TEMAT:
Charakterystyka transportu kolejowego w Polsce.
1. Infrastruktura transportu kolejowego
Drogi kolejowe wraz ze stacjami, punktami przeładunkowymi, bocznicami oraz urządzeniami niezbędnymi do ich funkcjonowania, takimi jak: wyposazenie energetyczne, wodno-kanalizacyjne, urządzenia sterowania ruchem i łączności stanowią, podstawowy skladnik infrastruktury ekonomicznej transportu kolejowego.
Z punktu widzenia znaczenia gospodarczego i społecznego, linie kolejowe dzieli sie w Polsce na nastepujące kategorie:
— magistralne, o obciążeniu przewozami powyżej 25 mln ton rocznie i do-stosowane do jazdy pociągów z prędkością większą od 120 km/h,
— pierwszorzędne, o obciążeniu przewozami od 10 do 25 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągow z prędkoscią od 80 km/h do 120 km/h,
— drugorzedne, o obciążeniu przewozami od 3 do 10 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością od 60 km/h do 80 km/h,
— miejscowego znaczenia, o obciążeniu przewozami poniżej 3 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością mniejszą od 60 km/h. Z punktu widzenia szerokosci torow wyroznia sie linie (koleje):
— normalnotorowe, o rozstawie szyn (mierzonym między wewnętrznymi krawędziami toków szynowych) 1 435 mm,
— szerokotorowe, o rozstawie szyn 1 520 mm (Rosja, Ukraina, Białoruś i inne kraje WNP), 1 600 mm (Irlandia) lub 1 675 mm (Hiszpania),
— waąskotorowe, o rozstawie szyn 1000, 750 i 600 mm. Ze wzgleęlu na ukształtowanie terenu, przez który przechodzaą linie kolejowe dziela. się one na:
— nizinne, przechodzaące po terenach, na których wzniesienia nie powinny przekraczać od 5 do 10%o, a promienie łuków powinny wynosić od 400 do 1 200 m,
— podgórskie, gdzie wzniesienia saą nie większe od 10 do 15%o, a promienie łuków powinny wynosić od 600 do 250 m,
— górskie, o pochyleniach do 30%o, a nawet więcej, z promieniami łuków
w granicach od 300 do 180 m. Inne klasyfikacje linii kolejowych obejmują ich podział na:
— jednotorowe, dwutorowe i wielotorowe,
— zelektryfikowane i niezelektryfikowane,
— z blokadą samoczynną, połsamoczynną i bez blokady,
— z urzaądzeniami sarnoczynnego hamowania pociągow typu punktowego i ciąglego oraz bez tych urządzen.
W latach 1990-1998 dlugość czynnych linii normalnotorowych eksploatowanych
przedsigbiorstwie PKP zredukowano z 24,3 tys. km do 22,1 tys. km (tab.1), czyli o 2,2 tys. km, (o 9,1%). Nie było to bezpośrednio związane ich fizyczną likwidacja., lecz ze znacznym wzrostem długosci nieczynnych lini kolejowych z 651 km w 1990 r. do 2154 km w 1998 r. Fizycznie likwidowano w tych latach okolo 670 km linii kolejowych normalnotorowych. Sieć kolejowa eksploatowana w przedsiębiorstwie PKP byla w 1998 r. zelektryfikowana w 52,5%. Jest to w porownaniu z innymi zarządami europejskimi wskaźnik dość wysoki. Dzięki temu możliwa jest koncentracja przewozów i pracy przewozowej na tych liniach, co w sytuacji coraz większej konieczności ochrony środowiska naturalnego przed negatywnymi skutkami transportu jest dużym atutem kolei.
Ważnym elementem oceny sieci kolejowej kraju jest jej struktura z punktu widzenia kategorii linii. Linie magistralne, a więc te najważniejsze w całym systemie transportowym, o najwyższych dopuszczalnych prędkościach, na których wykonuje się największa. prace przewozową, w 1998 r. Stanowiły 18,4% ogólnej długości linii czynnych. Linie tzw. pierwszorzędne, o nieco mniejszym znaczeniu i dopuszczalnych prędkościach o łącznej długości ponad 10,8 tys. km, miały około 49% udziału w tej długości. Linie magistralne i pierwszorzędne o łącznej długości około 15 tys. Km i o 66,4% udziale w całkowitej długosci linii czynnych, stanowią tzw. układ podstawowy polskiego transportu kolejowego. Jak można zauważyc, na podstawie danych z Rys. 1., długość układu podstawowego linii kolejowych w latach 90-1998 nie zmieniła się (oprócz niewielkich przesunieć pomiędzy kategoriami).
Rys. 1.
Linie kolejowe eksploatowane w przedsiębiorstwie PKP (linie normalnotorowe i szerokotorowe)
Żródło: Roczniki statystyczne PKP.
Układ ten również w przyszłości nie będzie przedmiotem jakichkolwiek redukcji, gdyż są to linie niezbędne dla polskiego systemu transportowego.
Linie drugorzędne i miejscowego znaczenia są częścią infrastruktury kolejowej, z reguły o najniższych standardach technicznych, a jednocześnie o względnie niskim obciążeniu przewozami. Zmiany długosci linii, jakie zaszły w latach 1990-1998, dotyczyły właśnie tych najniższych kategorii linii kolejowych. Od wielu lat nasila się w Polsce problem ekonomicznej efektywności dalszej eksploatacji wielu linii kolejowych miejscowego znaczenia i drugorzednych. Problem ten ze szczególną ostrością uzewnętrznił się po 1989 r., a więc po przejściu gospodarki na rynkowe zasady funkcjonowania. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa PKP, eksploatacja kilku tysięcy kilometrów tych linii była i jest nieopłacalna, a jednocześnie parìstwo nie dotowalo i nie dotuje ich utrzymania. W latach dziewięćdziesiątych nie podejmowano też poważniejszych prób rozwiązania tego problemu.
Istotnymi elementami, charakteryzującymi jakość infrastruktury kolejowej, są między innymi rodzaje stosowanych urządzen sterowania ruchem i ich struktura, a także szczególny rodzaj miernika syntetycznego oceny jakości drogi kolejowej, jakim jest maksymalna dozwolona prędkość pociągów pasażerskich (Rys. 2). Jakość linii kolejowych eksploatowanych w przedsiębiorstwie PKP oceniana za pomocą podanych kryteriów jest nienajlepsza. Nie może jednak budzić zdziwienia, jesli się zważy, iż do 1989 r. prowadzono w Polsce autarkiczną politykę gospodarczą, zamykającą dostęp do postępu technicznego, w wyniku czego przedsiębiorstwo PKP bylo odcięte od nowoczesnej techniki kolejowej.
Rys. 2.
Maksymalna dozwolona prędkość pociągów pasażerskich na liniach kolejowych eksploatowanych w przedsiębiorstwie PKP.
Źródło: Roczniki statystyczne PKP
Na przestrzeni lat 1990-1998 nastąpiły wprawdzie pewne zmiany, polegające glównie na redukcji okręgów nastawczych z urządzeniami ręcznymi i mechanicznymi, jednak polegały one raczej na zawieszeniu przewozów i likwidacji Unii niż na zamianie urządzeń mechanicznie ześrodkowanych urządzeniami elektrycznymi. Również niezadowalające było wyposażenie infra-struktury kolejowej w nowoczesne urządzenia nastawcze. Na przykład blokada liniowa półsamoczynna jest standardowym urządzeniem eksploatowanym w kolejnictwie od kilku dziesięcioleci.
Postęp, jaki osiągnieto w latach 1990-1998 w instalowaniu urządzeń blokady samoczynnej i zdalnego sterowania ruchem, byt niewspólmiernie mały w porównaniu z realnymi potrzebami. Znaczny postęp jest niezbędny również w zakresie urządzen samoczynnego hamowania pociągów. W tej dziedzinie dopiero w 1992 r. rozpoczęto instalację urządzerì samoczynnego hamowania pociągów z kontrolą predkości.
Wszystkie parametry konstrukcyjne i eksploatacyjne lini kolejowych oraz ich wyposażenie w urządzenia sterowania ruchem, znajdują odzwierciedlenie w dopuszczalnych predkościach pociągów, które mogą kursować po tych liniach.
Z analizy danych zawartych w tabeli 2 wynika, że w latach 1990-1998, pomimo różnych trudności, a także niezbyt nowoczesnych urządzeiì sterowania ruchem, osiągnieto tu pewien postęp. Długość torów z okresloną dozwoloną prędkoscią 140-160 km/h wzrosła na przestrzeni lat o około 29,5 % . Natomiast dtugość torów z określoną maksymalną prędkością ponizej 60 km/h obniżyła się o ok. 19,4 % . Z kolei w pozostalych kategoriach, wyszczególnionych w tabeli 2, można zaobserwować prawidłowość polegającą na tym, że wzrasta dtugość torów z określoną maksymalną prędkością 120-160 km/h, a jednocześnie zmniejsza się długość torów w przedziale o dopuszczalnej prędkości 60-120 km/h. Jednak osiągnięty w latach 1990-1998 postęp w zwiększaniu długości torów o wyższych dopuszczalnych predkościach nie może być zadowalający. Udzial lnii kolejowych eksploatowanych w PKP z dopuszczalną prędkością pociągów pasażerskich 120-160 km/h, w ogólnej długości lnii czynnych, wynosił w 1998r. 20%, podczas, gdy ostrożne szacunki wskazują, iż takich linii powinno być minimum 40%. Ponadto należy szczególnie zaznaczyć, ze długość torów z określonymi dopuszczalnymi predkościami zmienia się dynamicznie w zależnosci od wykonywanych prac remontowych. Te z kolei zależą, od kondycji fmansowej przedsiębiorstwa i jego polityki wewnętrznej dotyczacej podziału środków na finansowanie remontów i inwestycji.
W latach dziewięćdziesia.tych w przedsiębiorstwie PKP, ze wzgledu na bardzo trudną sytuacją finansową, nie przeznaczono wystarczających kwot na wykonanie niezbędnych i technicznie uzasadnionych remontów infrastruktury kolejowej. Restrykcyjna polityka finansowa parìstwa (nadmierne obciązenie podatkiem od wzrostu wynagrodzeń), kontrola cen usług przewozowych i nadmierne ograniczanie dotacji, a takze napięta sytuacja społeczna w PKP, związana z nienadążaniem, wzrostu plac za inflacją, to główne czynniki, które wpłyneły na powstanie olbrzymich zaleglosci w wykonywaniu remontów infrastruktury kolejowej. Przykładowo, w 1998 r. szacowano, ze zaleglości w zakresie napraw glównych nawierzchni kolejowej wynoszą okoto 9 tys. km torów, natomiast zaległości w zakresie napraw lub wymian rozjazdów okolo 12 tys. sztuk.
Zaległości remontowe infrastruktury z lat dziewiecdziesiątych są bardzo duże i te skutki będą odczuwalne z całą pewnością w następnym dziesiecioleciu. Szacuje się, że dla poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej i zlikwidowania zaległości, a także dla wykonywania bieżących remontów, należałoby w ciągu bieżącego dziesieciolecia przeznaczać na cele remontowe infrastruktury kolejowej średnio w roku ponad 2,5 mld zł. Niewykonywanie wymaganych przepisami remontów infrastruktury będzie powodować znaczne ograniczenia predkości tech-nicznej i handlowej pociągów, a także wzrost zagrożenia bezpieczeristwa ruchu pociągów.
2. Kolejowe srodki transportu
Ogól kolejowych środków transportu dzieli się na:
a) wagony (pasażerskie i towarowe, służbowe)
b) pojazdy trakcyjne (do przewozów pasażerskich, towarowych, uniwersalne
i manewrowe). Wagony pasażerskie dzielą się na:
— do przewozu podróżnych,
— wagony sypialne i kuszetki,
— do przewozu bagażu,
— do przewozu poczty,
elektryczne zespoly trakcyjne (EZT).
Wagony towarowe można podzielic umownie na:
— wagony kryte,
— wagony węglarki,
— wagony platformy,
— wagony cysterny,
— wagony chlodnie,
— wagony specjalne.
Wymogi współczesnego rynku, program dostosowania polskiego systemu transportowego do norm obowiązujących w krajach UE stwarzają potrzebę zmian ilości i struktury taboru, którym dysponuje obecnie przedsiebiorstwo PKP.
Przedsiębiorstwo PKP znacznie poprawiło stan jakościowy czesci taboru pasażerskiego. Wagony do pociągów EuroCity oraz InterCity sa nowoczesne (często z klimatyzacją), mają dobre wyposażenie, mogą kursować z prędkością do 160 km/h. Ich stan techniczny i jakość są zbliżone do środków transportu z krajów UE.
W towarowych kolejowych środkach transportu, w zależności od przedstawionej wcześniej klasyfikacji ze względu na konstrukcje i przeznaczenie wagonów towarowych, możemy także wyróżnić tabor do:
a) przewozu cieczy, gazów, materiałów sypkich i drobnicy,
b) przewozów specjalnych, tj. np. chłodnie, do przewozu zwierząt,
e) wagony techniczno-gospodarcze — głównie do realizacji tzw. ,,przewozów służbowych".
Zmieniający się rynek transportowy, zmiany w wielkości i strukturze ładunków oferowanych przez klientów PKP do przewozu, zmuszają naszego przewoźnika do dostosowania swojego potencjału do podatności transportowej ładunków kierowanych do przewozu tą gałęzią transportu.
Naturalną prawidlowoscią powinno być to, aby liczba i struktura posiadanych wagonów towarowych w tzw. ,,ilostanie roboczym" byla dostosowana do wielkości i struktury zapotrzebowania na tabor wagonowy. W obecnej strukturze przewożonych przez PKP ładunków, przeważaja. ładunki masowe, które można przewozić w wago-nach węglarkach. Według szacunków Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, w ostatnich latach aż 81% ogółu ładunków nadawanych w Polsce do przewozu koleją nadawalo się do przemieszczania węglarkami, 4% masy towarowej w wagonach krytych i okolo 12% w pozostałych rodzajach wagonów towarowych.
Obecna sytuacja taborowa w przedsiębiorstwie PKP jest trudna i została spowodowana nastepującymi przyczynami:
— na przestrzeni lat 1990-1998 ilostan roboczy wagonów towarowych spadł o około 20% (przy 24% spadku popytu na przewozy ladunków koleją),
— w analizowanym okresie, w przedsiębiorstwie PKP skreślono z inwentarza okolo 83 000 wagonów towarowych,
— dostawy nowych wagonów w tym przedziale czasu wyniosly tylko 1 830,
— ładownosc 1 wagonu towarowego wzrosła w tych latach o 51,5%, natomiast wydajność wykonanej pracy przewozowej o 1,4%.
Dodatkowym niekorzystnym zjawiskiem jest stosunkowo długi przeciętny wiek wagonów, wynosza.cy w 1998 roku ponad 18 lat. W ogólnej strukturze wagonów latach, w PKP liczba czynnych lokomotyw elektrycznych zmalała o 293 szt., a w grupie lokomotyw spalinowych spadek ten wyniósł aż 813 szt.
Skreślono z inwentarza głównie lokomotywy ST44, ST43, SM41, SM30, ponieważ oprócz dużego stopnia zużycia, długiego okresu eksploatacji, są one droższe w eksploatacji od lokomotyw elektrycznych.
Także sytuacja w elektrycznych zespołach trakcyjnych (EZT) nie jest zadowalająca. Jest to w wiekszości przestarzały tabor, o długim okresie eksploatacji, jednostki napędowe (silniki) są starej generacji, zatem energochłonne — zużywają zbyt dużo energii na jednostkę pracy (szczególnie przy rozruchu) i ze wzgledu na przeciętny wiek oraz ze względu na znaczną dekapitalizację środków transportowych PKP muszą byc często remontowane.
Na sieci PKP funkcjonowalo w 1998 roku 75 jednostek organizacyjnych związanych z taborem trakcyjnym. W porównaniu z rokiem 1990 liczba lokomotywowni ulegla zmniejszeniu o 26, czyli o 25,8 %. Taka koncentracja ich zlokalizowania, obsług, napraw pojazdów trakcyjnych sprzyja większej dbałości o stan i wyposażenie zaplecza warsztatowego, nie powoduje rozproszenia skromnych srodków finansowygh z budżetu PKP na utrzymanie tych jednostek oraz pozwala ograniczyć do uzasadnionego poziomu wielkość i strukturę zatrudnionego personelu w grupie pracowników warsztatowych (ślusarzy, monterów, spawaczy itp.).
Dobre, nowoczesne lokomotywy, lokomotywy uniwersalne, lokomotywy do pociągów dużych predkości to potrzeba i konieczność ostatnich lat. Jeżeli PKP chcą, być operatorem na sieci kolejowej europejskich zarzadów, to powinny w najbliższych latach zmienic strukturę wiasnego taboru i radykalnie go unowo-cześnić.
3. Organizacja przewozów w transporcie kolejowym
Ogół uruchamianych pociqgów pasażerskich w sieci PKP można umownie podzielić na:
— pociągi międzynarodowe,
— pociągi krajowe.
W grupie pociągów międzynarodowych wazne miejscc zajmują pociągi EuroCity (EC), lączące Warszawą z Berlinem i Wiedniem oraz pociągi InterCity między-narodowe, łączące naszą siec z Pragą, Berlinem, Budapesztem.
Ważne funkcje przewozowe spelniają także pociągi międzynarodowe pospieszne oraz międzynarodowe międzyregionalne.
W grupie pociągów krajowych można wyróżnic następujące rodzaje pociągów pasażerskich:
...
niundzia