

wydrukowanego pudełka i zakleja-

nie papierkami „literówki”. Tak na-

wiasem mówiąc, jak można palnąć

takiego byka po jednej stronie pu-

dełka, gdy gdzie indziej na tym sa-

mym pudełku jest już dobrze?

Wieloelementowy kadłub wymaga

sporej ilości recepturek, ale składa

się precyzyjnie.

OGARY POSZŁY...

NA EKSPORT

a na nowe niemieckie czołgi trze-

ba mieć armatę o kalibrze 90 mm.

M 8 był dość duży (5 m długości),

miał opancerzenie na poziomie

M3A1, tj. chroniące przed ogniem

broni maszynowej, ale i tak ważył

blisko 8 ton. Ciężar rozkładał się

jednak na trzy osie, niedoszły nisz-

czyciel czołgów okazał się być

niezłym zwiadowcą i wszedł do

masowej produkcji w marcu 1943

roku – wyprodukowano łącznie ok.

12 000 wszystkich wersji. Chcąc

otrzeć łzy Fordowi, 250 sztuk już

wyprodukowanych, również trzyo-

siowych, ale niechcianych przez

nikogo T 17 zakupiono do służby

w żandarmerii i... przekazano

w końcu w ramach Lend-Lea-

se’u Brazylii.

Dwuosiowy samochód

Chevroleta wzbudził z kolei zainte-

resowanie brytyjskiej komisji do

spraw zakupu uzbrojenia w USA,

tym bardziej że pasował do ogól-

nego „wzoru dwuosiowego”, tyle

że amerykańska „waga średnia”

okazała się być angielską „super-

ciężką”! Wyprodukowano ok. 2900

sztuk T17E1 i wszystkie trafiły do

służby w armii brytyjskiej i państw

Wspólnoty. Lista angielskich nazw

amerykańskich pojazdów wzboga-

ciła się o Staghounda (Ogar)

a trzeba też wspomnieć, że przy

okazji rozważania możliwości za-

kupu pozostałych psiarnia rozsze-

Departament Uzbrojenia ar-

mii USA zlecił opracowanie no-

wych wzorów samochodów pan-

cernych w lipcu 1941 roku. Amery-

kanie postanowili od razu, że ich

wozy będą silnie opancerzone

i zbudowali trzy prototypy – Chev-

rolet skonstruował dwuosiowego

T17E1, Ford trzyosiowego T17,

a mniej znana w Polsce firma

o jakże znaczącej nazwie Yellow

Coach (tak, tak, jedna z tych robią-

cych długie żółte autobusy) opra-

cowała ciężki czteroosiowy T18.

Samochody te ważyły odpowied-

nio 14, 15 i 27 ton, miały pancerz

dochodzący miejscami do 40–50

mm i wieże z armatami 37 mm

(T17, T17E1) i 57 mm. Po odrzuce-

niu projektu nieudanego T18 i uru-

chomieniu produkcji seryjnej po-

zostałych dwóch armia amerykań-

ska stwierdziła, że jej założenia

wstępne były błędne i że teraz wo-

li już coś lżejszego, bardziej ma-

newrowego, z otwartą od góry

wieżą, cieńszym pancerzem i nis-

kim naciskiem na grunt, czyli

wspomnianego na wstępie M 8.

Ten ostatni projektowano jako ko-

łowy niszczyciel czołgów, ale

w międzyczasie okazało się, że ar-

mata kal. 37 mm może zniszczyć

co najwyżej Pzkw II i to z bliska,

Piękne podwozie, a jednocześnie

dużo mniej pracochłonne niż np.

przy modelach ciężarówek.

Wyginanie i wklejanie cienkich me-

talowych brzegów błotników – jesz-

cze jakoś, ale same błotniki trzeba

było mocno docisnąć przy klejeniu.

Kadłub już prawie do malowania...

...a wieża już zupełnie gotowa.

Wieloczęściowy kosz wraz z me-

chanizmem obrotu i siedzeniami

sklejał się precyzyjnie, lecz wyda-

wał się nadmiernym, niewidocznym

potem „luksusem”.

Kolejna errata – czerwone numery w wersji włoskiej zamiast czarnych, ładna

blacha fototrawiona, polskie oznaczenie z Włoch – „Nadwislanin” (Errata!! Er-

rata!!!), metalowa lufa – moim zdaniem gorsza, bo bez stożkowego zakończe-

nia, piękna faktura pancerza, śruby oraz wymienne numery odlewów na wieży.

A gdzie faksymile oryginalnych dokumentów z amerykańskiej odlewni?

jak pomyś lał , tak zrobił

Na kadłubie pojawiły się haki do liny i włazy, narzędzia mają paski mocujące –

niezły egzamin z montażu części fototrawionych. Komplet do malowania wraz

z liną, nadmiarem kanistrów i brezentu oraz kupioną dodatkowo figurką człon-

ka załogi. Oparty o pojazd, ręce w kieszeniach, beret – jako nieuleczalny an-

glofil nie mogłem sobie odmówić.

rzyła się o T17 Deerhounda (chart

szkocki), T18 Boarhounda (brytan)

i M8 Greyhounda (chart angielski).

Nazwy te miały swoje zabawne

konotacje, bo o ile brytan to... bry-

tan, a dokładniej każdy pies uży-

wany do polowań na dziki, chart

szkocki to duży odważny pies rów-

nież do polowań, to chart angielski

jest bardzo ekskluzywnym, ale

niezbyt dużym psem wyścigowym

i może co najwyżej zapolować na

króliki hodowane przez sąsiadów.

T17E1 Staghound wyglądał

jak „jeszcze jeden Anglik”, ale był

zlepkiem, zresztą udanym, różnych

manier projektowych i możliwości

konstrukcyjnych amerykańskiego

przemysłu samochodowego. Był

jednocześnie nowoczesny i prze-

starzały, miał np. wieżę ze słabą,

lecz półautomatyczną armatą kal.

37 mm stabilizowaną żyroskopo-

wo. Kadłub miał silny i pochylony

pancerz czołowy, ale słabe boki

z bocznymi wejściami. Wyposażo-

ny był w niewielki wewnętrzny

i dwa zewnętrzne zbiorniki paliwa,

które zdejmowano przed wejściem

do walki jak na rosyjskich czoł-

gach. Mogły być one też odrzuca-

ne z wewnątrz w razie niespodzie-

wanego kontaktu z nieprzyjacie-

lem. Zasięg na zbiorniku wewnęt-

rznym wynosił 250 km i 750 km na

wszystkich, więc po skończonej

walce warto było wrócić i odszu-

kać to, co swoje. Napęd przeno-

szony był na wszystkie koła, ale

poprzez sztywne mosty, podczas

gdy mniejsze samochody brytyj-

skie miały niezależne zawieszenie

kół. No cóż, to ponownie konsek-

wencja „używania pompki Pana

Kleksa” w projektowaniu, bo tak

duży i ciężki pojazd trzeba było

zbudować na mostach jak z dużej

ciężarówki. Ważący 14 ton Stag-

hound musiał być napędzany

przez dwa silniki, sześciocylindro-

Proste, kilkubarwne malowanie. Kadłub już z kalkomaniami i po malowaniu

zbyt rzadkim lakierem matowym – stąd te przebielenia na kołnierzu wieży.

Otwarte boczne drzwi umożliwiają

rozejrzenie się po wnętrzu, kosz

wieży nie jest już zbędnym, niewi-

docznym nadmiarem.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: