Hamulce Westinghouse’a.pdf

(385 KB) Pobierz
okl mt 06-2007 pomocnicze.qxd
jak to działa
w zasadzie problemu z hamowaniem składu.
Skład liczył sobie kilka wagoników, prędkości
były dość mizerne, wystarczył więc hamulec lokomo-
tywy, początkowo ręczny, na korbę, później na kon-
trparę. To wszystko jednak było o wiele za mało, gdy
pociągi zwiększyły prędkość i liczbę wagonów. Nas-
tał okres tzw. hamulcowych, czyli kolejarzy – po jed-
nym w każdym wagonie – którzy na znak dany gwiz-
dkiem przez maszynistę, jednocześnie kręcili korbami
i zatrzymywali pociąg. Oczywiście, że musiało to
przestać się podobać ludziom, którzy chcieli koleją
jeździć i wozić swoje towary.
W tych okolicznościach doszło do wynalezienia
hamulca centralnego, uruchamianego przez jednego
człowieka – maszynistę. Wynalazku doskonał
w 1869 r. George Westinghouse, słynny amerykański
wynalazca, autor ponad 400 patentów.
W pierwszym podejściu opracował po prostu
hamulec pneumatyczny, nadciśnieniowy, zasilany
tzw. rurą główną, biegnącą wzdłuż całego składu,
a w miejscach łączenia wagonów zastąpioną przez
Hamulce Westinghouse’a
Kazimierz Topór
stan odhamowany
1a
zawór steruj¹cy
si³ownik
zbiornik wyrównawczy
klocki hamulców
zbiornik pomocniczy
stan zahamowania
1b
32
W początkowym okresie rozwoju kolei nie było
15900584.139.png 15900584.150.png 15900584.161.png 15900584.172.png 15900584.001.png 15900584.011.png 15900584.022.png 15900584.033.png 15900584.044.png 15900584.055.png 15900584.066.png 15900584.077.png 15900584.088.png 15900584.098.png 15900584.099.png 15900584.100.png 15900584.101.png 15900584.102.png 15900584.103.png 15900584.104.png 15900584.105.png 15900584.106.png 15900584.107.png 15900584.108.png 15900584.109.png 15900584.110.png 15900584.111.png 15900584.112.png 15900584.113.png 15900584.114.png 15900584.115.png 15900584.116.png 15900584.117.png 15900584.118.png 15900584.119.png 15900584.120.png 15900584.121.png 15900584.122.png 15900584.123.png 15900584.124.png 15900584.125.png 15900584.126.png 15900584.127.png 15900584.128.png 15900584.129.png 15900584.130.png 15900584.131.png 15900584.132.png 15900584.133.png 15900584.134.png 15900584.135.png 15900584.136.png 15900584.137.png 15900584.138.png 15900584.140.png 15900584.141.png 15900584.142.png
komora
hamowania
2
membrana
(stan odhamowany)
sprê¿yna
Zasada Westinghouse’a
znalazła zastosowanie:
a) w kolejnictwie
b) w samochodach ciężarowych
c) w samolotach towarowych
elastyczne łączówki i złączki sprzęgające. Powietrze
do układu dostarcza jedna sprężarka, umiejscowiona
na lokomotywie i tłocząca je do zbiornika głównego.
Można więc przyjąć, że ciśnienie w zbiorniku głów-
nym jest mniej więcej stałe.
Po uruchomieniu głównego zaworu przez ma-
szynistę, sprężone powietrze uruchamia siłowniki do-
ciskające klocki hamulcowe do obręczy kół wagono-
wych
wartości, co oznacza wymuszenie jakiegoś minimum
sprawności systemu. Układ jest więc o wiele lepszy
od poprzednich rozwiązań i działa automatycznie.
Wadą tego systemu było jednak to, że nie było możli-
wości częściowego hamowania, np. w celu zmniej-
szenia prędkości pociągu przy zjeździe z góry. Układ
albo hamował pełną mocą hamulców, albo nie hamo-
wał wcale.
Drugą wadą było też i to, że był to system wy-
czerpywalny, tzn. kilka kolejnych hamowań mogło
znacznie zmniejszyć skuteczność następnego hamo-
wania, bo – jak wiemy – do hamowania wykorzystuje
się tu powietrze ze zbiornika pomocniczego. Oczywiś-
cie ciśnienie powietrza w zbiornikach jest natych-
miast uzupełniane do wartości nominalnej, ale – bio-
rąc pod uwagę różne sytuacje ruchowe i awaryjne –
stanowi to pewien minus takich hamulców.
Wystarczy wyobrazić sobie sytuację, gdy po-
ciąg rusza ze stacji po bardzo długim postoju, kiedy
to na skutek nieuniknionych drobnych nieszczelności
układu powietrze całkowicie zejdzie z układu i pociąg
jest pozbawiony hamulców! Maszynista musi więc
najpierw napełnić system do ciśnienia nominalnego,
tzn. napełnić zbiorniki pomocnicze wszystkich wago-
nów i zbiornik główny lokomotywy.
Problemem jest też sytuacja, kiedy chcemy
przetoczyć wagony, przed chwilą odczepione ze skła-
du. Wtedy będą się one zachowywały jak wagony
oderwane, tzn. będą zahamowane.
Hamulce systemu Westinghouse’a, mimo
wspomnianych wad, trafiły do wszystkich niemal ko-
lei na całym świecie. Zasada Westinghouse’a znalazła
też zastosowanie w układach hamulcowych ciężkich
samochodów ciężarowych. Ponieważ jednak samo-
chód porusza się po drodze publicznej, gdzie koniecz-
Rychło okazało się, że nie jest to system dosko-
nały. W razie oderwania się kilku wagonów układ na-
tychmiast stawał się „otwarty” i ani jego części z lo-
komotywą, ani oderwanych wagonów nie można było
zatrzymać. Dlatego już w roku 1875 Westinghouse op-
racował doskonalszy system tzw. hamulca automa-
tycznego, który na próbie przeprowadzonej w miej-
scowości Newark potrafił zatrzymać pociąg o masie
200 t, jadący z prędkością 80 km/h na odcinku ok. 300 m.
System był znacznie doskonalszy i była w nim zasto-
sowana tzw. zasada Westinghouse’a.
Na czym to polega? Otóż system jest tak skon-
struowany, że każdy wagon ma własny, pomocniczy
zbiornik sprężonego powietrza , który zasila siłow-
nik hamulca od strony „hamowanie”. W drugiej części
cylindra, za tłokiem, znajduje się sprężyna przemiesz-
czająca na tłok do pozycji „odhamowane”. Dla zatrzy-
mania pociągu wystarczy więc spuścić powietrze
z rury głównej, a wtedy sprężone powietrze ze zbior-
ników pomocniczych spowoduje zatrzymanie pocią-
gu. Także w przypadku oderwania się wagonu ze
składu, natychmiast powoduje to zatrzymanie zarów-
no części składu wraz z lokomotywą, jak i części
oderwanej. Działanie układu jest więc tak pomyślane,
że: możesz jechać, jeżeli twoja lokomotywa jest
w stanie podnieść ciśnienie w sieci do nominalnej
1
33
15900584.143.png 15900584.144.png 15900584.145.png 15900584.146.png 15900584.147.png 15900584.148.png 15900584.149.png 15900584.151.png 15900584.152.png 15900584.153.png 15900584.154.png 15900584.155.png 15900584.156.png 15900584.157.png 15900584.158.png 15900584.159.png 15900584.160.png 15900584.162.png 15900584.163.png 15900584.164.png 15900584.165.png 15900584.166.png 15900584.167.png 15900584.168.png 15900584.169.png 15900584.170.png 15900584.171.png 15900584.173.png 15900584.174.png 15900584.175.png 15900584.176.png 15900584.177.png 15900584.178.png 15900584.179.png 15900584.180.png 15900584.181.png 15900584.182.png 15900584.002.png 15900584.003.png 15900584.004.png 15900584.005.png 15900584.006.png 15900584.007.png 15900584.008.png
 
jak to działa
3
wskaŸniki ciœnienia powietrza
pomocniczy
zawór steruj¹cy
sprê¿arka
centralny
zawór
steruj¹cy
zbiorniki g³ówne
si³owniki
lokomotywy
si³ownik
rura g³ówna
si³owniki wagonów
rura hamulców
bezpieczeñstwa
z³¹cza elastyczne
si³ownik
ność użycia hamulców jest o wiele częstsza niż w ru-
chu kolejowym, odbywającym się na trasach szyno-
wych i strzeżonych, zatem tu nie mogło być mowy
o użyciu hamulców „wyczerpywalnych”. Hamulce sa-
mochodu muszą być zawsze sprawne, jeżeli pojazd
jest zdolny do jazdy. Rozwiązano to bardzo prosto:
siłownik hamulca samochodu ciężarowego, np. Jelcz
317, ma potężną sprężynę, która zawsze dąży do za-
hamowania pojazdu. Chcąc jechać, należy najpierw
podnieść ciśnienie w sieci do wartości pozwalającej
na ściśnięcie sprężyny, co powoduje odhamowane
hamulców . Hamowanie polega na spuszczeniu
powietrza z przestrzeni po drugiej stronie tłoka, co
pozwala sprężynie uruchomić hamulce. Mocniejsze
hamowanie wymaga wpuszczenia powietrza pod
membranę, która dodatkowo dociąża system nacisko-
wy elementów ciernych hamulców.
Ta nieco przewrotna zasada daje częściową
gwarancję, że pojazd jest – jeśli idzie o hamowanie –
sprawny. Wszelkie nieszczelności działają na korzyść
hamowania: po prostu nie da się jechać, jeśli ciśnie-
nie w sieci nie ma nominalnej wartości.
Schemat układu hamulców Westinghouse’a wg
przedstawia wersję bardzo uproszczoną. W ciągu
wielu lat stosowania tego systemu ulepszano go wie-
lokrotnie, uzyskując:
– możliwość stopniowanego hamowania,
– możliwość „odluźniania” wyczepionych wagonów
dla ich przetoczenia,
– możliwość wielokrotnego użycia hamulców bez na-
rażenia się na „wyczerpywalność”,
– dodano system hamulców bezpieczeństwa. Taki,
już mocno rozbudowany schemat hamulców kolejo-
wych, przedstawia . Mimo pozornej komplikacji
jest to nadal dość prosty układ.
Współczesne lokomotywy, w większości elek-
tryczne, prowadzące pociągi o masie kilkuset ton
i z prędkościami dochodzącymi do 500 km/h (TGV)
wymagają oczywiście odpowiednich hamulców. Mi-
mo całej finezji ich konstrukcji, nadal ma w nich zas-
tosowania zasada Westinghouse’a. Ważną różnicą
jest wykorzystanie powierzchni szyn jako powierz-
chni ciernej, z którą współpracują listwy tzw. hamul-
ca szynowego, dociskane do powierzchni szyn z wy-
korzystaniem sił elektromagnetycznych.
Jak łatwo obliczyć, rozpędzony pociąg to potęż-
na porcja energii do wytracenia, czyli – zamiany jej
na ciepło, wydzielane na wszystkich elementach cier-
nych całego pociągu. Oczywiste, że natężenie stru-
mienia tej energii, czyli stosunek energii do wielkości
powierzchni trących, nie może być zbyt duży, ponie-
waż teoretycznie mogłoby to doprowadzić do przeg-
rzania, a nawet stopienia elementów ciernych. Można
więc mówić o „mocy hamulców”, wyrażającej ich
zdolność do wytracania szybkości w określonym cza-
sie. Ta moc powinna być zdecydowanie większa niż
moc silników napędzających pociąg.
Tzw. ostre hamowanie pociągu, w sytuacji zag-
rożenia bezpieczeństwa ruchu, musi być wykonane
z jak największym – byle bezpiecznym – przyspiesze-
niem ujemnym (opóźnieniem hamowania), podczas
gdy rozpędzanie pociągu, ruszającego ze stacji, nie
musi przypominać startu pojazdów Formuły I!
3
2
1
34
15900584.009.png 15900584.010.png 15900584.012.png 15900584.013.png 15900584.014.png 15900584.015.png 15900584.016.png 15900584.017.png 15900584.018.png 15900584.019.png 15900584.020.png 15900584.021.png 15900584.023.png 15900584.024.png 15900584.025.png 15900584.026.png 15900584.027.png 15900584.028.png 15900584.029.png 15900584.030.png 15900584.031.png 15900584.032.png 15900584.034.png 15900584.035.png 15900584.036.png 15900584.037.png 15900584.038.png 15900584.039.png 15900584.040.png 15900584.041.png 15900584.042.png 15900584.043.png 15900584.045.png 15900584.046.png 15900584.047.png 15900584.048.png 15900584.049.png 15900584.050.png 15900584.051.png 15900584.052.png 15900584.053.png 15900584.054.png 15900584.056.png 15900584.057.png 15900584.058.png 15900584.059.png 15900584.060.png 15900584.061.png 15900584.062.png 15900584.063.png 15900584.064.png 15900584.065.png 15900584.067.png 15900584.068.png 15900584.069.png 15900584.070.png 15900584.071.png 15900584.072.png 15900584.073.png 15900584.074.png 15900584.075.png 15900584.076.png 15900584.078.png 15900584.079.png 15900584.080.png 15900584.081.png 15900584.082.png 15900584.083.png 15900584.084.png 15900584.085.png 15900584.086.png 15900584.087.png 15900584.089.png 15900584.090.png 15900584.091.png 15900584.092.png 15900584.093.png 15900584.094.png 15900584.095.png 15900584.096.png 15900584.097.png
Zgłoś jeśli naruszono regulamin