Aneksy do Konwencji Chicagowskiej
Zawarte w 18 Aneksach do konwencji Chicagowskiej Normy i Zalecane Metody Postępowania (SARPS) oraz przedstawione przez Państwa zawiadomienia o rozbieżnościach wynikających z codziennej praktyki – obejmują setki stron. W tej publikacji przedstawiony jest jedynie ogólny zarys całej tej ogromnej masy rozmaitych przepisów.
Do czasu kiedy przewozy lotnicze będą mogły odbywać się bez udziału pilotów i innego personelu latającego i naziemnego - podstawowa gwarancja sprawnego i bezpiecznego latania stanowić będą ich kwalifikacje, nawyki oraz poziom przygotowania fachowego. Adekwatny system szkolenia personelu i wydawania licencji sprzyja niewątpliwie budowaniu zaufania miedzy państwami, co umożliwia wzajemne ich uznawanie oraz umacnia wiarę w lotnictwo ze strony pasażerów.
W Aneksie 1 zawarte są Normy i Zalecane Metody Postępowania (SARPS) dotyczące licencjonowania personelu lotniczego i wydawania licencji członkom załóg , kontrolerom ruchu lotniczego oraz personelowi obsługi technicznej. W opracowanych w oparciu o nie - podręcznikach szkoleniowych przedstawiony jest materiał instruktażowy, dotyczący zakresu i treści programów szkolenia, które zapewniają bezpieczeństwo żeglugi powietrznej, przewidziane w Aneksie 1 do tej Konwencji. W tych podręcznikach zawarty jest również materiał instruktażowy w zakresie szkolenia pomocniczych kategorii personelu lotniczego, np. zespołów lotniskowych służb ratownictwa awaryjnego, pracowników zabezpieczenia lotów, operatorów radiostacji itp.
Różnorodność lotów (i ich złożoność) wykonywanych obecnie przez statki powietrzne wymagają zabezpieczenia na wypadek możliwości całkowitej odmowy działania systemu w wyniku ludzkiej pomyłki lub odmowy działania jednego z członów składowych systemu.
Szczególnie ważnym ogniwem w łańcuchu wykonywania lotów na statkach powietrznych jest człowiek i naturalnie ogniwo to charakteryzuje się największą elastycznością i zdolnością do zmian. Dla sprowadzenia do minimum możliwości popełnienia błędu przez człowieka i wyszkolenia personelu zdolnego rozumnie i fachowo podołać stawianym zadaniom, konieczny jest właściwy system szkolenia. W podręcznikach ICAO w zakresie szkolenia oraz w Aneksie 1 opisane są nawyki niezbędne dla wyrobienia zdolności do wykonywania różnych czynności, co w rezultacie pozwala na zbliżenie się do doskonałości zawodowej. Zdolnościom i ograniczonym możliwościom poświęcony jest program uwzględniający czynnik ludzki, w ramach którego poszczególne państwa otrzymują informacje niezbędne dla opracowania odpowiednich programów szkolenia.
Celem ICAO jest podwyższanie poziomu bezpieczeństwa latania w lotnictwie, propagując przy tym lepsze zrozumienie i uwzględnianie w swoich krajach znaczenia czynnika ludzkiego w lotnictwie cywilnym. Zawarte w Aneksie przepisy medyczne pozwalają już w początkowym stadium wykryć stany, prowadzące do sytuacji utraty zdolności do pracy oraz pozwalają na utrzymanie dobrego ogólnego stanu zdrowia członków załóg lotniczych i kontrolerów ruchu lotniczego za pośrednictwem okresowego wznawiania licencji.
Wydanie licencji to akt udzielenia zezwolenia na wykonywanie określonej działalności, wykonanie, której w każdym innym przypadku jest zabronione na skutek tego, że niewłaściwie wykonanie takiej działalności może pociągnąć za sobą poważne skutki. Kandydat do otrzymania licencji powinien sprostać odpowiednim wymaganiom, wynikającym ze złożoności stojącej przed nim pracy. Egzamin na otrzymanie licencji jest kontrolą zdatności fizycznej oraz kontrolą poziomu przygotowania zawodowego, co jest konieczne dla działalności samodzielnej. Oznacza to, że dla osiągnięcia wszechstronnej kompetentności, ważnym elementem jest zapewnienie pełnej spójności miedzy szkoleniem i procesem wydawania licencji.
Aneks 1, który doczeka się już ósmego wydania, został w ostatnim okresie na skutek szybko zmieniających się warunków działalności handlowego transportu lotniczego-znacznie zmieniony.
Jednym z zasadniczych zadań ICAO jest dążenie do niwelowania różnic w wymaganiach w zakresie wydawania licencji oraz dążenie do zapewnienia zgodności norm międzynarodowych z codzienną praktyką i możliwymi kierunkami jej rozwoju w przyszłości. Jest to szczególnie ważne, ponieważ członkom załóg lotniczych przyjdzie pracować w warunkach stale wzrastającego natężenia ruchu lotniczego i znacznego zagęszczenia przestrzeni powietrznej, coraz bardziej komplikujących się procedur lotu w rejonie lotnisk, postępującej złożoności urządzeń technicznych szybko reagujących na wszelkie zmiany sytuacji.
Zasady ruchu lotniczego
Przewozy lotnicze powinny być bezpieczne i sprawne. Wymaga to. miedzy innymi uzgodnionego na poziomie międzynarodowym zbioru zasad ruchu lotniczego. Zasady takie opracowane przez ICAO zawierające: zasady ogólne, przepisy lotów z widocznością oraz przepisy lotów według wskazań przyrządów - zebrane są w Aneksie 2. Stosowane są one bez wyjątku nad pełnym morzem i nad terytoriami państw pod warunkiem, ze nie kolidują z przepisami obowiązującymi w państwach, nad terytorium których loty te są wykonywane. Za przestrzeganie zasad ruchu lotniczego odpowiedzialny jest dowódca statku powietrznego.
Pilotowanie statku powietrznego powinno się odbywać zgodnie z ogólnymi zasadami jak również zgodnie z przepisami lotów z widocznością (VFR) albo z przepisami lotów według wskazań przyrządów (IFR). Zezwala się na wykonywanie lotów według przepisów lotów z widocznością, jeżeli załoga może wykonywać lot bez zachmurzenia w odległości od chmur nie mniejszej jak 150O m poziomo i 300m (1000 stóp) pionowo przy widzialności poziomej nie mniejszej jak 8km. W stosunku do lotów w niektórych częściach przestrzeni powietrznej, lotów na dolnych wysokościach, a także lotów śmigłowców - wymagania są mniej ostre. Lot statku powietrznego według przepisów lotów z widocznością w nocy i powyżej 610Om (20.000 stóp) wykonywany może być wyłącznie za specjalna zgoda. Do statków powietrznych zaliczane są balony, ale bezzałogowe balony wolne mogą latać tylko przy zachowaniu określonych warunków podanych w niniejszym Aneksie.
W warunkach pogody różniących się od wyżej wymienionych należy przestrzegać przepisów lotów według przyrządów. Państwa mogą wymagać przestrzegania ich również w obrębie określonych przestrzeni powietrznych niezależnie od warunków pogody. Piloci również mogą wybrać stosowanie ich nawet przy dobrych warunkach pogody.
Większość towarzystw lotniczych lata przez cały czas zgodnie z przepisami według wskazań przyrządów. W zależności od typu przestrzeni powietrznej statkom tym zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego, służbę doradczą, służbę informacji powietrznej niezależnie od warunków meteorologicznych. Do lotu zgodnie z przepisami według wskazań przyrządów
na pokładzie statku powietrznego powinny być zainstalowane odpowiednie przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne niezbędne dla lotu po trasie. Statek powietrzny wykonujący lot pod kontrola ruchu lotniczego powinien ściśle utrzymywać nakazane: trasę i wysokość oraz informować kontrole ruchu lotniczego o swojej pozycji.
Na wszystkie loty z przekraczaniem granic państwowych i większość innych lotów, wykonywanych w celach handlowych - organom kontroli ruchu lotniczego należy przedstawiać - plan lotu. W planie lotu zawarta jest informacja o znaku rozpoznawczym statku powietrznego, urządzeniach pokładowych, punkcie i czasie odlotu, trasie i wysokości lotu, punkcie docelowym i obliczonym czasie przylotu, a także o zapasowym porcie lotniczym na wypadek, jeżeli lądowanie w punkcie docelowym będzie niemożliwe. W planie lotu powinno być także określone, czy lot będzie wykonywany według przepisów z widzialnością lub według wskazań przyrządów.
Niezależnie od typu planu lotu odpowiedzialność za zapobieżenie zdarzeniom w warunkach z widzialnością spada na pilotów, zgodnie z zasada: "widzę i jestem widziany". Jednak loty zgodnie z przepisami według. wskazań przyrządów są separowane przez organy kierowania ruchem lotniczym, bądź tez zapewnia im się informacje o niebezpieczeństwie zderzenia.
Przepisy pierwszeństwa drogi podobne są do przepisów stosowanych w transporcie naziemnym, ale ponieważ statki powietrzne działają w przestrzeni trójwymiarowej, niezbędne są przepisy dodatkowe. Przy zbieżnym zbliżaniu się dwóch statków powietrznych, na tym samym poziomie z pierwszeństwa drogi korzysta statek powietrzny znajdujący się z prawej strony, jednak samoloty musza ustępować drogi sterowcom, szybowcom i balonom, a także statkom powietrznym holującym jakiekolwiek urządzenia. Z prawa pierwszeństwa korzysta statek wyprzedzany, przy czym statek powietrzny wyprzedzający powinien określić się zmieniając kurs w prawo. Przy zbliżaniu się dwóch statków powietrznych na przeciwnych kursach, obydwa powinny odejść w prawo. .
Ponieważ przechwycenia cywilnych statków powietrznych zawsze związane są z potencjalnym niebezpieczeństwem- Rada ICAO sformułowała w Aneksie 2 zalecenia specjalne, a poszczególnym państwom zaleca się przyjęcie u siebie odpowiednich przepisów i podjecie niezbędnych działań administracyjnych. Te zalecenia specjalne zawarte są w Aneksie.
Przestrzeganie wszystkich tych przepisów przez wszystkich zainteresowanych pomaga w bezpiecznymi i sprawnym wykonywaniu lotów.
ANEKS 3
Osłona meteorologiczna międzynarodowego lotnictwa
cywilnego
Pilotom niezbędna jest informacja o warunkach pogody na trasach, na których wykonywany będzie lot oraz na lotniskach przeznaczenia.
Zadaniem obsługi meteorologicznej, przedstawionym w Aneksie 3 jest udział w zapewnieniu bezpiecznej, skutecznej i regularnej żeglugi powietrznej. Osiąga się to przez zapewnienie niezbędnej informacji o pogodzie użytkownikom, członkom załogi lotniczej, organom służb ruchu lotniczego, organom służb poszukiwania i ratownictwa, administracji portów lotniczych oraz innym, mającym związek z lotnictwem. Po to aby system mógł zapewnić realizacje postawionych zadań, podstawowa sprawa jest ścisła łączność miedzy tymi, którzy dostarczają informacje meteorologiczna a tymi, którzy z niej korzystają.
Na lotniskach międzynarodowych informacje o pogodzie dostarcza zazwyczaj użytkownikom lotniczym biuro meteorologiczne. Państwo zapewnia odpowiednie środki łączności pozwalające tym lotniskowym biurom meteorologicznym, na przekazywanie informacji służbom ruchu lotniczego oraz służbom poszukiwań i ratownictwa. Środki łączności miedzy biurami meteorologicznymi, organami służby kontroli ruchu lotniczego –powinny zapewniać możliwość uzyskania połączenia w ciągu 15 sekund.
Komunikaty lotniskowe i prognozy zawierają dane o wietrze w warstwie przyziemnej, pogodzie i zachmurzaniu. W ustalonym czasie biuletyny meteorologiczne, zawierające takie komunikaty i prognozy dostarczone są do przekazania na inne lotniska. Komunikaty o wynikach obserwacji meteorologicznych na lotnisku, dokonywanych co godzinę lub pól godziny przedstawia się do przekazania nie później jak 5 minut od chwili faktycznej obserwacji. Prognozy lotniskowe przedstawia się do przekazania co najmniej godzinę przed rozpoczęciem okresu ich ważności.
Aby sprostać potrzebom użytkowników statków powietrznych przygotowuje się prognozy pogody. Prognozy pogody zawierają wiadomości o przewidywanych warunkach meteorologicznych , ze wskazaniem kierunku i prędkości wiatru, temperatury i ciśnienia jak również innych elementów uzgodnionych lokalnie.
Dla okazania pilotom pomocy przy planowaniu lotów w większości państw przygotowuje biuletyny meteorologiczne zawierające szczegółowe informacje o warunkach pogody na trasie, o wietrze na wysokości, temperaturach powietrza na wysokości, przedstawionych zazwyczaj na mapach meteorologicznych oraz o prognozach na lotnisku przeznaczenia i lotniskach zapasowych.
Dla zapewnienia znajdujących się w locie statkom powietrznym informacji o istotnych zmianach pogody, tworzy się ośrodki obserwacji meteorologicznej. Zapewniają one ostrzeżenia o niebezpiecznych warunkach meteorologicznych takich jak: silne burze, tropikalne cyklony, silne oblodzenia, silne frontalne nawałnice, silny grad, silne turbulencje, górne fale, piaskowe i pyłowe burze, chmury popiołu wulkanicznego. Ośrodki meteorologiczne ogłaszają również ostrzeżenia dotyczące lotniska, zawierające dane o pogodzie, która może szkodliwie oddziaływać na statki powietrzne lub na urządzenia naziemne np. .ostrzeżenia o spodziewanych burzach śniegowych i uskoku wiatru na ścieżkach początkowego wznoszenia i podejścia do lądowania.
Od załóg statków powietrznych, znajdujących się w locie wymaga się, ażeby w swych meldunkach informowały o zjawiskach pogody, napotkanych na trasie. Meldunki te w systemie meteorologicznym podaje się do wiadomości wszystkim zainteresowanym. Dane te wykorzystywane sa także do opracowania prognoz. W ten sposób przepływ informacji meteorologicznych tworzy jakby zamknięty obwód, każdy element którego w dowolnym momencie może być zarówno źródłem jak i odbiorcą informacji meteorologicznej.
Prognozy na trasę lotu dają wszystkim załogom niezbędną informację meteorologiczną do wytyczenia takiego kursu, który pozwoli im wykorzystać sprzyjający wiatr a tym samym zaoszczędzić paliwo. Przy wzroście cen na paliwo czynnik ten ma coraz większe znaczenie.
Z jednej strony, naddźwiękowe statki powietrzne wymagają nowej wiedzy i techniki meteorologicznej. Z drugiej zaś strony stale wzrasta liczba małych statków powietrznych lotnictwa ogólnego przeznaczenia, których załogi również potrzebują szczegółowych prognoz pogody,. zarówno w rejonach lotnisk jak i w czasie wykonywania lotów po trasie. Obecnie działa kilku automatycznych systemów dostarczających informacji meteorologicznych dla potrzeb lotnictwa oraz jest ona dostępna we wszechobecnym internecie. Również do eksploatacji wprowadzono urządzenia do automatycznej obserwacji z pokładu statków powietrznych, a także możliwość przekazywania tych obserwacji stacjom naziemnym przez satelity i bezpośrednio kanałami informacyjnymi. Nie podlega wątpliwości, że w miarę doskonalenia techniki wzrastać będzie jakość obserwacji meteorologicznej dla prognozowania.
ANEKS 4
Mapy lotnicze
Dla świata lotniczego, który ze względu na swój charakter nie zna granic geograficznych i politycznych, potrzebne sa mapy, nie podobne do tych, , z których korzysta transport naziemny. Przed startem pilot chce wiedzieć jakich pomocy nawigacyjnych i środków łączności może oczekiwać' na trasie przelotu. Bezpieczny i skuteczny przepływ ruchu lotniczego ułatwiają mapy lotnicze, sporządzane zgodnie z przyjętymi normami ICAO. Serie map lotniczych ICAO tworzą typy map, z których każdy przeznaczony jest do określonych map poszczególnych lotnisk, do map o malej podziałce do planów lotów.
Istnieją trzy serie map o różnej skali, przeznaczonych do planowania i wzrokowej nawigacji. Mapy ICAO o malej skali, obejmują maksymalną dla określonego formatu papieru powierzchnie. Stanowią one serie map ogólnego przeznaczenia, wykorzystywana do planowania lotów na duże odległości. Mapy ICAO o skali 1:1 000 000 zapewniają pełne pokrycie kuli ziemskiej z jednakowym przedstawieniem danych w stałej skali i wykorzystywane są przy produkcji innych map. Seria map ICAO o skali 1:500 000 przedstawia więcej szczegółów i stanowi dobrą pomoc w szkoleniu pilotażowym i nawigacyjnym. Mapy tej serii najbardziej przydatne są w lotach statków powietrznych o małych prędkościach lub na małe i średnie odległości wykonywanych na małych i średnich wysokościach.
Ogromna większość lotów rozkładowych wykonywana jest na trasach wyposażonych w radiowe i elektroniczne systemy nawigacyjne, co nie wymaga prowadzenia orientacji wzrokowej w terenie. Tego rodzaju nawigacja stosowana jest w lotach zgodnie z przepisami według wskazań przyrządów. Załoga statku powietrznego wykonująca taki lot obowiązana jest przestrzegać procedury służb kontroli ruchu lotniczego. Na mapach do lotów trasowych
przedstawiony jest system kontroli ruchu lotniczego, pomoce radionawigacyjne oraz inne informacje lotnicze, niezbędne do nawigacji na trasie zgodnie z przepisami lotów według wskazań przyrządów. Wydane są one w sposób, umożliwiający posługiwanie się nimi w ograniczonej przestrzeni kabiny załogi, a zawarta w nich informacja jest czytelna w zmieniających się warunkach i przy sztucznym oświetleniu. Do ciągłego prowadzenia zapisu pozycji statku powietrznego w lotach nad oceanem lub dużymi obszarami nie zamieszkałymi,
duża pomocą jest mapa nakresowa ICAO, która zazwyczaj jest produkowana jako uzupełnienie bardziej skomplikowanych map trasowych.
W miarę zbliżania się statku powietrznego do celu, załoga potrzebuje więcej szczegółów o rejonie lotniska planowanego lądowania. Mapa rejonu lotniska daje pilotom informację pomagająca im przejść od etapu lotu po trasie do etapu końcowego podejścia do lądowania, jak również od etapu startu do etapu lotu po trasie. Mapy te pozwalają pilotowi przestrzegać procedur odlotu i dolotu, procedur w strefie oczekiwania które są zgodne z informacjami na mapach podejścia do lądowania według wskazań przyrządów.
Na mapach podejścia do lądowania według wskazań przyrządów przedstawia się pilotom graficznie procedury podejścia do lądowania według wskazań przyrządów oraz procedury po nieudanym podejściu, wykorzystywane przez załogę, jeżeli nie może ona wykonać lądowania. Na tych mapach pokazane są w planie i w profilu podejścia do lądowania z wszystkimi szczegółami dotyczącymi związanych z tym pomocy nawigacyjnych jak również podane są niezbędne informacje lotniskowe i topograficzne.
Przy wykonywaniu wzrokowego podejścia do lądowania pilot może posługiwać się mapa wzrokowego podejścia do lądowania, na której pokazane jest rozmieszczenie przestrzenne elementów na lotnisku oraz znajdujące się w jego obrębie obiekty łatwo widoczne z powietrza. Oprócz informacji dającej pilotowi możliwość orientacji, na mapach tych przedstawione są obiekty, które mogą stanowić zagrożenie np. przeszkody, wzniesienie terenu oraz niebezpieczne strefy przestrzeni powietrznej.
Na mapach ICAO lotnisk podany jest schematyczny widok lotniska, który pozwala pilotowi rozpoznawać zasadnicze obiekty, szybko opuścić drogę startowa po przyziemieniu oraz wykonać polecenie kołowania. Na mapach tych pokazane sa pola naziemnego ruchu lotniczego na; lotnisku, miejsca rozmieszczenia wskaźników wzrokowych, pomoce orientacji podczas kołowania, oświetlenie lotniska, hangary, budynki dworców lotniczych oraz stanowiska postojowe statków powietrznych, różne punkty odniesienia niezbędne do ustalania parametrów roboczych i sprawdzania systemów nawigacyjnych a także operacyjne informacje jak: nośność nawierzchni lotniskowej oraz częstotliwości urządzeń łączności radiowej. Niekiedy duże lotniska posiadają na tyle skomplikowane zagospodarowanie, ze czytelne pokazanie na mapie ICAO lotniska wszystkich informacji o kołowaniu i parkowaniu statków powietrznych, nie jest możliwe. W takich przypadkach niezbędne szczegóły podawane są na pomocniczych mapach ICAO ruchu naziemnego na lotnisku oraz mapach ICAO parkowania i ustawiania statków powietrznych na stanowiskach.
Przy wykonywaniu lotów statków powietrznych bardzo ważną jest wysokość rozmieszczonych wokół lotniska przeszkód. Wysokość ta szczegółowo pokazana jest na mapach ICAO przeszkód lotniczych. Mapy te ułatwiają użytkownikom statków powietrznych wykonywanie niezbędnych skomplikowanych obliczeń związanych z określeniem masy startowej, długości startu oraz innych parametrów z uwzględnieniem danych lotniczo-technicznych statku powietrznego, włącznie z obliczeniem na wypadek sytuacji awaryjnych,
jak odmowa pracy silnika podczas startu.
Na mapach przeszkód lotniczych pokazane są: w planie i profilu droga startowa, strefy drogi startu, rozporządzalna długość rozbiegu oraz odcinka przerwanego startu z uwzględnieniem przeszkód przy czym dane te podawane są dla każdej drogi startowej mającej w strefie startu istotne przeszkody. Niektóre mapy przeszkód lotniskowych obejmują rejon w odległości 45 km od lotniska.
Po to, aby lotnicze mapy nawigacyjne odpowiadały technicznym i innym wymaganiom nowoczesnych operacji lotniczych systematycznie się je sprawdza, udoskonala i aktualizuje.
ANEKS 5
Jednostki miar wykorzystywane w operacjach
powietrznych i naziemnych
Sprawa jednostek miar przeznaczonych do stosowania w międzynarodowym lotnictwie cywilnym początek swój bierze od chwili powstania ICAO. Konieczność posiadania wspólnego systemu miar stwierdzono na Międzynarodowej Konferencji Lotnictwa Cywilnego w 1944 r w Chicago, na której przyjęto Uchwale, nawołująca państwa do stosowania w charakterze podstawowej normy -metryczny system jednostek miar.
Dla przestudiowania tej sprawy został powołany specjalny Komitet, a na pierwszym Zgromadzeniu Ogólnym ICAO w 1944 r została przyjęta Uchwala, w której zalecono opublikować w najkrótszym terminie w charakterze normy ICAO jakiś wybrany system. W wyniku wykonania tego zalecenia w 1948 r. zostało przyjęte pierwsze wydanie Aneksu 5. Zawierał on tablice jednostek ICAO zasadzającą się głównie na systemie metrycznym lecz na równi z tym zawierał on jeszcze cztery tymczasowe tablice miar dla stosowania przez te państwa, które nie mogły korzystać z tablicy zasadniczej. W wyniku tego już od samego początku było jasne, ze osiągniecie pełnej standaryzacji jednostek miar nie będzie łatwe. Zakres stosowania Aneksu 5 ograniczony został do jednostek wykorzystywanych przy nawiązywaniu łączności miedzy statkami powietrznymi i stacjami naziemnymi.
W latach następnych podejmowano kilkakrotnie próby osiągnięcia wyższego stopnia standaryzacji i do Aneksu 5 wniesiono szereg poprawek. Do roku 1961 liczba tablic jednostek miar została zredukowana do dwóch i miały one moc do marca 1979 r" kiedy to została przyjęta poprawka 13. Poprawka 13 w dużej mierze uwydatniła role ICAO w zakresie standaryzacji jednostek miar rozpowszechniając ją na wszystkie aspekty powietrznych i naziemnych operacji nie ograniczając się do łączności "powietrze-ziemia". W charakterze podstawowego systemu normalizacyjnego, stosowanego w lotnictwie cywilnym zgodnie z tą poprawką wprowadzony został międzynarodowy system jednostek miar SI (skrót francuskich słów: System International d' Unites).
Poprawka ta oprócz jednostek SI uznawała szereg jednostek nie wchodzących do systemu SI. Do takich jednostek należy litr, stopień Celsjusza, stopień do pomiaru kąta płaskiego itd. W poprawce jak i w odpowiednich Uchwałach Zgromadzenia Ogólnego ICAO również uznano, że jest kilka jednostek nie wchodzących do systemu SI, które jednak zajmują szczególne miejsce w lotnictwie i stosowanie których jako tymczasowych, powinno być zachowane. Do takich jednostek należą: mila morska, węzeł i stopa, kiedy stosowana jest ona tylko do pomiaru wysokości bezwzględnej, przewyższenia lub wysokości względnej. Przy wyłączeniu tych jednostek powstałyby pewne trudności praktyczne i ustalenie ostatecznego terminu wyprowadzenia ich z obiegu na razie nie jest to możliwe.
Poprawka 13 do Aneksu 5 stanowi duży krok do przodu w niełatwym procesie normalizacji jednostek miar w międzynarodowym lotnictwie cywilnym. I chociaż dla osiągnięcia pełnej normalizacji upłynie jeszcze nie mało czasu, to podstawy załatwienia problemu niepokojącego ICAO od chwili jej powstania są już zbudowane. Od chwili przyjęcia tej poprawki osiągnięty został bardzo wysoki poziom normalizacji lotnictwa cywilnego w stosunku do innych instytucji naukowych i technicznych
ANEKS 6
Istota Aneksu 6 w skrócie sprowadza się do tego, ze dla zapewnienia maksymalnych poziomów niezawodności i skuteczności stopień standaryzacji podczas eksploatacji statków powietrznych wykonujących międzynarodowe przewozy lotnicze - powinien być w miarę możliwości najwyższy. Normy i Zalecane Metody Postępowania dotyczące eksploatacji statków powietrznych, wykorzystywanych do międzynarodowych przewozów lotniczych, Rada po raz pierwszy przyjęła w 1948 r. Były one bazowane na zaleceniach państw uczestniczących w pracach pierwszej Specjalistycznej Narady w 1946 r w sprawie wykonywania lotów. Stanowiły one podstawę części I Aneksu 6.
Aby nie pozostawać w tyle za rozwijającym się szybko lotnictwem przyjmowane na początku ustalenia musiały być systematycznie aktualizowane. Tak było, np. kiedy do pierwszego Aneksu 6 została dodana cześć II, dotycząca wyłącznie lotnictwa międzynarodowego ogólnego przeznaczenia. Decyzja Rady w tej sprawie weszła w życie we wrześniu 1969 r. W marcu 1986 r w wyniku analogicznych poczynań Rady, została przyjęta
cześć III Aneksu 6, traktująca sprawy, dotyczące lotów międzynarodowych śmigłowców. Cześć III weszła w życie w listopadzie 1986 r
Z praktycznego punktu widzenia byłoby celowym mieć do czynienia z jednym międzynarodowym zbiorem przepisów i zasad eksploatacyjnych dla dużej różnorodności istniejących obecnie statków powietrznych. Wszystkie one poczynając od poddźwiękowych statków handlowych, na jednomiejscowych szybowcach kończąc, przekraczają granice państwowe i latają do państw sąsiednich. W trakcie jednego długotrwałego lotu odrzutowy statek powietrzny może przekroczyć dużą liczbę granic państwowych. Każdy statek powietrzny posiada tylko jemu przypisane właściwości lotne i w różnych warunkach środowiska może mieć konkretne ograniczenia eksploatacyjne. Sam charakter lotnictwa handlowego i w mniejszym stopniu lotnictwa ogólnego –wymaga od pilotów i użytkowników przestrzegania wielu narodowych (krajowych) przepisów i zasad.
Istotą Aneksu 6 jest wspomaganie bezpieczeństwa lotów statków powietrznych zaliczonych do międzynarodowego lotnictwa cywilnego, drogą ustalania kryteriów bezpiecznej praktyki eksploatacyjnej oraz na wspomaganiu skuteczności i regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej, drogą zachęcania państw członkowskich do ułatwiania formalności, związanych z lotami nad ich terytorium handlowych statków powietrznych należących do innych państw i użytkowanych zgodnie z tymi kryteriami.
Normy ICAO nie wykluczają możliwości korzystania z bardziej ostrych, w porównaniu z zawartymi w Aneksie 6 narodowych przepisów (norm). Dla wszystkich etapów eksploatacji statków powietrznych najbardziej kompromisowymi są normy minimalne, które pozwalają zachować właściwą żywotność lotnictwa handlowego i lotnictwa ogólnego przeznaczenia, bez zagrożenia bezpieczeństwa latania. Przyjęte przez umawiające się państwa normy dotyczą takich spraw jak eksploatacja statków powietrznych, osiągi, urządzenia łączności i nawigacji, obsługa techniczna, dokumentacja lotna, obowiązki personelu latającego oraz bezpieczeństwo latania. Pojawienie się silników odrzutowych, w które zaopatrzono statki powietrzne o wysokich osiągach, zmusiło do wypracowania nowego podejścia do eksploatacji cywilnych statków powietrznych. Potrzebne było nowe spojrzenie na kryteria, związane z osiągami statków powietrznych, przyrządy pilotażowe, wyposażenie nawigacyjne oraz na inne aspekty, co z kolei spowodowało konieczność opracowania unormowań międzynarodowych celem zapewnienia bezpiecznego i właściwego latania. .
Dla przykładu, wraz z wprowadzeniem do eksploatacji super szybkich statków powietrznych z dużym i małym zasięgiem lotów powstały problemy, związane z długotrwałością lotów na stosunkowo małych wysokościach, gdzie jednym z głównych jest czynnik zużycia paliwa. Wymagania wielu międzynarodowych przewoźników lotniczych w zakresie zużycia paliwa zobowiązują brać pod uwagę możliwość zmiany kursu lotu na lotnisko zapasowe w przypadku, jeżeli na drodze do wyznaczonego punktu przeznaczenia prognozowane są złe warunki pogodowe.
Istnieją wyraźnie określone Normy i Zalecane Metody Postępowania odnośnie minimów eksploatacyjnych, opracowanych w zależności od działających na każdym lotnisku czynników lotniczych oraz czynników otaczającego środowiska. Te minima podlegają zatwierdzeniu przez państwo użytkownika i opracowywane są przez użytkownika statku powietrznego z uwzględnieniem typu statku powietrznego, złożoności zabudowanych na pokładzie urządzeń, charakterystyk środków zapewnienia podejścia do lądowania i wyposażenia drogi startowej jak również kwalifikacji członków załogi pod kątem ich umiejętności w wykonaniu działań, związanych z lotami w różnych warunkach pogody.
Jednym z głównych składowych bezpiecznego i skutecznego wykonywania lotów statków powietrznych jest czynnik ludzki. W Aneksie 6 szczegółowo podane są obowiązki państw w zakresie kontroli swoich użytkowników, zwłaszcza jeśli chodzi o załogi lotnicze. Podstawowy przepis przewiduje, ażeby przestrzegany był wymóg o ustanowieniu metody sprawowania kontroli wykonywania lotów w celu zapewnienia i utrzymania na stałym poziomie bezpieczeństwa latania. Wymaga on zapewnienia .obecności czynnika kierowniczego w zakresie wykonywania lotów dla każdego typu statku powietrznego i zobowiązuje każdego użytkownika do podejmowania działań, aby cały personel zajmujący się procesem wykonywania lotów był właściwie poinstruowany w zakresie swoich obowiązków i odpowiedzialności, a także w zakresie powiązania takich obowiązków z działalnością towarzystwa lotniczego jako całości.
Dowódca statku powietrznego zobowiązany jest do upewnienia się, ze przygotowanie do lotu wykonane zostało w pełnym zakresie i odpowiada wszelkim wymogom. Zobowiązany jest on do podpisania całej dokumentacji w czasie przygotowania przedlotowego po upewnieniu się, ze statek powietrzny jest zdatny do lotu, oraz, że zapewniona jest zgodność z innymi wymaganiami w zakresie przyrządów, obsługi technicznej, położenia środka ciężkości i załadowania (umocowania ładunku) jak również w zakresie ograniczeń eksploatacyjnych statku powietrznego.
Następnym ważnym aspektem, przedstawionym w Aneksie 6 jest wymaganie adresowane do użytkownika o ustanowieniu zasad normowania czasu pracy w powietrzu oraz służbowego czasu pracy członków załogi. W tej tez Normie zawarte jest wymaganie aby użytkownik zapewnił wystarczający czas na odpoczynek, z tym aby zmęczenie powstałe w wyniku jednego lub kilku kolejnych lotów w ciągu określonego czasu nie stanowiło zagrożenia dla bezpieczeństwa lotów. Aktywnie pracujący członek załogi lotniczej powinien
być w stanie nie tylko poprawnie działać przy powstaniu różnych sytuacji awaryjnych o charakterze technicznym, ale także pomagać innym członkom załogi. Powinien podejmować właściwe i skuteczne działania w przypadku ewakuacji ze statku powietrznego. Zasady te podlegają zatwierdzeniu przez państwo użytkownika i włączeniu do instrukcji wykonywania lotów.
Decydujące znaczenie dla bezpiecznego wykonywania lotów statków powietrznych ma znajomość ograniczeń eksploatacyjnych każdego typu statku powietrznego. W Aneksie przytoczone są minimalne ograniczenia eksploatacyjne osiągów, dotyczące wszystkich użytkowanych obecnie typów statków powietrznych. W Normach tych uwzględniono wiele czynników, które mogą wpływać na osiągi wielu typów (masa statku powietrznego, wysokość.. lotniska, temperatura, warunki meteorologiczne, stan drogi startowej), podana jest prędkość przy starcie oraz prędkość lądowania w warunkach przerwania pracy jednego lub kilku zespołów napędowych.
W Dodatku C do rozdziału 5 części I Aneksu 6 podany jest przykład obliczeń szczegółowych poziomu osiągów, do wykorzystania w szerokim zakresie charakterystycznych osobliwości samolotów oraz warunków atmosferycznych. ICAO podejmuje energiczne kroki w kierunku uzyskania możliwości prognozowania potrzeb w zakresie operacji lotniczych na najbliższe i dalsze lata. Przykładem tego jest przyjęcie niedawno zbioru zasad, w ramach których dopracowane zostały wymagania w zakresie przelotów nad przeszkodami oraz Tryb podejścia do lądowania według przyrządów w odniesieniu do międzynarodowego handlowego lotnictwa cywilnego wszystkich kategorii z
naddźwiękowymi statkami powietrznymi włącznie.
Porwania statków powietrznych obarczają dowódcę statku powietrznego dodatkowymi obowiązkami. W ICAO przestudiowane zostały różne sposoby zachowania ostrożności, wynikające z tego rodzaju aktów bezprawia w tym również metody o charakterze czysto technicznym, które obejmują dużą liczbę możliwych przy tym sytuacji awaryjnych.
Część II omawianego Aneksu poświęcona jest samolotom ogólnego przeznaczenia. Śmigłowcom, stosowanym w lotnictwie ogólnego przeznaczenia poświecony jest dział 3 części III. Niektóre loty statków powietrznych międzynarodowego lotnictwa ogólnego przeznaczenia mogą być wykonywane przez załogi o mniejszym doświadczeniu i kwalifikacjach niż załogi statków powietrznych lotnictwa ogólnego przeznaczenia niekiedy
dopuszczalne jest stosowanie urządzeń o mniejszej niezawodności i mogą być one użytkowane w ramach łagodniejszych Norm i z dużym marginesem swobody w porównaniu z przewozami handlowymi.
W związku z tym ICAO zgadza się, że pilot międzynarodowego lotnictwa ogólnego przeznaczenia i jego pasażerowie nie koniecznie musza mieć zapewniony taki sam poziom bezpieczeństwa jak pasażerowie handlowego transportu lotniczego. Jednakże cześć II Aneksu 6 opracowana została specjalnie dla zapewnienia poziomu bezpieczeństwa lotu "do przyjęcia"
dla stron trzecich (pod stronami trzecimi rozumie się osoby na ziemi oraz osoby będące w powietrzu na pokładzie innych statków powietrznych ). W ten sposób, loty statków powietrznych lotnictwa handlowego i lotnictwa ogólnego przeznaczenia w ogólnej przestrzeni powietrznej powinny być wykonywane z zachowaniem minimalnych norm.
ANEKS 7
Państwowy rejestr cywilnych statków powietrznych
Jak klasyfikowane są i rozpoznawane statki powietrzne i jak określić, przynależność państwową statków powietrznych ?
Odpowiedzi na te pytania znajdują się w najkrótszym Aneksie ICAO, który poświecony został zagadnieniu państwowych i rejestracyjnych oznakowań statków powietrznych i w którym w formie tablicy przedstawiona jest klasyfikacja statków powietrznych w zależności od tego, dzięki czemu wykonują one długotrwały lot w powietrzu.
Podstawą Aneksu 7 są artykuły 17-20 Konwencji Chicagowskiej. Pierwsze Normy na ten temat zostały przyjęte przez Radę w lutym 1949 r na podstawie zaleceń pierwszej i drugiej Narad Specjalistycznych, dotyczących zdatności do lotu, odbytych odpowiednio w 1946 i 1947 r. Od tego czasu do Aneksu wniesiono kilka poprawek.
Pierwsza poprawka wprowadzała definicje terminu "wiropłat", oraz zmiany wymagań w zakresie rozmieszczenia państwowych i rejestracyjnych oznakowań na skrzydłach. Druga poprawka, która weszła w życie w 1968 r, zawiera nową definicję terminu "statek powietrzny". W poprawce tej znalazła także swoje odzwierciedlenie decyzja, aby nie klasyfikować jako statki powietrzne środków transportowych na poduszce powietrznej wszystkich t...
tsiro