Salustowicz Norbert - Najbardziej niesamowite katastrofy lotnicze.pdf - Kryminalne Sensacyjne Faktu - bogg

Norbert Sałustowicz Violetta Krasnowska

Najbardziej niesamowite

KATASTROFY

LOTNICZE

BELLONA

Okładkę i strony tytułowe projektował Dymitr Miłowanow

Redaktor prowadzący Kornelia Kompanowska

Redaktor techniczny Marek Grabowski

Korekta Bożena Łyszkowska

Dom Wydawniczy Bellona prowadzi sprzedaż wysyłkową swoich książek za zaliczeniem

pocztowym z rabatem do 20-procent od ceny detalicznej.

Nasz adres:

Dom Wydawniczy Bellona

00-844 Warszawa, ul. Grzybowska 77

Dział Wysyłki: tel.: 022 45 70 306,022 652 27 01

Fax: 022 620 42 71

Internet: www.bellona.pl

e-mail: biuro@bellona

www.ksiegarnia.bellona.pl

ISBN 83 11 10438 7

Wstęp

Samolot, marzenie Ikara, wielka trzystutonowa maszyna, dzięki ludzkiemu geniuszowi

wznosząca się w przestworzach, jest jednak tak delikatna, że może ją unicestwić nawet

zderzenie z ptakiem. Z drugiej strony to najbardziej bezpieczny środek transportu,

wymagający jednak niesamowitej precyzji, odpowiedzialności i dochowania wierności

wszelkim procedurom. Nad naszym bezpieczeństwem w powietrzu czuwają armie ludzi,

mechanicy, kontrolerzy, nawigatorzy, piloci, każdy ma konkretne zadanie do wykonania,

precyzyjne schematy postępowania i coraz bardziej skomplikowany sprzęt elektroniczny,

który ma uchronić nas przed katastrofą. Jednak katastrofy ciągle się zdarzają.

Lotnictwo, to dziedzina życia, która już od swojego zarania na początku XX wieku kojarzona

jest z romantyzmem, odwagą, czasem brawurą i odrobiną szaleństwa. Na żadną z tych cech

we współczesnym lotnictwie cywilnym nie ma miejsca. Ta gałąź gospodarki, jaką jest

światowe lotnictwo komunikacyjne, obwarowana jest tysiącami przepisów, tomami

regulaminów, procedur, licencji i koncesji. W lotnictwie cywilnym nie ma miejsca na

jakąkolwiek dowolność. Wszystko, co się w nim dzieje, dzieje się według z góry określonego

planu i według obowiązującego prawa lotniczego. Wszystko po to, żeby ryzyko popełnienia

jakiegokolwiek błędu, czy to ludzkiego, czy tego od człowieka niezależnego, ograniczyć do

minimum. A to dlatego, że cena jaką w lotnictwie trzeba zapłacić za błąd jest prawie zawsze

za wysoka i prawie zawsze niewymierna. Jest to bowiem cena ludzkiego życia i ludzkich

cierpień.

Dzięki tym wszystkim bardzo surowym regulacjom, lotnictwo jest dzisiaj

najbezpieczniejszym środkiem komunikacji. W sposób bezpieczny, szybki, wygodny i tani

samoloty łączą ludzi na wszystkich kontynentach i między kontynentami. Świat stał się

mniejszy. Trawestując starożytnych i ich powiedzenie - ncwigare necesse est - można dzisiaj

powiedzieć, że latanie jest rzeczą niezbędną, powszechną i najzupełniej naturalną.

A jednak, lotnictwo cywilne, jak każda inna działalność człowieka, nie jest wolne od

pomyłek, błędów czy też zwykłych zaniedbań. Mylić się jest rzeczą ludzką - to też wiedzieli

starożytni - i ludzie lotnictwa mylą się również. Na szczęście, bardzo rzadko jest tak, że jeden

błąd człowieka może doprowadzić do najgorszego. Analizując przebieg katastrof lotniczych

zauważymy, że pojedyncza pomyłka, jedno zaniedbanie nie jest w stanie spowodować

lotniczej tragedii. Najczęściej jest tak, że tych błędów tworzy się cały, fatalny w swych

skutkach, splot. Swoisty węzeł gordyjski pomyłek, którego od pewnego momentu nie można

już rozwikłać. Takie sytuacje zdarzają się niezmiernie rzadko, ale jednak się zdarzają.

