Callison Brian - Ostatni rejs.pdf - Callison Brian - ssaaggaa

Brian Callison

Ostatni rejs

Od autora

Wczesnym rankiem 7 kwietnia 1990 roku na dwunastotysięczniku

„Scandinavian Star” - promie samochodowym zarejestrowanym pod banderą

ba-hamską - wybuchł pożar. Miało to miejsce na pozycji 58°34’N 10°

43’E podczas rutynowego rejsu pasażerskiego z Oslo do Frederikshavn

w Danii. Na pokładzie znajdowało się dziewięćdziesięciu dziewięciu

członków załogi, należących do dziewięciu różnych narodowości, oraz

trzystu osiemdziesięciu trzech pasażerów.

Zginęło stu pięćdziesięciu sześciu pasażerów i dwóch członków

załogi; większość zatruła się czadem. Stwierdzono później, że

przyczyną pożaru było podpalenie. Podczas gdy kilka osób starało się

ratować życie innych nie zważając na grożące im samym

niebezpieczeństwo, załoga nie potrafiła się zorganizować, by

powstrzymać rozprzestrzenianie się ognia i ewakuować pasażerów

z zagrożonych obszarów. Nawet gdy statek został opuszczony, wciąż nie

było wiadomo, czy na pokładzie są jeszcze żywi ludzie.

Poprzedniego miesiąca prom przypłynął do Europy ze Stanów

Zjednoczonych, gdzie odbywał dzienne rejsy w okolicach Miami.

Jednostka została sprzedana i nowi właściciele najęli nową załogę.

Część załogantów słabo znała angielski - język urzędowy na statku -

część zaś potrafiła się porozumieć tylko w ojczystym języku. Kiedy

wydarzyła się katastrofa, na pokładzie „Scandinavian Star” było tylko

dziewięciu członków załogi, którzy pływali na statku za czasów, gdy

należał do poprzednich właścicieli. Reszta nie znała rozkładu

pomieszczeń i pokładów jednostki. Chociaż prom miał wszelkie

certyfikaty bezpieczeństwa wymagane przez prawodawstwo norweskie

i międzynarodowe, i zgodnie z prawem mógł przewozić do tysiąc

pięćdziesięciu dwóch pasażerów, tojednak później stwierdzono

uchybienia w projekcie statku, jego konserwacji oraz w procedurach

pokładowych i obsady stanowisk.

Chociaż pisząc tę powieść czerpałem informacje z oficjalnego

norweskiego raportu o okolicznościach zatonięcia „Scandinavian Star”,

książka w żadnym razie nie jest opowieścią o tragedii tego

nieszczęsnego statku. Z pewnością też nie portretuje - i nie ma

takiego zamiaru - żadnej osoby, która brała udział w owym tragicznym

rejsie. Nie zamierza również sugerować żadnego wytłumaczenia

oczywistych niedociągnięć kierownictwa linii i członków załogi,

którzy zostali obarczeni odpowiedzialnością, przynajmniej w części,

za niedostateczne przygotowanie statku. Nie próbuje także tłumaczyć

działań - czy może trafniej byłoby napisać: zaniechania działań -

przez niektórych członków załogi podczas katastrofy.

Jest to opowieść o nigdy nie istniejącym promie samochodowym

typu coraz rzadziej ostatnio spotykanego na wodach Europy Północnej.

Już niedługo - dzięki zaakceptowaniu przez Radę Europy od dawna

oczekiwanej nowelizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu

- ostatnie tego rodzaju statki znikną z powierzchni mórz.

Albo przynajmniej znikną z mórz Europy Północnej...

Niektóre kraje z innych części świata wciąż jeszcze nie

ratyfikowały międzynarodowych propozycji przygotowanych specjalnie po

to, by poprawić bezpieczeństwo podróżowania wielopokładowymi promami.

Propozycje takie zostały opracowane w 1990 roku.

Aby w sposób realistyczny przedstawić sytuację, w której

niewłaściwe dowodzenie i źle dobrana załoga mogą doprowadzić do

katastrofy wielkiego promu, musiałem najpierw sprawdzić, jak na

statkach jednej z najznamienitszych linii pasażerskich na świecie

przestrzega się przepisów bezpieczeństwa. Stwierdziłem, że firma, do

której się udałem, może być dumna ze swoich standardów.

W związku z tym chciałem wyrazić wdzięczność za współpracę

i pomoc techniczną udzieloną mi przy pisaniu tej książki przez linię

P&O North Sea Ferries, a w szczególności przez kapitana i załogę M/V

„Norsea”.

Rozumiem teraz, dlaczego prom można bez żadnej przesady

nazwać najbezpieczniej szym środkiem transportu.

Brian Callison, 1998

Kataklizm

Marynarze popełniają błędy - powiedział nocny oficer

wachtowy ze szczerością w głosie. - Nie wypieram się. Sam popełniłem

ich mnóstwo podczas służby na morzu.

W. W. Jacobs (1863-1943)

Gdy drugi oficer Delucci usłyszał odgłos alarmu i ujrzał na

tablicy rozdzielczej błyskające czerwone światełko, nie przejął się

tym zbytnio.

Światełko wskazywało, że uruchomiono ręczny alarm

w korytarzu, gdzie znajdowały się kabiny od numeru 312 do 320, na

pokładzie C, na prawej burcie. Albo ktoś wcisnął guzik, albo

nastąpiła awaria systemu przeciwpożarowego - bardzo prawdopodobny

przypadek na niemal trzydziestoletnim statku. Delucci się tym nie

przejął, ale czuł się usprawiedliwiony.

Kapitan wydał nocnej wachcie jednoznaczne rozkazy. Oficer

wachtowy miał zawiadamiać go natychmiast, gdyby zdarzyła się

nietypowa sytuacj a. Rozkaz ten był podyktowany w równym stopniu

tradycją i roztropnością.

Podobną ostrożnością musi siej ednak wykazać oficer wachtowy

- powinien dwa razy wszystko przemyśleć, by nie chwycić zbyt

pośpiesznie za słuchawkę telefonu łączącego mostek z kabiną

kapitańską. Delucci nauczył się takiego postępowania z własnego,

czasami bardzo gorzkiego doświadczenia. Roztropność jest konieczna,

aby utrzymać pracę. Dlatego też niechęć drugiego oficera Delucciego,

aby niepokoić kapitana była jak najbardziej na miejscu, szczególnie

że zegar wskazywał godzinę drugą siedemnaście nad ranem. Kapitan

musiał odpocząć przed czekającym ich za kilka godzin wejściem do

portu po szwedzkiej stronie. Delucci nie chciał go budzić tylko po

to, by usłyszeć, że histeryzuje przy byle drobnostce, szczególnie że

usytuowanie światełka na tablicy rozdzielczej nie wskazywało na jakiś

poważny problem.

Pokład C znajdował się głęboko pod poziomem mostka, tuż nad

linią wodną „Orion Venturera”. Większość tego pokładu zajmowała

przepastna ładownia dla samochodów - wielki garaż, usytuowany niemal

na całej długości promu. Wejście do przedziału samochodowego było

podczas rejsu surowo zabronione wszystkim poza upoważnionymi

członkami załogi. Po bokach ładowni biegły korytarze, dzięki którym

kierowcy mieli dostęp do swoich pojazdów, gdy prom dobijał do portu.

Wzdłuż tych korytarzy przy burtach statku były pojedyncze rzędy kabin

klasy ekonomicznej, tak więc podczas rejsu przez cały czas chodzili

tamtędy stewardzi i pasażerowie.

A poza tym sytuacje krytyczne mają zwykle gdzieś swoje źródła

i ktoś je w końcu musi odkryć. Wyglądało na to, że alarmowy system

przeciwpożarowy, który miał pomagać wachcie na mostku w lokalizowaniu

źródła zagrożenia, zareagował nielogicznie ustalając miej see, gdzie

ktoś rzekomo natknął się na ogień... albo może wdzierającą się wodę?

Delucci zorientował się nagle, że na chwilę całkowicie

pochłonęła go ta masochistyczna wizja sytuacji, która była naprawdę

nie do pomyślenia. Ale jeśli ktoś znajdzie się nagle na statku po

kolana w wodzie - szczególnie na promie samochodowym - to bardzo

prawdopodobne, że wciśnie pierwszy czerwony guzik, jaki nawinie mu

się pod rękę, nie zadając sobie trudu, aby przeczytać załączoną

krótką instrukcj ę.

W każdym razie światełko migające na tablicy rozdzielczej

wskazywało, że alarm uruchomiono w rufowej części statku. Można było

nawet ustalić, że przycisk ten znajdował się w krótkim odcinku

korytarza biegnącego wzdłuż prawej burty promu, pomiędzy kabinami

numer C312 a C320... Delucci po części zdawał sobie sprawę z ironii

losu: jego wahanie spowodował system zaprojektowany specjalnie po to,

by ułatwić oficerom podejmowanie szybkich decyzji.

Przypomniał sobie, że kabiny w tamtym korytarzu, wciąż

jeszcze nie przemeblowane, nie stały puste - był to pierwszy rejs

„Venturera” na linii Wielka Brytania-Skandynawia pod banderą nowych

właścicieli. Na pokładzie C nie mogli też z pewnością pracować żadni

stewardzi - statek miał załogę zmniejszoną do niezbędnego minimum,

aby podjąć wojnę cenową z renomowanymi liniami obsługującymi od lat

połączenia na Morzu Północnym. Niezbyt prawdopodobne było też, że

któryś z pasażerów znalazł jakiś powód, by zwiedzać nie zamieszkane

i najmniej atrakcyjne rejony statku, zamiast zająć się rozrywkami,

których na promie było pod dostatkiem... Pozostawała tylko jedna

możliwość: że to marynarz z nocnej wachty był zwiastunem

nieszczęścia. Ale on miał krótkofalówkę i w razie jakiegokolwiek

niebezpieczeństwa potwierdziłby alarm drogą radiową.

Jednak czerwone światełko, wskazujące pożar lub inne

zagrożenie w korytarzu z pustymi kabinami od C312 do C320, bez

wątpienia świeciło, co oznaczało - powracając do punktu wyjścia - że

hipotetyczna osoba, która przede wszystkim nie powinna znaleźć się na

pokładzie C, jednak wcisnęła guzik... albo lampka, kretyńskie słabe

światełko w błyszczącej nowością oprawie, wywołała fałszywy alarm.

Młody oficer zdawał sobie sprawę, że kapitanowie statków

zdradzają szczególne upodobanie do niczym nieusprawiedliwionego

sztorcowania niewinnych podwładnych, którzy mieli dobre chęci.

Szczególnie, kiedy wzywano ich o drugiej nad ranem tylko po to, by

wymienić jakiś cholerny bezpiecznik!

Delucci zagryzł z niezdecydowania górną wargę. Zastanawiał

się przez dłuższą chwilę, po czym wyłączył alarm. Mdłe czerwone

światełko zamrugało i zgasło; tablica, przedstawiająca schematycznie

rozmieszczenie wszystkich dziewięciu pokładów promu pasażersko-

samochodowego „Orion Venturer”, powróciła do poprzedniego stanu

oczekiwania. Żaden z pięćdziesięciu sześciu ręcznie uruchamianych

przycisków alarmu pożarowego nawet nie zamrugał.

Drugi oficer wlepiał wzrok w tablicę jeszcze przez pełne

trzydzieści sekund. Modlił się w duchu, by któreś światełko

rozjarzyło się w końcu. Gdyby tak się stało, mógłby wszcząć alarm.

Ale tablica pozostawała ciemna.

W mroku wyczuwał niepokój dyżurnego sternika - jedynego poza

nim marynarza na nocnej wachcie. Delucci, zawsze pełen rozwagi,

świadom ciążącej na nim odpowiedzialności, nakazał sternikowi

pozostanie na stanowisku przy kole sterowym - na wszelki wypadek,

mimo że statkiem kierował autopilot. Delucci znał przypadki, że

automatyczne systemy sterowania zawodziły. Na ogół działo się to

w sytuacjach krytycznych, na przykład kiedy mijali inne statki, mimo

że zachowali wszelkie prawidła sztuki żeglowania.

Czy działo się to z powodu zwarcia w systemach

elektronicznych?

Sternik był Hiszpanem, Delucci - Amerykaninem. Mike Delucci

pływał na statku od roku, gdy jeszcze jednostka odbywała dzienne

wycieczki wokół Florydy. Jednak decyzja indonezyjskiego armatora

o posłaniu promu na linię na Morzu Północnym wcześniej, niż to

planowano, spowodowała, że większość załogi miała za sobą dopiero

tygodniowy staż na wielkim „Orion Venturerze”.

Obserwując tłum nowych, pospiesznie zebranych przez agencję

marynarską w Hamburgu pracowników Delucci spostrzegł, że wszyscy oni,

tak jak sternik prawdopodobnie znają po angielsku tylko podstawowy

zakres słownictwa morskiego. Delucci słyszał tylko powtarzanie komend

w rodzaju: „dziesięć stopni w prawo”, „ster dwa trzy zero” i „tak

trzymać”.

- Sternik, widzisz gdzieś krótkofalówkę? - spytał, żeby się

przekonać, jak jest naprawdę.

Sternik, oświetlony niesamowicie od dołu przez zielonkawe,

osłonięte światło kompasu, wskazał ręką skrzynkę na lornetki,

wiszącąprzy prawych drzwiach sterówki. Delucci wyjął z niej ręczny

nadajnik, włączył urządzenie i przeszedł na skrzydło mostka.

Rozglądał się po horyzoncie, ledwo widocznej, wąskiej, zim-noszarej

kresce pomiędzy czarnym morzem i niskimi chmurami.

Nie było to może najwłaściwsze spostrzeżenie - szczególnie

w tej sytuacji i o tej bezbożnej godzinie - ale nie potrafił się

powstrzymać od myśli, że statek ożywia mnóstwo dźwięków. Bębnienie

niesionego czołowym wiatrem deszczu o szyby mostka współgrające

z dzwonieniem linek sygnałowych o maszt; stałe buczenie spalin

wydobywających się z opływowego komina wznoszącego się wysoko z tyłu;

protest wody łamanej i odrzucanej przez kadłub „Venturera” -

wszystkie te odgłosy sprawiły, że Delucci zdecydował się szukać

kariery na morzu. Akceptował też nieco mniej romantyczne dudnienie -

dochodzące z Nocnego Klubu Podróżników Oceanicznych, który znajdował

się powyżej kwater oficerów pokładowych - jako pokutę, którą musiał

przej ść oficer pełniący nocną wachtę na promie...

Do rzeczy! Tak pochłonęło go to błyskające na tablicy

czerwone światełko, że na śmierć zapomniał o obserwacji horyzontu.

Jeśli prom płynący z prędkością przekraczającą dwadzieścia węzłów

uderzy w podobną konstrukcj ę...

Delucci rozejrzał się dookoła, porównując sytuację z obrazem

widocznym na ekranie radaru. Grupa świateł łodzi rybackich daleko za

rufą po prawej; zamazane deszczem halo frachtowca lub innego promu,

którego kadłub pozostawał skryty za linią horyzontu, i samotne białe

światło jakiejś małej jednostki, odległej o cztery mile przed dziobem

po prawej, która płynęła mniej więcej tym samym kursem co oni.

Zachodnie wejście do Skagerraku nie było tej nocy zatłoczone

statkami. Drugi oficer Delucci nie musiał przynajmniej zaprzątać

sobie głowy manewrami, aby uniknąć zderzenia.

Wdusił przycisk mikrofonu krótkofalówki.

- Patrol ogniowy... Tu mostek. Odbiór?

Niespodziewanie uzyskał natychmiastową odpowiedź. I to po

angielsku! Lub przynajmniej w jednej z odmian tego języka.

- Taaa, tuConroy... Kto tam?

Delucci poczuł niezmierną ulgę; zdał sobie sprawę, że starszy

marynarz Con-roy, jeden z kilku Brytyj czyków na pokładzie, był na

nocnej wachcie patrolowej. Nigdy jeszcze drugi oficer nie żywił

w stosunku do tego faceta tylu ciepłych uczuć. Podczas poprzednich

spotkań ścierali się kilkakrotnie - jeśli „ścierali się” jest

odpowiednim słowem na opisanie sytuacji, gdy Delucci próbował wydać

jakiś rozkaz marynarzowi Conroyowi - morskiemu prawnikowi, jeśli

można go tak nazwać. Ale przynajmniej z tym facetem można się

porozumieć.

- Hmm. Gdzie jesteś?

Nastąpiła chwila milczenia, podczas której Conroy usiłował

wymyślić jakieś prawdopodobnie brzmiące kłamstwo. Najwyraźniej jednak

zdecydował się powiedzieć prawdę, szukając oparcia w swych prawach

socjalnych.

- Mesa załogi. Teraz mam przerwę. Przepisy mówią, że nocna

zmiana ma prawo...

- Kiedy ostatni raz przechodziłeś prawoburtowym korytarzem na

rufie na pokładzie C?

- Tak koło piętnastu minut temu... sir.

Co oznaczało prawdopodobnie czterdzieści, czterdzieści pięć

minut. Conroy jako nocny wachtowy miał praktycznie wolną rękę

w ustalaniu tras patroli. Niedogodnością tego przywileju było jednak

specjalne urządzenie zegarowe, które marynarz musiał nosić ze sobą

podczas obchodu. Zegar rejestrował godziny wkładania do urządzenia

specjalnych kluczy, które w liczbie czterdziestu sztuk rozmieszczone

były po całym statku. Delucci zanotował sobie w pamięci, by później

sprawdzić ostatni wydruk z obchodu Conroya. Ale to później.

- Mam tu włączony alarm. Ktoś uruchomił przycisk w korytarzu

gdzieś w okolicach kabin C 312-320. Zbieraj się i szybko sprawdź, co

się tam dzieje.

- Ale przepisy mówią, że mogę...

- Idź tam, Conroy. Natychmiast!

- Senor Mate!

Okrzyk ze sterówki nie wymagał tłumaczenia na angielski. Gdy

Delucci obracał się i wbiegał do środka, słyszał mrożący krew

w żyłach dzwonek systemu alarmowego. Na tablicy rozdzielczej świeciło

to samo światełko, wskazujące na prawoburtową rufową część pokładu

C...

Ale teraz zapaliła się dodatkowo jeszcze jedna żaróweczka.

Tuż przy tamtej!

Drugi oficer Delucci wykrztusił tylko:

- O Jezu! - i rzucił się do słuchawki telefonu połączonego

bezpośrednio z kabiną kapitana.

Na grodzi z tyłu ponad zielonkawą twarzą sternika wskazówki

zegara przesunęły się na godzinę drugą dwadzieścia.

Żaden z mężczyzn na mostku nie zdawał sobie jeszcze sprawy,

że właśnie upłynęły trzy minuty, które zdecydowały o dalszym losie

promu pasażersko-sa-mochodowego „Orion Venturer”.

Conroy miał przed sobą spory kawałek wspinaczki. Mesa załogi,

gdzie siedział nad kubkiem herbaty w chwili, gdy odezwał się Delucci,

znajdowała się na śródokręciu na pokładzie A - najniższym poziomie

„Orion Venturera”, znacznie poniżej linii wodnej. Niżej znajdowało

się tylko podwójne dno statku - przestrzeń nad kilem, gdzie z trudem

mógłby zmieścić się schylony człowiek. Tylko umieszczone tam

zbiorniki - z paliwem i wodą oraz balastowe - odgradzały marynarza

Conroya i jego kubek z herbatą od ławic ryb pływających w głębinach

Morza Norweskiego.

Ale Conroy, który całe życie spędził na pokładach jednostek

handlowych i mieszkał w najbardziej niegościnnych zakamarkach

statków, nie poświęcał wiele czasu rozmyślaniom nad cienkimi

blachami, które miały nie dopuścić do zamoczenia ładunku, jak również

jego własnej osoby. Był wściekły, że musi znowu iść trasą, którą

dopiero co patrolował... no, może godzinkę wcześniej... z małym

hakiem... Będzie musiał się wspiąć schodami dwa pokłady wyżej

i powlec biegnącym w stronę rufy korytarzem, wydłużającym się za

każdym cholernym obchodem. I wszystko tylko po to, by spełnić

zachciankę żółtodzioba, który poczuł zaniepokojenie na widok

światełka skorodowanej zapewne tablicy rozdzielczej.

Droga na rufę zajęła mu cztery niezwykle istotne minuty.

Trzeba jednak oddać mu sprawiedliwość: marynarz Conroy widział już,

co ogień może zrobić ze statkiem i ruszył na obchód zaraz, gdy tylko

dopił do końca herbatę. Z drugiej strony, nie spieszył się

specjalnie. Gdyby pobiegł na rufę, zaoszczędziłby w ten sposób bardzo

cenną minutę; marynarze jednak nie biegają po statku, chyba że znajdą

się w naprawdę strasznych tarapatach. Zresztą marynarz Conroy

charakteryzował się cynicznym brakiem wiary w umiej ętności

inżynierów okrętowych i nie bardzo wierzył, by potrafili dobrze

konserwować urządzenia elektryczne; a ponadto przez ostatnie

trzydzieści lat palił ponad pięćdziesiąt wolnocłowych

11 papierosów dziennie - wszystkie te fakty sprawiły, że Conroy

ruszył na obchód bardzo spokojnym, powolnym krokiem.

W ostatecznym rozrachunku okazało się, że te sześćdziesiąt

sekund nie miało żadnego znaczenia.

Aby oddać Conroyowi sprawiedliwość, drugi oficer Delucci nie

przekazał mu w tym czasie przez krótkofalówkę informacji o zapaleniu

się na tablicy rozdzielczej na mostku następnych światełek

ostrzegawczych. Może gdyby Conroy to wiedział, szybciej dokonałby

inspekcji?

Ale właśnie wtedy początkowy sceptycyzm Mike’a Delucciego,

Callison Brian - Ostatni rejs.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: