Recenzja projektu drogi leśnej – praca na zaliczenie przedmiotu Inżynieria leśna
WYKONAWCA Poznań dnia 8 stycznia 2010r.
Anna Sarzyńska
Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu
Wydział Leśny
Kierunek: Leśnictwo
Specjalność: ochrona przyrody
Rok: III, semestr 7, grupa 8
Studia stacjonarne
Rok akademicki 2009/2010
ODBIORCA
Katedra Inżynierii Leśnej
Wydziału Leśnego
Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu
Ul. Mazowiecka 41
60-623 Poznań
Tel./faks: 61 848 73 66
http://www.au.poznan.pl/kil
Recenzja projektu budowlanego (wykonawczego – uproszczonego) na modernizację i remont drogi leśnej pożarowej przebiegającej przez oddziały leśne 70 – 76 kompleksu leśnego Leśnictwa Bojanowo w Nadleśnictwie Grabowo
(nr projektu 123).
Poznań 2010
Niniejsza recenzja składa się z następującej części:
1. WPROWADZENIE – UWAGI OGÓLNE
2. PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
3. TRASA W PLANIE
A. Łuki poziome
a. Załamanie osi trasy nr 1
b. Załamanie osi trasy nr 2
c. Załamanie osi trasy nr 3
B. Odcinki przejściowe
d. Załamanie osi trasy nr 4
C. Odcinki proste
a. Wstawka prosta pomiędzy łukiem 2 a 3
b. Wstawka prosta pomiędzy łukiem 2 a 3
4. NIWELETA NAWIERZCHNI DROGI
A. Spadki minimalne
B. Spadki maksymalne
C. Zwierciadło wód gruntowych i powierzchniowych
D. Konflikty z budowlami nas i podziemnymi
E. Roboty ziemne
5. ŁUKI PIONOWE
6. PRZEKRÓJ NORMALNY NA PROSTEJ
A. Forma i dane źródłowe
B. Konstrukcja nawierzchni
C. Szerokość i spadek poprzeczny jezdni oraz poboczy
D. Nachylenia skarp, rowy przydrożne
E. Elementy odwodnienia wgłębnego
7. PODSUMOWANIE
8. LITERATURA
9. OŚWIADCZENIE
Przedstawianym do recenzji dokumentem jest projekt budowlany (wykonawczy – uproszczony) na modernizację i remont drogi leśnej pożarowej przebiegającej przez oddziały leśne 70 – 76 kompleksu leśnego Leśnictwa Bojanowo w Nadleśnictwie Grabowo o długości 1256,87 mb. Planowana droga, zgodnie z informacją podaną na ostatniej stronie Raptularza terenowego , przebiega na terenie nizinnym, główny kierunek transportu drewna nie został ustalony.
Projekt zakłada zastosowanie nawierzchni nieulepszonej tłuczniowej, od początku trasy do KMB 0+299,58 zastosowano podbudowę z gruntu stabilizowanego cementem o wysokości 130 mm (stabilizacja chemiczna) ze względu na grunt niespoisty występujący na wskazanym odcinku trasy. Na tę podbudowę nałożono nawierzchnię z kruszywa naturalnego i łamanego o wysokości 90 mm (stabilizacja mechaniczna). Zastosowano warstwę odsączającą o wysokości 100 mm.
Od KMB 0+299,58 do końca trasy nawierzchnia zbudowana z kruszyw stabilizowanych mechanicznie o wysokości 70 mm, warstwa kruszywa na podłożu wzmocnionym geokratą o wysokości 100 mm ułożonej na geowłókninie. Zastosowano warstwę odsączającą i odcinającą z piasku o wysokości 100 mm.
Rzeźba terenu typu nizinnego jest na całej trasie dość zróżnicowana a deniwelacja od początku trasy do 0+165,54 wynosi średnio 3 metry, od 0+229,60 do 0+348,99 poprowadzona jest po linii terenu następnie do 0+577,74 niweleta poprowadzona jest średnio 2 metry poniżej linii terenu. Od 0+577,74 do 0+712,45 oraz między 0+712,45 do końca trasy podniesiono linię drogi ze względu na lustro wody gruntowej usytuowanej zbyt nisko pod linią trasy.
Ze względu na zastosowaną niweletę konieczne jest przeprowadzenie dużej ilości robót ziemnych, a ilość wykopów nie pokrywa ilości koniecznych nasypów – możliwość wykorzystania materiału również jest wątpliwa – glina piaszczysta, stąd konieczność dowiezienia materiału – zwiększenie kosztów inwestycji.
W projekcie zaznaczono skrzyżowania z innymi obiektami – trzy drogi leśne, skrzyżowanie z linią kolejową, skrzyżowanie z linią niskiego oraz wysokiego napięcia.
Autor projektu odwołuje się słusznie do wymogów zawartych w: „Drogi leśne. Poradnik techniczny” Warszawa – Bedoń (2006), a także do: „ Katalogu i wytycznych technicznych dla dróg leśnych wewnątrzzakładowych”.
Na trasie zaplanowano trzy łuki poziome mająca za zadanie wyokrąglić załamanie trasy.
a. Załamanie osi trasy nr 1 o kierunku w lewo ma miejsce w 0+229,60. Zmierzona wartość kąta wierzchołkowego prawego tego załamania podawany w Dzienniku niwelacji profilami to 160,16°. W projekcie obliczona wartość kąta ɣ (kąta zwrotu trasy drogowej) wynosi 20,24°, co jest obliczone nieprawidłowo, gdyż powinno być: 19,44°. Promień łuku wynosi 70 metrów, więc jest prawidłowy.
b. Załamanie osi trasy nr 2 o kierunku w prawo ma miejsce w 0+552,23. Zmierzona wartość kąta wierzchołkowego prawego tego załamania podawany w Dzienniku niwelacji profilami to 148,48°. W projekcie obliczona wartość kąta ɣ (kąta zwrotu trasy drogowej) wynosi 31,52°, co jest obliczone nieprawidłowo, gdyż powinno być: 31,12°. Promień łuku wynosi 15 metrów, co jest niezgodne z zaleceniami dotyczącymi dróg leśnych.
c. Załamanie osi trasy nr 3 o kierunku w prawo ma miejsce w 0+579,65 Zmierzona wartość kąta wierzchołkowego prawego tego załamania podawany w Dzienniku niwelacji profilami to 165,45°. W projekcie obliczona wartość kąta ɣ (kąta zwrotu trasy drogowej) wynosi 14,55°, co jest obliczone nieprawidłowo, gdyż powinno być: 14,15°. Promień łuku wynosi 15 metrów, co jest niezgodne z zaleceniami dotyczącymi dróg leśnych.
Łuki poziome opisane w podpunktach b i c należałoby połączyć w jeden o łagodniejszym promieniu w celu zapewnienia bezpieczeństwa trasy.
Błędy popełnione w obliczeniach wartości kąta zwrotu trasy sprawiają, że należy jeszcze raz dokonać ponownego obliczenia parametrów łuków poziomych – długości stycznych „T”, długości łuków „Ł” oraz odległości wierzchołkowych „B”.
W ocenianym projekcie odcinkami przejściowymi są proste przejściowe, co zgodne jest z obowiązującymi wytycznymi. Odcinki przejściowe łuków powinny mieć długość 30 metrów przy promieniu łuku poziomego kołowego <=40 m oraz 25 metrów przy promieniu większym od 40 metrów. Dopuszcza się skrócenie odcinków przejściowych do minimum 15 metrów.
a. Załamanie osi trasy nr 1 mające miejsce w 0+229,60 ma prawidłowe proste przejściowe o dł. 25 m.
b. Załamanie osi trasy nr 2 mające miejsce w 0+552,23 prosta przejściowa lewa ma 25 m, prawa 10, obie są nieprawidłowe.
c. Załamanie osi trasy nr 3 mające miejsce w 0+579,65 prosta przejściowa lewa ma 10 m, prawa 25, obie są nieprawidłowe.
W projekcie są cztery odcinki proste, dwa są usytuowane między łukami. Zgodnie z zaleceniami zawartymi w „Poradniku technicznym drogi leśne” wstawka prosta miedzy następującymi po sobie łukami w tym samym kierunku powinny wynosić w warunkach nizinnych minimum 30 metrów, a między łukami o przeciwnych kierunkach minimum to 20 metrów z możliwością jej pominięcia.
a. Wstawka prosta pomiędzy łukiem 1 a 2 ma długość 256,14 m.
b. Wstawka prosta pomiędzy łukiem 2 a 3 (trudno odczytać na projekcie) ma długość ok. 5 m i jest zdecydowanie nie prawidłowa. Jak zostało wspomniane wyżej, należałoby połączyć te dwa łuki.
A. Spadki minimalne na drogach z nawierzchnią twardą wynosi 0,2%, w danym projekcie minimalny spadek zanotowany na trasie to 0,69%. Średni spadek na całej trasie to 2,26%.
B. Spadki maksymalne na nizinach to: 7%, w ocenianym projekcie maksimum nie przekracza wartości 4,83%. Jako że spadki maksymalnie nie przekraczają wymienionej wartości, są tez prawidłowe dla kierunku przeciwnego dla transportu drewna.
Niweleta nawierzchni została zaprojektowana z uwzględnieniem podłoża drogowego w sposób zapewniający odległość odpowiednią od zwierciadła wód gruntowych. W projekcie nie ma wód powierzchniowych.
D. Konflikty z budowlami nad i podziemnymi
Linia niskiego napięcia krzyżująca się z trasą w punkcie 0+70,01 znajduje się po wyznaczeniu niwelety w odległości zbyt niskiej od nawierzchni, należałoby ją przebudować, niemniej jednak w Dzienniku oznaczona jest jako nieprzebudowywana.
Istnieje konieczność przebudowania skrzyżowania z drogą leśną w punkcie 0+463,92, ponieważ w tym miejscu autor zaprojektował nasyp nad zwierciadłem wód gruntowych o wysokości 2,53 metra.
Zaprojektowane przez autora roboty ziemne zakładają tworzenie dużych nasypów od początku trasy do punktu 0+175,51 na gruncie sypkim (piasek drobny), mimo że zastosowane w projekcie spadki nie osiągnęły maksimum zakładanego na terenach nizinnych. Takie nasypy mogły zostać zastosowane ze względu na rodzaj gruntu, który należało ustabilizować. Na tym odcinku nasypy dochodzą do wysokości 3,5 metra.
Na odcinku od 0+348,99 do 0+577,74 wykopy sięgają 2,6 metra. Niemniej jednak nie stwierdzono na tym odcinku zwierciadła wód gruntowych, które można by naruszyć.
Zwierciadła wody gruntowej znajdujące się zbyt nisko pod pasem terenu na odcinkach 0+577,74 do 0+712,45 i od 0+712,45 do końca trasy zostały zakryte nasypami o wysokości do dwóch metrów, mimo że wystarczająca byłaby warstwa gruntu sięgająca 0,5 metra. Taki nasyp jednakże może być tłumaczony rodzajem gruntów na tych odcinkach (glina piaszczysta i grunt organiczny – ograniczona nośność).
Zostały zaprojektowane w sposób prawidłowy.
Przekrój sporządzona przyjmując właściwą – zalecaną skalę 1:50; rysunek został w sposób wyczerpujący opisany pełnym tytułem oraz jednoznacznie umiejscowiony w ciągu projektowanej trasy drogowej poprzez podanie punktu, w którym został umiejscowiony oraz jego kilometraża bieżącego. Na profil poprawnie wkreślono linię terenu, która ustalona została na podstawie danych zawartych w Dzienniku… a dotyczących odległości od osi trasy oraz rzędnych wysokości punktów na przekroju poprzecznym.
Rodzaj podłoża drogowego (glina piaszczysta) określono i podano na przekroju poprzecznym w sposób prawidłowy.
Geokrata i geowłóknina to nowoczesne materiały nie wpływające ujemnie na środowisko. Podano miąższości warstw nawierzchni a także średnice pojedynczych elementów zastosowanych materiałów.
Szerokość jezdni i poboczy została zaprojektowana w sposób prawidłowy. Spadek poprzeczny jezdni i poboczy został określony prawidłowo
W Dzienniku… brak jest informacji o materiale z jakiego ma zostać zbudowana skarpa. Zakładając wykorzystanie materiału in situ (piasek gliniasty) wystarczy nachylenie 1:1,25, a nie jak podano w projekcie 1:1,5. Na przekroju poprzecznym nie opisano nachylenie skarp zewnętrznych rowu p...
wangmu