Lotnictwo, jak każda inna rzecz na tym świecie nie jest doskonałe czy wolne od ludzkich

słabości.

Człowiek stworzył - człowiek doprowadza do unicestwienia - przewrotna teza, ale coś w niej

jest. Analizy wielu katastrof pokazują, że właśnie człowiek jest najsłabszym ogniwem tego

łańcucha. Kapitan wielkiego jumbo jęta mający za sobą kilkanaście tysięcy godzin w

powietrzu, kontroler ruchu lotniczego z wieloletnim stażem, czy też doświadczony mechanik,

to wciąż tylko ludzie. Z jednej strony bez ich wielkich umiejętności, pasji i zaangażowania

nie moglibyśmy przemieszczać się w przestworzach z taką swobodą, ale z drugiej strony - to

ludzie tacy jak my - czasami zmęczeni, mający słabszy dzień, kłopoty osobiste i tak dalej, i

tak dalej.

Dlatego coraz częściej szuka się sposobów, by rolę człowieka ograniczać do niezbędnego

minimum, a jego zadania powierzyć elektronice. Tak, komputery sąjuż w stanie samodzielnie

prowadzić samolot od startu aż do bezpiecznego lądowania. Jak jednak czuliby się

pasażerowie wiedząc, że w kabinie załogi nie ma pilotów! To przecież obecność tych ludzi -

pilotów, całej załogi daje nam poczucie bezpieczeństwa. To ludzie, którzy siadając za sterami

samolotu własnym życiem gwarantują nam, że wszystko jest w porządku, a lot będzie

przebiegał bez zakłóceń i zgodnie z planem, a w sytuacji awaryjnej zrobią wszystko, co w

ludzkiej mocy, by sprowadzić nas bezpiecznie na ziemię. Im ufamy, i słusznie. Mamy

nadzieję, że słowa powitania wygłaszane przez Pana lub coraz częściej Panią Kapitan będą

nam towarzyszyły jeszcze długo na pokładach samolotów. I to im będziemy mogli bić brawa

za szczęśliwe lądowanie - piękny zwyczaj, niegdyś popularny, dziś niestety trochę

zapomniany.

Zresztą okazuje się, że gwałtowny rozwój technologii lotniczej, jaki miał miejsce w ostatnich

latach, zmniejsza, ale nie eliminuje ryzyka katastrof. Radary kontroli ruchu na płytach lotnisk

nie zapobiegły zderzeniom samolotów na pasach startowych. Systemy TCAS, które miały

całkowicie zapobiec możliwości zderzenia się dwóch samolotów w powietrzu nie uchroniły

przed tragiczną katastrofą nad Jeziorem Bodeńskim w lipcu 2002 roku. Komputery potrafią

wiele, ale nie potrafią wszystkiego, czego koronnym dowodem jest tragiczne zdarzenie z

udziałem Airbusa A320 linii Lufthansa na warszawskim Okęciu czternastego września 1993

roku. Pierwszego samolotu pasażerskiego, w którym systemy komputerowe miały możliwość

ingerencji w decyzje pilotów. Właśnie po to, żeby zwiększyć bezpieczeństwo lotu.

Wystarczył jednak zbieg kilku okoliczności, by to właśnie system doprowadził do katastrofy.

Zła pogoda jaka panowała tego dnia nad lotniskiem, nagły

deszcz i uskoki wiatru były powodem nieudanego lądowania. Samolot przyziemił, czyli

dotknął kołami ziemi, daleko od progu pasa i rozpędzony sunął ku jego końcowi. Sytuację

można było jeszcze uratować uruchamiając natychmiast wsteczny ciąg silników, czyli

rewersy, a następnie hamulce kół podwozia. Pilot po siedmiu sekundach od wylądowania

włączył rewersy, jednak samolot nie hamował! Komputery opóźniły włączenie rewersów

silników z powodu zbyt małego, według parametrów, obciążenia podwozia głównego. Pilot

chciał hamować samymi kołami! Ale komputer pokładowy zanegował możliwość

uruchomienia hamulców kół z powodu ich zbyt małej prędkości obwodowej, spowodowanej

ich poślizgiem na mokrej nawierzchni pasa startowego! Z tych dwóch przyczyn airbus nie

zdołał zatrzymać się przed końcem pasa. Samolot uderzył w nasyp ziemny i stanął w

płomieniach. Dwie osoby - w tym pilot - poniosły śmierć. Jest bardzo prawdopodobne, że

samolot mniej zaawansowany technicznie zdołałby wyjść z tej opresji cało.

Każda z katastrof jest dramatem. Ale innym dramatem jest wybuch bomby na pokładzie,

kiedy nie można nic zrobić, kiedy w żaden sposób nie da się tragedii przeciwdziałać, a innym

dramatem jest - kiedy załoga i kontrolerzy lotu podejmują walkę w sytuacjach często

beznadziejnych, starając się uratować pasażerów i wylądować szczęśliwie. Choć człowiek to

słabe ogniwo w tym łańcuchu, ale to właśnie człowiek - z ogromną determinacją i

poświęceniem - walczy z niesprawnym samolotem, by mimo niekiedy potwornych

przeciwności sprowadzić szczęśliwie potężną maszynę i jej pasażerów z powrotem na ziemię.

Lektura zapisów czarnych skrzynek, raportów, relacji świadków rysuje przed oczami obraz

horrorów, których nie oglądamy w kinie, ale które dzieją się naprawdę; horrorów, w których

uczestniczą żywi ludzie walczący do ostatniej sekundy. I ta właśnie ich walka nas fascynuje.

Zapisy

z czarnych skrzynek dają wstrząsający obraz - zdecydowane komendy pilota próbującego ze

wszystkich sił wyjść z opresji, głosy stewardes próbujących zapanować nad przerażonym

tłumem pasażerów, ich krzyki zapisane w skrzynkach jako „głosy niezidentyfikowane" i

ostatnie słowa pilota - „do widzenia, giniemy".

Po dokładnym przeanalizowaniu wszystkich dostępnych materiałów na temat katastrof

lotniczych: raportów, analiz, zapisów czarnych skrzynek, wybraliśmy katastrofy najbardziej

niezwykłe, tajemnicze, katastrofy, które były bliskie szczęśliwemu zakończeniu, a jednak

zakończyły się tragicznie. Jak ta na Teneryfie w 1977 roku, gdzie do katastrofy doszło

prawdopodobnie z powodu nałożenia się na jednym paśmie komunikatów załóg dwóch

samolotów. Lub jak inna, pełna zagadek i bardzo tajemnicza katastrofa saudyjskiego samolotu

Lockheed TriStar, gdzie po szczęśliwym wylądowaniu po pożarze luku bagażowego

znaleziono na pokładzie same zwłoki (Rijada, 1980), lub katastrofa samolotu Ił 62M

„Kościuszko" z dziewiątego maja 1987 roku, gdzie mimo awarii sterów i dwóch silników

piloci sprowadzili samolot znad Grudziądza na ścieżkę podejścia do lądowania na lotnisku

Okęcie. Zabrakło dwóch-trzech minut...

Z opisów tych katastrof wyłania się obraz wielkiej ofiarności i ogromnego zaangażowania

załóg samolotów i kontrolerów lotu. Niestety, nie ma tu szczęśliwych zakończeń.

Zapasy ze śmiercią

To był krajowy, rutynowy, krótki lot, jakich tysiące odbywają się codziennie na całym

świecie. Dwunastego sierpnia 1985 roku o godzinie 18.12 z krajowego lotniska Haneda w

Tokio wystartował do Osaki wielki Boeing 747 SR (short rangę - krótki zasięg) o numerze

rejsowym JAL 123. Samolot ten był jednym z pierwszych, tzw. samolotów

szerokokadłubowych, które kosztem mniejszej ilości paliwa mogły przyjmować na pokład

ponad pół tysiąca pasażerów. Popularność lotów krajowych w Japonii była tak duża, że

dziesięć takich maszyn zostało wyprodukowanych specjalnie dla japońskich linii lotniczych.

Przeznaczone były właśnie do odbywania lotów krajowych na małych dystansach. Tego dnia,

dwunastego sierpnia 1985 roku, na pokładzie Boeinga 747 były aż 524 osoby. Zginęło 520.

Dlatego też do dziś jest to ciągle największa w historii pod względem ilości ofiar katastrofa

lotnicza pojedynczego samolotu.

Ale dramatyzm tej katastrofy polega też na tym, że trwała ponad pół godziny! To nie była

bomba, która po prostu zabija i niszczy wszystko niespodziewanie i szybko. To było długie

pół godziny, trzydzieści minut potwornej świadomości nieuchronnej śmierci. Pół godziny

niesamowitej, często wręcz fizycznej walki pilotów o opanowanie niechcącego ich słuchać

wielkiego, ważącego ponad 350 ton metalowego potwora. Piloci walczyli z maszyną słysząc

ciągle za sobą śmiertelne, przerażone krzyki pasażerów. Piloci nigdy nie dowiedzieli się co

się naprawdę stało, co było powodem tego, że stracili panowanie nad samolotem.

Kapitanem tego lotu był 49-letni Masami Takahama - najbardziej doświadczony pilot

japońskich linii lotniczych.

W Japan Air Lines pracował od dziewiętnastu lat. Miał za sobą 12 tysięcy godzin w

powietrzu, w tym 4,5 tysiąca godzin na Boeingach 747. Po prostu mistrz. Drugim pilotem był

równie doświadczony Yutaka Sasaki. Samolot, za sterami którego wtedy zasiedli, miał 11 lat,

został wyprodukowany w zakładach w Seattle w 1974 roku, posiadał numer rejestracyjny JA

8119. Do tej pory w powietrzu spędził 25 000 godzin, wykonał 18 800 cyklów startów i

lądowań. Samolot ten miał dosyć pechową historię. W 1978 roku podczas lądowania w Osace

uderzył ogonem o pas startowy. Trzydziestu pasażerów odniosło wtedy drobne obrażenia, a

sam boeing został poważnie uszkodzony. Trzeba było wymienić elementy tyłu kadłuba.

Cztery lata później ten sam samolot został znowu uszkodzony, w podobnych zresztą

okolicznościach, podczas lądowania w Sapporo. Oczywiście po każdej z tych napraw

przeprowadzano badania techniczne dopuszczające maszynę do dalszej eksploatacji. Nie

wiadomo jednak, czy te wypadki nie miały wpływu na zmiany struktury materiałowej

płatowca, niemożliwe do wykrycia podczas rutynowych badań.

Firma Boeing, opierając się na doświadczeniach praktycznych i testach symulujących,

twierdziła, że w normalnych warunkach w B 747 nie można spodziewać się żadnych zmian

materiałowych wcześniej niż po piętnastu latach eksploatacji i około 12 000 cykli start-

lądowanie, ale i wtedy nie będą to zmiany zagrażające bezpieczeństwu lotów. Jednak ten

konkretny egzemplarz użytkowany był na trasach krótkich i miał już na koncie aż 18 800

cykli startów i lądowań, oraz te dwa, wspomniane wypadki! Mimo wszystko boeing ostatni

przegląd techniczny w zakładach Boeinga przeszedł, z dopuszczeniem do dalszej eksploatacji,

w 1984 roku.

Wtedy, dwunastego sierpnia 1985 roku wielki jumbo jet był jak zwykle zapełniony do niemal

ostatniego miejsca.

W Kraju Kwitnącej Wiśni trwał jeszcze sezon urlopowy, była pełnia lata, ponadto zbliżało się

święto O-Bon, japońskie święto zmarłych. Bilety na ten tragiczny lot zostały wykupione

wiele tygodni wcześniej. Wśród wielu innych podróżnych, na pokład boeinga weszła 26-

letnia Yumi Ochiai, stewardesa linii Japan Air Lines. Tego dnia podróżowała najzupełniej

prywatnie, była na urlopie, w Osace czekał na nią ukochany mąż. Tylko ona i trzy inne

kobiety przeżyły tę katastrofę.

Samolot wystartował z tokijskiego lotniska o godzinie 18.12 w kierunku oddalonej o 600 km

Osaki. Zrobił pętlę wokół Tokio i obrał kurs najpierw na Zatokę Tokijską kierując się w

stronę Oceanu Spokojnego, a potem dalej, lecąc cały czas nad oceanem, na zachód, wzdłuż

wybrzeża miał dotrzeć do Osaki. Samolot był już nad oceanem, gdy w 12 minucie i 34

sekundzie lotu piloci usłyszeli głośny huk. Zaraz potem włączył się brzęczyk sygnalizujący

dekompresję.

- Co to było, co się stało???!!! - krzyczy kapitan Masami Takahama. Ale pytanie pozostaje

bez odpowiedzi.

- Co to było Twoim zdaniem???!!! - Takahama domaga się od drugiego pilota Yutaki

Sasakiego jakiejś odpowiedzi, choćby domysłu. Ten jednak ciągle milczy. W końcu z zapisu

z czarnej skrzynki można usłyszeć tylko jego nieartykułowane:

- ooo... ohhh...

- Sprawdź podwozie... podwozie! Cisza. Kapitan krzyczy:

- Podwozie!!!

Siedząca w tylnej części samolotu, w 54 rzędzie, Yumi Ochiai też usłyszała ten huk.

Dokładnie nad swoją głową. „Odczułam gwałtowny ból w uszach, całą kabinę wypełnił biały

dym", opowiadała później. Dopiero późniejsze badania wraku wykazały pierwotną przyczynę

huku i dekompresji. Okazało się, że pękła tylna grodź hermetycznej, ciśnie-

niowej kabiny samolotu. Poprzez powstałą potężną lukę powietrze z części pasażerskiej

zostało wessane i wdarło się do wnętrza statecznika pionowego, czyli tego wielkiego,

charakterystycznego, trójkątnego steru na ogonie, podobnego do płetwy rekina. Wskutek

nagłej dekompresji, znajdujące się w kabinie pasażerskiej przedmioty zaczęły fruwać w

powietrzu. Z głośników rozległy się, włączone przez automat, słowa nagrane na taśmie

magnetofonowej: „Rozpoczynamy przymusowe lądowanie. Prosimy pozapinać pasy

bezpieczeństwa...". To wzbudziło panikę na pokładzie.

Ale to był dopiero początek. Statecznik pionowy nie jest hermetyczny, ciśnienie jakie w nim

panuje jest równe ciśnieniu na zewnątrz samolotu, czyli na tej wysokości, blisko ośmiu

tysięcy metrów, oscyluje około zera. Powietrze, które poprzez powstałą potężną lukę w grodzi

wdarło się do wnętrza statecznika pionowego spowodowało, że powstała w nim różnica

ciśnień. Na każdy metr kwadratowy wewnętrznej powierzchni statecznika zadziałała zatem

siła około czterech ton! Jego konstrukcja tego nie wytrzymała. Cały statecznik eksplodował,

rozerwał się na strzępy. Ta wielka, trójkątna płetwa po prostu zniknęła, przestała istnieć.

Boeing został właśnie pozbawiony jednego z najważniejszych ze sterów! Piloci, tego że

stracili cały pionowy statecznik nie dowiedzą się nigdy.

-Wieża Tokio! Ach... mamy kłopoty! Pozwólcie... natychmiast wracać na Hanedę! Schodzę

na 22 000 stóp i będę tak trzymał! - krzyczy kapitan. Trasponderem wysyła sygnał „7700" -

międzynarodowy kod sytuacji awaryjnej.

Salustowicz Norbert - Najbardziej niesamowite katastrofy lotnicze.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: