30 lat KDP we francji - korzyści o plany dalszego rozwoju.pdf - Koleje Dużych Prędkości - Goofer86

Agata Pomykała

Kolej dużych prędkości we Francji

– korzyści i plany dalszego rozwoju

TGV 65 DN (13.07.2011 r.)

Fot. Sylvain Assez

wygodne i stylowe, a wnętrza niektórych z nich zaprojektowane

zostały przez projektanta mody Christiana Lacroixa.

Na koniec 2010 r. eksploatowano 470 pociągów TGV (tab. 1).

Ponad 30-letni rozwój kolei dużych prędkości (TGV) we

Francji, który następował od uruchomienia pierwszych

pociągów na linii Paryż-Lyon w 1981 r. sprawił, że TGV

stał się synonimem pociągu oraz sztandarową francuską

marką. Połączenie doskonałej infrastruktury kolejowej

i wyspecjalizowanego taboru TGV pozwoliło stworzyć sys -

tem, w którym szybkie, bezpieczne, wygodne i efektywne

środki transportu, dzięki elastycznej polityce cenowej,

dostępne są dla wszystkich. Powstanie tego systemu oka -

zało się technicznym, handlowym i finansowym sukcesem

SNCF, który przyniósł jednocześnie wielkie społeczno -

-ekonomicznych korzyści dla regionów i całego kraju.

Może być to bez wątpienia traktowane jako punkt zwrotny

nie tylko dla kolei francuskich, lecz również w historii

transportu kolejowego.

Sieć dużych prędkości we Francji liczy obecnie 1950 km spe -

cjalnie wybudowanych linii dużych prędkości. Jednakże pociągi

dużych prędkości wjeżdżając na linie konwencjonalne, obsługują

9718 km linii, tworząc rozległy system połączeń, a w ramach eu -

ropejskiej sieci kolei dużych prędkości służy również połącze -

niom do Szwajcarii, Belgii, Włoch, Wielkiej Brytanii, Holandii

i Niemiec (rys. 1).

Będące flotą flagową SNCF, TGV (fr. Train à Grande Vitesse )

są jedną z wielkich ikon Francji. I nie bez powodu: to eleganckie

i szybkie pociągi, kursujące między większymi, a także i średnimi

miastami Francji, pozwalające odbyć podróż w super czasie. Są

Rys. 1. Sieć kolei i linii dużych prędkości we Francji (2011 r.)

Źr. [1]

12 /2011

Tabela 1

Tabor TGV

Typ pojazdu

Liczba pojazdów

TGV-PSE

106

TGV Atlantique + TGV Reseaux + TGV POS

105 ATL + 60 R + 19 POS

TGV Eurostar

TGV Duplex

149

TGV Thalys

Rozwój

Francuskie doświadczenia z dużymi prędkościami wskazujące na

atuty szybkiej kolei sprawiają, że tworzone są wciąż nowe projek -

ty, a sieć dużych prędkości rozrasta się coraz bardziej. Zgodnie

z komunikatem Komisji Europejskiej z 19.październia 2011 r.,

dotyczącym rozwoju głównej transeuropejskiej sieci transporto -

wej (ang. TEN-T core network ) włączenie niemal wszystkich

głównych korytarzy, w zasadniczą, kompleksową sieć strukturalną

jest częścią francuskiego planu na następne dziesięciolecia.

Pierwszym projektem dużych prędkości, zgodnie z decyzją

z marca 1976 r., była budowa linii LGV PSE, a pierwszy przejazd

komercyjny linią dużych prędkości Paryż – Lyon (tylko na połu -

dniowym odcinku między Saint Florentin i Sathonay) odbył się

27 września 1981 r. Pociągi z prędkością 260 km/h przejeżdżały

odległość dzielącą Paryż i Lyon w czasie 2 godz. 40 min. W rok

później prędkość została zwiększona do 270 km/h, a po dwóch

kolejnych latach nowa linia została przedłużona do Lieusaint Mo -

issy. Sukces pierwszej linii sprawił, że w kolejnych latach reali -

zowane były dalsze projekty budowy specjalnie wyposażonych

linii przeznaczonych do prowadzenia ruchu o coraz większych

prędkościach.

Sukces francuskiego systemu kolei dużych prędkości, po -

strzegany z ekonomicznego punktu widzenia, jest niewątpliwie

związany z możliwością łączenia centrów miast i poruszania się

pojazdów poza liniami dużych prędkości na ich przedłużeniach

konwencjonalnych. Licząca ponad 9500 km sieć połączeń stano -

wi o atrakcyjności i popularności tego systemu.

Kolej dużych prędkości jest atrakcyjna dla czasu podróży

w granicach 1–4 godz. Dla połączeń o czasie przejazdu 2 godz.

(z Paryża do Lyon, Poitiers, Rennes), udział TGV wynosi 85%

rynku. Londyn, Bruksela czy Strasburg są dostępne w czasie

2 godz. 15–20 min. Kolejowe połączenia 3-godzinne z Paryża do

Bordeaux, Marsylii i Montpellier stanowią 60% udziału w pasa -

żerskim rynku transportowym. Dla podróży trwających 4 godz.,

udział w rynku wynosi zaledwie 20%.

Do osiągnięcia maksymalnej efektywności ostatnie projekty,

np. LGV Est i kolejne zakładają lepszą integrację z transportem

regionalnym (TER, tramwaje) W projekcie nowej linii Tours –

Bordeaux, oczekiwane jest, że dla około 1,4 mln pasażerów na

20 mln korzystających z TGV, podróż koleją rozpocznie się lub

zakończy przejazdem pociągiem regionalnym. Dlatego też waż -

nym założeniem jest budowa nowych, multimodalnych stacji

umożliwiających jak największej liczbie podróżnych z regionu

skorzystanie z usługi TGV. Dobrymi przykładami już funkcjonu-

jących w ten sposób stacji są Champagne Ardenne TGV i Walen -

cja.

Ogólne korzyści

Koleje dużych prędkości przynoszą społeczeństwu szeroko rozu -

miane liczne korzyści w odniesieniu do rozwoju regionów, dzia -

łalności gospodarczej i zatrudnienia oraz dla wszystkich osób za -

angażowanych w systemie transportowym.

Ogólne korzyści dotyczą głównie planowania przestrzennego.

Skracanie czasu podróży zbliża do siebie regiony i poprawia do -

stępność dóbr zamieszkującym je mieszkańcom. Wpływa pozy -

tywnie na procesy zjednoczeniowe Europy i zrównoważony rozwój

regionów. Stanowi odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na

szybki transport na całym kontynencie. Rozwój transportu we

Francji i w Europie wzdłuż osi północ-południe i wschód-zachód

wskazuje na geostrategiczne korzyści wynikające z systemu kolei

dużych prędkości.

Dobrym sposobem określenia atrakcyjności kolei dużych

prędkości jest spojrzenie na poziom aktywności linii. Dane doty -

czące natężenia ruchu są doskonałą ilustracją sukcesów. Od uru -

chomienia pierwszej linii TGV w 1981 r. do końca 2001 r. zosta -

ło przewiezionych około 800 mln pasażerów, zaś do końca

2010 r. – 2 mld pasażerów. W samym 2010 r. z usług TGV sko -

rzystało 130 mln osób.

600

♦

500

♦

400

♦

300

200

100

1981

1983

1989

1990

2007

Rys. 2. Prędkości maksymalne na LGV i kolejne rekordy prędkości

12 /2011

Już kilkanaście pierwszych lat funkcjonowania linii dużych

prędkości we Francji było wystarczającym okresem do spostrze -

żenia, że:

kolej dużych prędkości stymuluje niezwykle gwałtowne zwięk -

szenie przewozów – o 90% w latach 1980–1997; zwiększenie

to było sumą trzech elementów:

– zastąpienia tradycyjnych, konwencjonalnych przewozów

usługą TGV;

– pozyskania podróżnych z innych rodzajów transportu, ze

względu na krótszy czas podróży między centrami miast

i atrakcyjną częstotliwość kursowania;

– wygenerowania nowych potoków z osób wcześniej niepod -

różujących lub odbywających podróże sporadycznie;

trzy pierwsze główne projekty miały bardzo dobre stopy zwro -

tu w prognozach:

– LGV Sud-Est 15%,

– LGV Atlantic 12%,

– LGV Nord 12%.

duża popularność TGV jest kluczem do korzyści generowa -

nych w kategoriach ekonomicznych i finansowych: ze względu

na wielkość ruchu (efekt skali), wysokość dochodu w tym

sektorze zapewnia dobre wyniki finansowe SNCF.

średnich i dużych odległościach. Zużywają 2,5 razy mniej energii

niż prywatny samochód i 4 razy mniej niż samolot, w przeliczeniu

na pas./km Pasażerowie postrzegając TGV jako atrakcyjny środek

transportu zapewniają wysoką zajętość miejsc (70%) i tym sa -

mym odgrywają znaczącą rolę w efektywności energetycznej

TGV. Racjonalne wykorzystanie energii pozwala ograniczyć glo -

balne emisje zanieczyszczeń i ma wpływ na walkę z efektem cie -

plarnianym.

Linie dużych prędkości zajmują niewiele miejsca, około 3 ha

na kilometr linii, w tym: nasypy, wykopy i instalacje pomocnicze,

tereny stacyjne. Wymagają znacznie mniej miejsca w stosunku

do autostrady z trzema pasami ruchu (9–10 ha na kilometr drogi,

w tym: nasypy, wykopy, rozjazdy, punkty poboru opłat).

Oszczędność czasu

Wartość czasu, mająca coraz większe znaczenie dla współcze -

snego społeczeństwa, jest zależna od wielu czynników, między

innymi sytuacji rodzinnej, wykonywanego zawodu i przychodów,

może być postrzegana z punktu widzenia pracownika, pracodaw -

cy, konsumenta, zaś w kontekście podróży związana jest z jej

charakterem i celem. Czas podróży służbowej jest najważniejszą

jej cechą, przed komfortem, ceną i rodzajem środka transportu.

Dostrzegalny jest związek rozwoju gospodarczego z motywacją

ekonomiczną w zachowaniu użytkowników systemów transporto -

wych. Koszty czasu podróżnych stanowią obowiązkową kategorię

jaka uwzględniana jest w projektach inwestycyjnych. Istnienie ko -

lei dużych prędkości zmieniło kryterium podróży: odległość, zo -

stała zastąpiona czasem trwania podróży. Określenia funkcjonują -

ce nadal, np. w Polsce (Poznań jest 300 km od Warszawy), nie

jest używane we Francji, gdzie używa się określeń związanych

z długością czasu podróży pociągiem TGV (do Lyonu jest 2 godz.

z Paryża).

Nastąpiło znaczne skrócenie czasu podróży między Paryżem

i innymi miastami:

2 godz. między Paryżem a Lyonem, zamiast 4 godz.;

1 godz. między Paryżem a Lille, zamiast 2 godz. 15 min;

2 godz. między Paryżem a Nantes, zamiast prawie 3 godz.;

1 godz. 20 min od Paryża i Brukseli, zamiast 2 godz. 35 min;

2 godz. 30 min między Paryżem a Londynem, zamiast 5 godz.

15 min.

Na podstawie wartości czasu zaoszczędzonego przez wielu

podróżujących ludzi można obliczyć ogólne korzyści, mające wy -

miar społeczny.

Rys. 2. Porównanie zajęcia terenu przez transport drogowy i kolejowy

Źr. [4]

Wskaźniki dla kolei wypadają korzystnie także w porównaniu

z zajętością terenu przez transport lotniczy, przykładowo:

port lotniczy Paris CDG – 3200 ha,

linia dużej prędkości LGV Bretagne – Pays de la Loire –

2300 ha (214 km linii),

linia dużej prędkości LGV Rhine-Rhône – 1400 ha (140 km

linii).

Czy to na poziomie lokalnym, czy na szerszą skalę, kolej du -

żych prędkości jest najbardziej przyjaznym środowisku środkiem

transportu w zakresie zanieczyszczenia powietrza, a co więcej nie

powoduje zanieczyszczeń wody. Oddziaływanie hałasu na sąsia -

dujące z linią nieruchomości jest minimalizowane poprzez opty -

malną integrację linii w środowisku, a postęp w technologii ma -

teriałowej pozwolił znacznie obniżyć poziom emisji hałasu.

Bezpieczeństwo

System kolei dużych prędkości jest najbezpieczniejszym środ -

kiem transportu pasażerskiego. Poza przypadkiem wykolejenia

pociągu w Chinach, gdzie przyczyną wypadku były błędy kon -

strukcyjne w systemach zabezpieczenia ruchu i w procedurach

bezpieczeństwa, żaden pasażer nie zginął w wypadku na linii du -

żych prędkości (kiedy pociągi dużych prędkości poruszają się po

liniach konwencjonalnych pojawiają się problemy, z jakimi bory -

Korzyści w aspekcie zużycia energii

i ochrony środowiska

Szybki transport kolejowy odgrywa ważną rolę w zakresie ochrony

środowiska i społecznych kosztów zewnętrznych.

W odniesieniu do zużycia energii, pociągi dużych prędkości

są najbardziej efektywnym środkiem transportu pasażerskiego na

12 /2011

Projekt Méditerranée jest doskonałą ilustracją lokal -

nego wpływu w regionach bezpośrednio zaangażowanych

w realizację projektu. Wyraźnie widoczne są różnice mię -

dzy miejscami pracy związanymi z budową infrastruktury

i stałymi miejscami pracy, pozostałymi po zakończeniu

projektu budowy i oddaniu linii do eksploatacji. Aby

efekty tymczasowe utrzymały się po zakończeniu realiza -

cji projektu, konieczne są działania niezbędne do zapew -

nienia i podtrzymania korzyści dla lokalnej społeczności.

Należy zauważyć, że koleje dużych prędkości nie generu -

ją we własnym zakresie stałych miejsc pracy na rynkach

lokalnych, lecz stwarzają jedynie warunki do ich powsta -

nia. Musi temu towa rzyszyć dynamiczna lokalna inicjaty -

wa wspierana przez władze lokalne.

Wpływ na lokalne planowanie przestrzenne

Zależności między budową infrastruktury transportowej

i rozwojem gospodarczym są zarówno oczywiste, jak

i bardzo trudne do zmierzenia. Kolej dużych prędkości,

będąc częścią globalnego systemu gospodarczego, pro -

wadzi do jego rozwoju oraz wpływa na rozwój podsyste -

mów z którymi współpracuje.

Układ zabudowy miejskiej i inwestycje w okolicach

stacji TGV potwierdzają istnienie takich zależności.

Rys 3. Metody ochrony akustycznej

Żr. Publikacja LGV PACA

kają się klasyczne pociągi, np. wypadki na przejazdach w pozio -

mie torów).

Wyjątkowo wysoki poziom bezpieczeństwa związany jest z za -

łożeniami samego systemu TGV. Do oceny stopnia jego bezpie -

czeństwa, w maju 1990 r. przeprowadzono testy przy bardzo du -

żych prędkościach. Przejechano około 2000 km z prędkością

400 km/h, a ponadto odbyto 9 przejazdów z prędkością przekra -

czającą 500 km/h.

w paryskiej dzielnicy Montparnasse, gdzie kończy się linia

Atlantique, okazałe budynki biurowe, hotele i obszary bizneso -

we wyraźnie skupiają się wokół stacji TGV; ponadto pobliska

stacja metra „Pasteur” była impulsem kampanii rozwoju i re -

nowacji oraz uruchomienia ogromnego programu budowy ze

środków pochodzących ze źródeł zagranicznych;

okolica stacji Lyon-Part Dieu, zbudowanej dla południowo -

-wschodniej LGV, niezależnie od zaprojektowanego na terenie

dworca centrum handlowego, została zabudowana parkingami

i budynkami przemysłowymi oraz strefami biznesu;

pierwsze skutki związane z budową linii dużych prędkości za -

uważalne są często na rynku nieruchomości: np. ponad

200 tys. m 2 biur, firm, mieszkań, ośrodków konferencyjnych

wybudowano wokół Lille Europe, stacji TGV leżącej na linii

Nord.

Lokalne efekty są bardzo widoczne w zakresie infrastruktury

związanej z sektorem najwyższej jakości usług, zakładów przemy -

słowych, rozwoju obszarów miejskich i turystycznych, wszystkich

związanych z planowaniem przestrzennym.

Wpływ na lokalną gospodarkę

Tworzenie miejsc pracy

Kolej dużych prędkości wpływa na gospodarkę i zatrudnienie na

dwa sposoby:

stały,

czasowy.

Wpływ czasowy jest związany z budową infrastruktury i taboru

niezbędnego do celów przewozowych. Jest on szczególnie ko -

rzystny dla lokalnej gospodarki, czyli obszaru, na którym powsta -

je infrastruktura. Jest zjawiskiem przejściowym, występującym

w fazie inwestycji.

W pierwszych projektach TGV inwestycje w wysokości miliar -

da franków francuskich (200 mln dolarów) w linie dużych pręd -

kości wygenerowały rocznie ekwiwalent 3500 osobo-lat pracy.

Liczba ta nie uwzględnia pośredniego wpływu na działalność go -

spodarczą związaną z zakupami dokonywanymi przez pracowni -

ków budowlanych.

Kolej dużych prędkości wpływa również w sposób trwały na

gospodarkę. Zmiany związane są z eksploatacją linii i rozwojem

regionalnych rynków wynikającym ze skrócenia czasu podróży.

Ten trwały efekt ma pierwszorzędne znaczenie dla lokalnej go -

spodarki. Najbardziej widoczne zmiany są w handlu, usługach tu -

rystycznych i hotelowych. Dla projektu Méditerranée (przedłuże -

nie linii dużych prędkości Paryż – Lyon do Marsylii i Montpellier),

stały efekt oceniono na około 20 tys. nowo powstałych miejsc

pracy.

Integracja z innymi środkami transportu

– klucz do sukcesu

TGV stanowi impuls do poprawy współpracy między różnymi ro -

dzajami transportu i skraca globalny czas podróży, z uwzględnie -

niem:

transportu regionalnego – przykładowo, w regionie Akwitania

70 km dodatkowych linii regionalnych utworzono w związku

z powstaniem LGV Atlantique, a w regionie Lille, we współpra -

cy z władzami gmin, został całkowicie przeorganizowany

transport lokalny;

transportu lotniczego (usytuowanie stacji kolei dużych pręd -

kości na terenie lotnisk: np. Charles de Gaulle w Paryżu lub

w bezpośrednim ich sąsiedztwie – rys. 4);

12 /2011

miejskich usług transportowych, np. RER (fr. Réseau

Exprès Régional ) do Marne la Vallée Chessy, na

przedmieściach Paryża;

samochodów osobowych – poprawiono plany dostępu

do dróg i autostrad, a w pobliżu stacji TGV zbudowano

duże parkingi.

Dawniej, we Francji, budowano dworce kolejowe po -

za miastami, na przestrzeni wieku wokół nich wyrosły

miasta. Ich sercem są dziś stacje kolejowe silnie powią -

zane z miejskim systemem transportowym, co przesądza -

jąc o atrakcyjności zapewnia wyższy stopień wykorzysta -

nia transportu publicznego.

Projekty nowych stacji uważane są za rzeczywiście

przyczyniające się do rozwoju miejskich nieruchomości.

Istniejące stacje są przebudowane łącznie z bliskimi ob -

szarami miejskimi (SNCF poprzez modernizację stacji

Montparnasse, Austerlitz, Paris Lyon było głównym part -

nerem Paryża w rozwoju obszarów miejskich).

Nowe stacje na liniach dużych prędkości są elemen -

tami tworzonych ogromnych miejskich planów rozwoju:

Lyon-Part Dieu, Lille Europe, Roissy-Charles de Gaulle

TGV, Marne la Vallée Chessy, Disneyland Paris. Wszyst -

kie projekty uwzględniają wymogi kolejowe, wymagania

współczesności, są obiektami multimodalnymi oraz sta -

nowią podstawę dalszego rozwoju na przestrzeni dalszych

10–20 lat.

Rys. 4. Dworzec Aéroport Charles de Gaulle-2 TGV (stacja obsługująca jedno z pa-

ryskich lotnisk)

Fot. R. Tomasik

Korzyści dla systemu transportowego

Korzyści dla szeroko rozumianego systemu transportu są

liczne i powszechne. Mogą być wyrażone jako oszczęd -

ność czasu dla pasażerów, oszczędności w kosztach

ogólnych, korzyści netto dla przewoźników, korzyści netto

dla państwa w postaci pobieranych podatków i wreszcie,

w odniesieniu do korzyści społecznych w wyniku ograni -

czania skutków kongestii w efekcie rezygnacji z transpor -

tu drogowego na rzecz pociągów TGV.

Oprócz korzyści, jakie odnoszą przedsiębiorstwa re -

alizujące projekt, kolej dużych prędkości jest korzystna

dla społeczeństwa: obliczane wskaźniki rozwoju społecz -

no-gospodarczego, przyjęte w realizowanych projektach

francuskich TGV (30% dla TGV Sud-Est, 23% dla TGV

Atlantique), są znacznie zaniżone ze względu na pomija -

nie wszelkich korzyści wynikających z zagospodarowania

przestrzeni, gospodarki energetycznej oraz wpływu na go -

spodarkę i zatrudnienie.

Rys. 5. Stacja TGV Haute Picardie na linii LGV Nord, jako przykład stacji regionalnej

Fot. R. Tomasik

Dodatkowe korzyści w zakresie wizerunku

i nowoczesności

Nowoczesność systemu TGV jest impulsem do rozwoju

i wprowadzania nowych technologii. Poprawia w sposób

znaczący wizerunek transportu publicznego, w szczegól -

ności transportu kolejowego, oraz wpływa pozytywnie na

wizerunek obsługiwanych miast. Francja i SNCF są bar -

dzo dumni z systemu TGV, użytkowanie którego jest trak -

towane przez wielu zagranicznych turystów jako obowiąz -

kowy etap podróży. Również francuscy użytkownicy

doceniają jakość świadczonych usług oraz integrację

systemu z otoczeniem.

Rys. 6. Stacja regionalna Champagne Ardenne TGV, linia LGV Est Fot. R. Tomasik

12 /2011

30 lat KDP we francji - korzyści o plany dalszego rozwoju.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: