Transport drogowy
Dostęp do rynku drogowych przewozów towarowych
Częściowa implementacja Rozporządzenia Rady 88I/92/EEC nastąpiła w drodze wejścia w życie Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa reguluje wykonywanie przez przewoźników polskich i obcych międzynarodowego zarobkowego transportu rzeczy oraz na potrzeby własne.
Przedsiębiorca zagraniczny, posiadający pojazd zarejestrowany za granicą, może wykonywać międzynarodowy transport drogowy rzeczy na terytorium Polski i w tranzycie przez terytorium Polski za zezwoleniem wydanym przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
Warunki dostępu do rynku międzynarodowych przewozów transportem drogowym rzeczy w Polsce regulują także umowy bilateralne. Polska zawarła z 14 Państwami Członkowskimi UE umowy dwustronne, na podstawie których zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego drogowego przewozu rzeczy przyznawane są na zasadach wzajemności. W chwili obecnej nie są wymagane zezwolenia dwustronne i tranzytowe między Polską a Szwecją, Finlandią i Wielkim Księstwem Luksemburg.
Strona polska zliberalizuje dostęp do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy w odniesieniu do podmiotów pochodzących z krajów członkowskich UE poprzez wzajemne całkowite zniesienie ograniczeń ilościowych i wymogu posiadania zezwoleń. Wraz ze zniesieniem ograniczeń stworzone zostaną warunki prawne oraz instytucjonalne do bezpośredniego stosowania Rozporządzenia Rady 881/92 na terytorium Polski.
W celu stworzenia niezbędnych warunków do stosowania Rozporządzenia 881/92 strona polska gotowa jest sukcesywnie zwiększać liczbę zezwoleń dla przewoźników z państw członkowskich UE na zasadach wzajemności w okresie przedakcesyjnym począwszy od roku 2000.
Przepisy Pierwszej Dyrektywy Rady z 23.07.1962 r. mają pełne odzwierciedlenie w zawartych przez Polskę z Państwami Członkowskimi UE umowach bilateralnych dotyczących transportu samochodowego.
Strona polska zapewni warunki prawne i instytucjonalne dla bezpośredniego stosowania wraz z momentem akcesji przepisów Rozporządzeń Rady 3118/93, 792/94 oraz 3315/94.
W Polsce transport kabotażowy rzeczy regulowany jest Ustawą z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Wykonywanie takich przewozów przez przedsiębiorcę zagranicznego wymaga odrębnego zezwolenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej. Przedsiębiorca zagraniczny ubiegający się o zezwolenie musi dołączyć do wniosku opinię co najmniej dwóch polskich organizacji o zasięgu ogólnokrajowym, zrzeszających międzynarodowych przewoźników drogowych.
Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji zliberalizuje przewozy kabotażowe rzeczy, dopuszczając do rynku polskiego przewoźników pochodzących z państw członkowskich UE.
Strona polska gotowa jest rozpocząć proces liberalizacji dostępu do wykonywania przewozów kabotażowych rzeczy przez przewoźników z krajów członkowskich UE na zasadach wzajemności sukcesywnie zwiększając liczbę zezwoleń w okresie przedakcesyjnym począwszy od roku 2001.
Jedynymi kryteriami dostępu do rynku będą kryteria jakościowe, zgodnie z aktualną legislacją wspólnotową.
Odnośnie do Rozporządzenia Rady 3916/90, Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego wprowadziła zapisy umożliwiające podjęcie przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej działań antykryzysowych na rynku przewozów międzynarodowych rzeczy. Brak jest natomiast odpowiedniego, kompleksowego systemu monitorowania rynku przewozów drogowych.
Do momentu akcesji Polski do UE system taki zostanie stworzony. Monitorowanie rynku, które obejmie m.in. obserwację stawek cenowych stosowanych przez przewoźników, pozwoli również na pełne wdrożenie przepisów Rozporządzenia Rady 4058/89.
Dyrektywa Rady 84/647 implementowana jest w całości Ustawą z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.
Dostęp do rynku drogowych przewozów pasażerskich
Regulacje polskie dotyczące Rozporządzenia Rady 684/92, zawarte są w Ustawie z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.
Ustawa precyzuje zasady dostępu do rynku przewoźników wykonujących zarobkowy przewóz osób oraz na potrzeby własne, wprowadzając jednakże wymóg uzyskania koncesji na te przewozy. W przeciwieństwie do regulacji wspólnotowych, prawo polskie nie przewiduje wydawania zaświadczeń dla przewoźników wykonujących przewozy na potrzeby własne.
Na wykonywanie regularnej międzynarodowej komunikacji autobusowej, przewozów wahadłowych oraz przewozów okazjonalnych (z wyłączeniem przewozów okazjonalnych obejmujących przewóz tym samym pojazdem na całej trasie przejazdu tej samej grupy osób do miejsca początkowego i przewóz osób w jedną stronę tylko do miejsca docelowego) dodatkowo wymagane jest uzyskanie zezwolenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej. Dotyczy to także przewoźników zagranicznych.
Zezwolenie na prowadzenie regularnej komunikacji autobusowej może być udzielone na okres nie dłuższy niż 5 lat, a w odniesieniu do przewozów wahadłowych i okazjonalnych - na okres jednego roku.
Warunki dostępu do rynku międzynarodowych drogowych przewozów osób w Polsce regulują także umowy bilateralne, zawarte m.in. z 14 Państwami Członkowskimi UE.
W okresie przedakcesyjnym nastąpi nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz odpowiednich Rozporządzeń wykonawczych w celu dostosowania polskiego prawa do Rozporządzenia Rady 684/92.
Obecnie negocjowana jest z Komisją Europejską Umowa wielostronna w sprawie międzynarodowych okazjonalnych przewozów pasażerów autobusami i autokarami - INTERBUS. Zawarcie Umowy zapewni dalszą liberalizację międzynarodowych przewozów osób w tym segmencie rynku. Pełna liberalizacja nastąpi wraz z momentem akcesji Polski do UE w drodze przyjęcia do stosowania Rozporządzenia Rady 684/92.
Odnośnie Rozporządzenia Rady 12/98 zasady wykonywania kabotażu osób określa Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa określa warunki wymagane do spełnienia przez przedsiębiorcę nierezydenta do wykonywania przewozów kabotażowych wprowadzając wymóg uzyskania zezwolenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji do Unii Europejskiej zliberalizuje przewozy kabotażowe osób jednakże z wyłączeniem - ze względów społeczno-ekonomicznych - pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób.
Polska będzie w stanie spełnić wymagania art. 3 p. 2 Rozporządzenia Rady 12/98 od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 3 p. 2 Rozporządzenia Rady UE 12/98 będzie stosowany przez Polskę od daty 01.01.2006 r.
Postulowany okres przejściowy pozwoli polskim przewoźnikom na dostosowanie się pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym do zasad i wymagań Wspólnoty. W szczególności dotyczy to przedsiębiorstw państwowych PKS, dla których wykonywanie okazjonalnych przewozów pasażerskich stanowi jedyną dochodową część ich działalności. Obecnie w Polsce funkcjonują 174 przedsiębiorstwa PKS. Zatrudniają one ponad 50 tyś pracowników oraz dysponują 17 tyś pojazdów, wykorzystywanych głównie w regularnej krajowej pasażerskiej komunikacji międzymiastowej. Okres przejściowy pozwoli stronie polskiej na przeprowadzenie komercjalizacji, restrukturyzacji oraz prywatyzacji tych przedsiębiorstw.
W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób strona polska zgłasza gotowość ustanowienia przy zachowaniu zasady wzajemności - począwszy od roku 2001 - kontyngentu zezwoleń kabotażowych przyznawanych poszczególnym państwom członkowskim UE, zwiększanego co roku aż do osiągnięcia pełnej liberalizacji okazjonalnego transportu kabotażowego osób po zakończeniu 3-letniego okresu przejściowego.
Strona polska doprowadzi do usunięcia rozbieżności między polskimi i wspólnotowymi definicjami rodzajów przewozów oraz formularzami dokumentów podróży i dokumentów kontrolnych, w dostosowaniu do Rozporządzenia Komisji 2121/98 w drodze nowelizacji Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowych transport drogowego i aktów wykonawczych do niej. Rozporządzenie wejdzie do polskiego porządku prawnego wraz z momentem akcesji Polski do UE.
Odnośnie do Rozporządzenia Rady 56/83 oraz związanej z nim Decyzji Rady 85/505, strona polska akceptuje i będzie przestrzegać zawartych w nich rozwiązań.
Harmonizacja fiskalna
Polskie przepisy, w tym Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, Ustawa z 27.10.1994 r. o autostradach płatnych, Ustawa z 21.03.1985 r. o drogach publicznych (oraz akty wykonawcze do tych Ustaw) częściowo implementują przepisy zawarte w Dyrektywie Rady 93/89. Do momentu akcesji Polska wyda przepisy uwzględniające zasady określania wysokości ww. stawek opłat i podatków, obowiązujące w Unii Europejskiej.
Realizacja zapisów Rozporządzenia Rady I 108/70 przed końcem 2002 r. nie stworzy problemów dla strony polskiej. Rozporządzenie wejdzie w życie bezpośrednio w momencie akcesji. Strona polska przygotuje listę dróg kolejowych, kołowych i dróg żeglugi śródlądowej, dla których należy prowadzić księgowość wydatków celem zamieszczenia ich wraz z momentem akcesji w załączniku nr 2 do Rozporządzenia.
Kontrola pozwoleń na wykonywanie przewozów
Zniesienie kontroli na granicach wewnętrznych Wspólnoty zgodnie z Rozporządzeniami Rady 4060/89 oraz 3921/92 będzie możliwe dla strony polskiej w momencie przystąpienia do Unii Europejskiej, kiedy to część granicy państwowej stanie się granicą wewnętrzną Wspólnoty. Już obecnie określony w prawie polskim zakres kontroli w stosunku do pojazdów, osób i dokumentów jest analogiczny jak w Unii Europejskiej.
Do momentu akcesji strona polska zapewni zdolność instytucjonalną do przeprowadzania efektywnej kontroli zarówno dokumentów, jak i środków transportu w transporcie drogowym i wodnym śródlądowym, wewnątrz oraz na granicach zewnętrznych Polski.
W drugiej połowie 2000 r. powołana zostanie Inspekcja Transportu Drogowego, która pełnić będzie funkcje koordynacyjne w odniesieniu do szeregu instytucji kontrolnych zgodnie z ww. aktami prawnymi UE.
W celu prowadzenia skutecznej kontroli na drogach wzmocnione i doposażone zostaną również organa Policji. Wzmocnieniu ulegnie również kontrola dokonywana na tych granicach Polski, które w momencie akcesji staną się zewnętrznymi granicami Wspólnoty.
W zakresie żeglugi śródlądowej projekt Ustawy o żegludze śródlądowej przewiduje, że do przeprowadzania inspekcji statków w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, kontroli statków państw trzecich w zakresie zgodności wykonywanych przewozów z postanowieniami umów międzynarodowych albo zezwoleń na te przewozy, upoważnione są terenowe organy administracji wodnej śródlądowej.
Technologia, bezpieczeństwo i środowisko
W obecnie obowiązującym prawie polskim maksymalne dopuszczalne wymiary i masy pojazdów oraz nacisk osi pojedynczej określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 01.01.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów. Nowelizacja Rozporządzenia, która częściowo dostosuje prawo polskie do wymogów Dyrektywy Rady 96/53, jest przewidziana w 1999 r. Po dokonaniu wspomnianej nowelizacji prawo polskie w sposób odmienny od wspólnotowego stanowić będzie że:
· dopuszczalna masa pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym wynosi 44 t, natomiast niedopuszczalna jest taka masa przy pięciu osiach, na co pozwala Dyrektywa Rady 96/53,
· nacisk osi pojedynczej pojazdu nie może przekroczyć- 80 kN, podczas gdy Dyrektywa 96/53 dopuszcza 115 kN na oś napędową.
Strona polska wskazuje, że na głównej sieci drogowej w Polsce (22 tysiące km dróg, co stanowi około 6% łącznej długości sieci drogowej) dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach 100 kN na pojedynczą oś, natomiast na pozostałych odcinkach dróg tylko do 80 kN na oś.
Ograniczona nośność polskiej infrastruktury drogowej powoduje, że pojazd pięcioosiowy o masie 44 ton w transporcie kombinowanym (na co zezwala Dyrektywa Rady 96/53 określając, że może to być trzyosiowy ciągnik z dwu- lub trójosiową naczepą) przekroczy dopuszczalną w Polsce normę nacisku osi (80 kN) na ogromnej części polskiej sieci drogowej poza niewielkimi jej odcinkami, na których dopuszczone są naciski do 100 kN. Jedynie dopuszczenie pojazdów sześcioosiowych przy określonej Dyrektywą maksymalnej masie 44 ton może zapewnić nieprzekroczenie nacisku 80 kN na pojedynczą oś.
Sieć drogowa w Polsce z trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym świadczy wzrastająca skala zjawisk skoleinowania, spękań i całkowitej utraty nośności nawierzchni na głównej sieci. Ulega ona systematycznie znacznej, przyspieszonej degradacji. Podejmowane zabiegi modernizacyjne nie nadążają za tym szybko następującym procesem.
Dopuszczenie pojazdów o naciskach 115 kN na oś w ruchu międzynarodowym na drogach polskich jest uwarunkowane wzmocnieniem około 4 500 km dróg (wraz z włączeniem w te wielkości odcinków budowanych autostrad).
Wysokość kosztów dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych w tym zakresie, a także ograniczone możliwości wzrostu nakładów inwestycyjnych, nie pozwalają stronie polskiej na przyjęcie do końca okresu przedakcesyjnego norm wspólnotowych zawartych w art. 2.2.2.(c) oraz w art. 3.4. Dyrektywy Rady 96/53 EC. Niezbędne będzie w związku z tym zastosowanie okresu przejściowego dla spełnienia wymogu dopuszczenia do ruchu na sieci drogowej w Polsce pojazdów w ruchu międzynarodowym o maksymalnym nacisku 115 kN na pojedynczą oś. Jednocześnie, uwzględniając zły stan polskiej infrastruktury drogowej, niezbędne będzie wprowadzenie przepisów dopuszczających do ruchu w Polsce jedynie pojazdy w transporcie kombinowanym o dopuszczalnej maksymalnej wadze 44 ton posiadające sześć osi (trójosiowy ciągnik i trójosiowa naczepa).
W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych określonych w art. 2.2.2 (c) oraz art. 3.4 Dyrektywy Rady 96/53/EC przewiduje się zakończenie realizacji programu budowy autostrad w Polsce (około 1400 km) przy jednoczesnym wzmocnieniu i modernizacji istniejących odcinków dróg sieci TINA (około 2900 km).
Intencją strony polskiej jest jak najszybsze dostosowanie infrastruktury drogowej do wymogów Dyrektywy Rady 96/53.
Ze względu na rozmiar niezbędnych inwestycji oraz wysokość związanych z nimi nakładów finansowych proces dostosowawczy w tym zakresie wymaga znacznego wydłużenia w czasie. Strona polska ze względu na skalę niezbędnych nakładów finansowych nie będzie w stanie wdrożyć postanowień Dyrektywy Rady 96/53 przed datą 3L12.2017r. Biorąc pod uwagę istniejące uwarunkowania ekonomiczno-finansowe, skalę i rozmiary niezbędnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz szereg innych trudnych do przewidzenia czynników Polska proponuje ustanowienie mechanizmu konsultacyjnego w tej sprawie pomiędzy Polską i UE. W ramach tych konsultacji odbywających się co 5 lat, dokonywany będzie przegląd postępu Polski w dostosowywaniu dróg do wymogów Dyrektywy Rady 96/53 oraz formułowane będą wnioski co do możliwości modyfikacji czasu trwania ustalonego okresu przejściowego.
Zaawansowanie prac nad wzmocnieniem infrastruktury drogowej jest uzależnione od zdolności zapewnienia wystarczającego poziomu finansowania inwestycji infrastrukturalnych w obszarze drogownictwa. Strona polska podejmie wysiłki dla zapewnienia możliwie wysokiego poziomu finansowania inwestycji drogowych, jednakże niezwykle wysoki rozmiar tych kosztów i ograniczone możliwości budżetu państwa wymagać będą także solidarności ze strony UE.
Odnośnie Rozporządzenia Rady 3298/94 strona polska jest zainteresowana zastosowaniem wobec niej systemu eko-punktów w przewozach tranzytowych przez Austrię.
W zakresie implementacji Rozporządzenia Rady 241I/98 strona polska nie przewiduje problemów. Rozporządzenie będzie stosowane od momentu akcesji Polski do UE.
W odniesieniu do Dyrektywy Rady 92/6 występuje obecnie częściowe dostosowanie polskich przepisów, w szczególności w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w międzynarodowych drogowych przewozach materiałów niebezpiecznych (w oparciu o obowiązujące w Polsce przepisy Umowy ADR).
W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z Dyrektywą Rady przewidziana jest nowelizacja Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie badań technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, które wejdzie w życie w I kwartale 2000 r.
W związku z koniecznością stopniowej adaptacji pojazdów objętych wymaganiami Dyrektywy jej pełna praktyczna implementacja nastąpi wraz z momentem akcesji Polski do UE.
Polskie prawo jest w pełni dostosowane do wymogów Dyrektywy Rady 89/459.
W odniesieniu do przepisów Dyrektywy Rady 91/671 występuje częściowa zgodność polskich regulacji zawartych w Ustawie z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym: Przepisy polskie stawiają ostrzejsze wymagania z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu w odniesieniu do wagi i wzrostu dzieci. Pełna implementacja Dyrektywy Rady do prawa polskiego nastąpi do końca 2002 r.
Odnośnie do Decyzji Rady 93/704 już obecnie w Polsce na mocy Zarządzenia Nr 2/95 Komendanta Głównego Policji z 12.01.1995 r. w sprawie prowadzenia statystyki wypadków i kolizji drogowych, gromadzone są dane dotyczące wypadków. W tym zakresie prawo polskie jest w pełni zgodne z wymogami wspólnotowymi. W zakresie przekazywania do Komisji Europejskiej stosownych informacji zgodnie z Decyzją Rady 93/704 odpowiednie procedury będą stosowane od momentu przystąpienia Polski do UE.
Przepisy polskie są częściowo zgodne z Dyrektywą Rady 91/439. W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego do momentu akcesji przewiduje się nowelizację Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadzi podwyższenie wymaganego wieku do uzyskania prawa jazdy kategorii B do lat 18.
Prawo polskie jest częściowo zgodne z Rozporządzeniami Rady 3821/85 oraz 2135/98. Pełne dostosowanie nastąpi do momentu akcesji w drodze wydania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów oraz wydania przez właściwy organ rozporządzenia w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących tachografów.
Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym nastąpi do końca 2002 r.
Obowiązujące prawo polskie jest częściowo dostosowane do reguł zawartych w Dyrektywie Rady 96/96. Istniejąca obecnie w prawie polskim rozbieżność dotycząca częstotliwości obowiązku przeprowadzania okresowych badań technicznych przyczep i naczep zostanie usunięta w drodze nowelizacji Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym nastąpi do końca 2002 r.
Przewóz materiałów niebezpiecznych
Polska już obecnie stosuje przepisy Regulaminu RID. Przepisy te wraz z ich kolejnymi nowelizacjami są implementowane do prawa polskiego na podstawie Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu rzeczy niebezpiecznych wyłączonych z przewozu koleją oraz szczególnych warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu.
Pełna implementacja przepisów Dyrektywy Rady 9/50 nastąpi w drodze wydania Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. Powołana w II połowie 2000 r. Inspekcja w ramach swoich kompetencji upoważniona będzie również do kontrolowania drogowego przewozu materiałów niebezpiecznych.
W Polsce nie istnieje akt prawny odpowiadający Dyrektywie Rady 96/3. W zakresie transportu drogowego przewiduje się, że niniejsza Dyrektywa zostanie wdrożona do prawa polskiego w drodze włączenia do prawa krajowego przepisów Umowy Europejskiej ADR (w wersji, która wejdzie w życie w 2001 r.) na podstawie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu materiałów niebezpiecznych.
W zakresie transportu kolejowego wymogi Dyrektywy Rady 96/35 zostaną implementowane do polskiego porządku prawnego w drodze ich włączenia do Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych - RID. Poprawki do Regulaminu RID zostaną włączone do prawa krajowego w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r.
W zakresie transportu wodnego śródlądowego zgodnie z delegacją zawartą w projekcie Ustawy o żegludze śródlądowej, która wejdzie w życie 01.01.2001 r., minister właściwy do spraw transportu wyda stosowne Rozporządzenie, które w pełni implementuje przepisy Dyrektywy Rady 96/35 do prawa polskiego.
Pełna harmonizacja prawa polskiego z przepisami Dyrektywy Rady 96/35 w odniesieniu do wszystkich trzech rodzajów transportu nastąpi do końca 2002 r.
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych oraz w sprawie kursowego dokształcania kierowców pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, które wejdą w życie w 1999 r., w pełni implementują do polskiego porządku prawnego najnowsze zmiany wprowadzone do załączników technicznych A i B do Umowy ADR zgodnie z przepisami Dyrektywy Rady 94/55.
Legislacja socjalna
Przepisy prawa polskiego są obecnie częściowo dostosowane do uregulowań Rozporządzenia Rady 3820/85. Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym w tym zakresie nastąpi w drodze nowelizacji Ustawy z 26.06.1974 r. Kodeks Pracy oraz wydania stosownych rozporządzeń do tej Ustawy do końca 2002 r.
Implementacja Dyrektywy Rady 88/599 nastąpi do końca 2001 r. w drodze wydania Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego oraz stosownego Rozporządzenia wykonawczego Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
Częściową implementację przepisów Dyrektywy Rady 96/26 zapewniają w Polsce ustawy i rozporządzenia dotyczące warunków wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego drogowego transportu osób. Dla uzyskania uprawnień do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego drogowego przewozu osób przedsiębiorca musi spełniać kryteria zgodne z wymaganiami Wspólnoty.
W obecnie obowiązującym prawie polskim brak jest systemu szkolenia i egzaminowania jako podstawy wydania zaświadczenia potwierdzającego kwalifikacje zawodowe operatora, jak również regulacji prawnych dotyczących dostępu do zawodu operatora w krajowym transporcie drogowym rzeczy.
Harmonizacja prawa polskiego z wymogami Dyrektywy Rady 96/26 nastąpi do końca 2001 r. w drodze nowelizacji Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz wydania stosownych rozporządzeń wykonawczych.
Prawo polskie w zakresie szkolenia kierowców jest częściowo zgodne z przepisami Dyrektywy Rady 76/914. Pełna implementacja Dyrektywy do polskiego porządku prawnego nastąpi do dnia 01.01.2001 roku w drodze wydania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie dodatkowych wymagań kwalifikacyjnych dotyczących kierowców wykonujących ten rodzaj transportu, wydania Ustawy o krajowym drogowym przewozie (rzeczy i osób) oraz odpowiednich przepisów wykonawczych do niej, dotyczących dokształcania kierowców wykonujących ten rodzaj przewozów.
Transport kombinowany
W zakresie problematyki rozwoju i promocji transportu kombinowanego polski system prawny nie przewiduje, obecnie szczególnych uregulowań. Przepisy dotyczące transportu kombinowanego znajdują się w różnych ustawach i rozporządzeniach, które regulują wycinkowo poszczególne zagadnienia związane z tą formą transportu.
Prawo polskie jest częściowo zgodne z przepisami Dyrektywy Rady 92/106. Zgodność ta występuje w odniesieniu do listu przewozowego i niezbędnych informacji, które powinny się w nim znaleźć oraz w odniesieniu do liberalizacji operacji transportu kombinowanego.
Rozbieżność między prawem polskim a zapisami Dyrektywy polega na tym, że w polskim prawie brak jest przepisu o stosowaniu obniżek lub zwrotu podatków od środków transportu uczestniczących w przewozach kombinowanych. Rozbieżność ta zostanie usunięta z dniem 01.01.2002 r. wraz z nowelizacją ustaw podatkowych. W przepisach dotyczących podatku od środków transportowych wprowadzony zostanie zapis, na podstawie którego możliwa będzie kompensata tego podatku z budżetu państwa w zakresie dotyczącym podatku majątkowego od pojazdów drogowych (samochodów ciężarowych, przyczep lub naczep) oraz podatków wynikających z czynności przewozowych dotyczących drogowych przewozów do/z terminali proporcjonalnie do przewozów, które wykonane będą koleją. Pełna implementacja Dyrektywy Rady 92/106 do prawa polskiego nastąpi z dniem 01.01.2002.
W odniesieniu do Rozporządzenia Rady 2196/98 strona polska nie przewiduje problemów z jego przyjęciem do prawa polskiego.
Transport kolejowy
Funkcjonowanie rynku, koncesje oraz systemy rachunkowości
Dyrektywa Rady 91/440 w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty została już częściowo implementowana do prawa polskiego.
Ustawa z 06.07.1995 r. o pp. PKP stwierdza, że PKP jest przedsiębiorstwem transportu publicznego, prowadzącym działalność na zasadach rynkowych. Posiada osobowość prawną, własne organy (Radę i Zarząd) oraz majątek. Ponadto PKP ma określony w statucie system kontroli wewnętrznej.
Ustawa z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym nakłada na przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek prowadzenia odrębnej rachunkowości wydatków na infrastrukturę kolejową i działalność przewozową, jak również obowiązek oddzielenia - zarówno pod względem organizacyjnym, jak i finansowym działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą oraz działalności przewozowej. Zgodnie z Ustawą budżet państwa finansuje inwestycje w linie kolejowe o państwowym znaczeniu.
Zasady naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury, określone Rozporządzeniem Ministra TiGM z 12.08.1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym, są zgodne z wymaganiami Dyrektywy.
Projekt Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP przewiduje, w celu poprawy kondycji finansowej przedsiębiorstwa PKP, przeprowadzenie szeregu działań organizacyjnych i finansowych połączonych z programem przekształceń własnościowych. Zakłada się m.in. oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą oraz wydzielenie innych rodzajów działalności przedsiębiorstwa.
Polska będzie w stanie spełnić wymagania Dyrektywy 91/440 do końca roku 2002, z wyjątkiem art. 10 pkt. 1. Artykuł ten byłby stosowany przez stronę polską od daty 01.01.2006r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 10 Dyrektywy 91/440 będzie przyjęty przez Polskę od daty 01.01.2006 r.
W okresie przejściowym Polska chciałaby zachować zasadę udzielania międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do infrastruktury kolejowej na podstawie umów międzynarodowych zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym.
Jednocześnie Polska zapewni takim ugrupowaniom od dnia 01.01.2003 r. dostęp i prawa tranzytu do wybranych linii kolejowych na zasadach określonych w Dyrektywie (częściowe otwarcie rynku). Udzielenie dostępu ugrupowaniom międzynarodowym do całej polskiej infrastruktury kolejowej od momentu akcesji spowodowałoby wyparcie narodowego przewoźnika kolejowego z rynku transportu kolejowego. Duże zużycie taboru posiadanego przez PKP w stosunku do taboru przewoźników wspólnotowych oraz brak taboru specjalistycznego wpływa na niższą jakość świadczonych przez PKP usług. Dostosowanie jakości usług do potrzeb konkurencji wymagać będzie wprowadzenia przez przedsiębiorstwo nowoczesnego taboru oraz podniesienia standardów wyposażenia. Zdolność strony polskiej do pełnego otwarcia rynku osiągnięta zostanie wraz z uzyskaniem przez polskich przewoźników kolejowych odpowiedniego poziomu konkurencyjności w stosunku do przewoźników zagranicznych.
Postulowany przez stronę polską 3-letni okres przejściowy uzasadniony jest koniecznością przeprowadzenia restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji największego polskiego przewoźnika kolejowego - PKP, które to procesy są niezbędne w celu przygotowania PKP do sprostania warunkom konkurencji ze strony przewoźników kolejowych UE. Ważną częścią tego procesu jest restrukturyzacja zatrudnienia polegająca przede wszystkim na zmniejszeniu liczby pracowników oraz zmianie struktury zawodowej. Wymagać to będzie szkoleń znacznej części załogi, ale także przeprowadzenia operacji zwolnień grupowych i przenoszenia pracowników na emerytury. Działania te wymagają stosownego udziału strony społecznej (w tym związków zawodowych oraz organizacji konsumenckich) dla uzyskania zgody tych partnerów dla stosowanych rozwiązań.
Postulowany okres dostosowawczy uwzględnia również okres niezbędny na uzyskanie pozytywnych efektów dokapitalizowania. Zakłada się, że prywatyzacja oraz pojawienie się pozytywnych skutków dokapitalizowania nastąpią nie wcześniej niż do końca 2005 roku.
Opracowywana aktualnie koncepcja przekształceń przedsiębiorstwa PKP zakłada w pierwszej kolejności wydzielenie w formie spółek jednostek organizacyjnych prowadzących działalność pomocniczą w ramach PKP, a następnie - z dniem I stycznia 2001 r. - przekształcenie całego przedsiębiorstwa w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa PKP SA. Przewiduje się, że w ciągu trzech miesięcy po utworzeniu PKP SA wydzielone zostaną spółki przewozów pasażerskich i towarowych oraz spółka infrastruktury ze 100 %-owym udziałem PKP SA.
W ostatnim etapie przekształceń dokonana zostanie prywatyzacja spółek powstałych w wyniku komercjalizacji i restrukturyzacji.
Umożliwi to stronie polskiej przygotowanie się do pełnej liberalizacji dostępu do infrastruktury z dniem O 1.01.2006 r.
Prawo polskie nie jest w pełni zgodne z wymaganiami Decyzji Rady 83/418. Istniejące rozbieżności między przepisami polskimi a wymaganiami Decyzji dotyczą zakresu obowiązywania przepisów oraz zakresu swobody ustalania taryf. Konwencja COTIF, której Polska jest stroną, dotyczy przewozów na określonych liniach kolejowych, podczas gdy Decyzja Rady odnosi się do wyszczególnionych w niej przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto Konwencja przewiduje zawieranie umów przyznających zniżki od opłat, Decyzja Rady wymaga natomiast stosowania stawek pokrywających koszty.
Powyższe rozbieżności usunięte zostaną w drodze poprawek do Konwencji COTTF, mających dostosować ją do przepisów UE. Nowelizacja Konwencji nastąpi do końca 1999 r.
Decyzja będzie obowiązywać od momentu akcesji Polski do UE.
Obecnie brak jest w prawie polskim jednolitego aktu, który regulowałby kompleksowo zagadnienia zawarte w Decyzji 82/529. Decyzja będzie w pełni stosowana w Polsce od momentu akcesji.
Prawo polskie jest częściowo zgodne z wymaganiami Dyrektywy Rady 95/18 w sprawie udzielania koncesji przedsiębiorstwom kolejowym. Zasady i warunki udzielania koncesji w transporcie kolejowym w Polsce reguluje Ustawa z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym. Zgodnie z Ustawą koncesje są wymagane na zarządzanie liniami kolejowymi oraz wykonywanie przewozów kolejowych (z wyjątkiem przewozów wykonywanych na bocznicy kolejowej).
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 08.05.1998 r. określające wysokość stawek za udzielanie koncesji na zarządzanie liniami kolejowymi i wykonywanie przewozów kolejowych, sposób i terminy regulowania płatności oraz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 17.04.1998 r. ustalające procedury ubiegania się o koncesje są zgodne z wymaganiami Dyrektywy.
Rozbieżność między prawem polskim a Dyrektywą polega na tym, że Dyrektywa wyłącza z obowiązku koncesjonowania przewozy miejskie, podmiejskie oraz regionalne, podczas gdy w Polsce koncesji wymagają wszystkie przewozy, z wyjątkiem przewozów bocznicowych. Dostosowanie polskich przepisów do wymagań Dyrektywy zostanie dokonane do końca roku 2002 r. poprzez odpowiednią nowelizację Ustawy o transporcie kolejowym.
Dyrektywa Rady 95/19 o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę została częściowo implementowana do prawa polskiego.
Sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej regulowany Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 12.08.1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym jest zgodny z wymaganiami Dyrektywy.
W zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej Ustawa o transporcie kolejowym przewiduje przyznawanie dostępu obcym przewoźnikom kolejowym na podstawie umów, których stroną jest Rzeczpospolita Polska.
W związku z tym, że Polska ubiegać się będzie o zastosowanie dłuższego okresu dostosowawczego dla pełnego wdrożenia postanowień art. 10 pkt. 1 Dyrektywy 91/440, i z tych samych względów nie będzie również w stanie spełnić postanowień Dyrektywy 95/19.
Dyrektywa 95/19 będzie stosowana przez stronę polską od dnia 01.01.2003 r. tylko w odniesieniu do tej części infrastruktury kolejowej, do której dostęp byłby umożliwiony wraz z dniem akcesji. W stosunku do pozostałych linii kolejowych Dyrektywa 95/19 byłaby stosowana przez stronę polską od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym Dyrektywa 95/19 będzie przyjęta przez Polskę od dnia 01.01.2006 r.
W celu dostosowania prawa polskiego do wymagań Dyrektywy Rady 95/19 zostanie wprowadzona do Ustawy z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym delegacja dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do wydania stosownego rozporządzenia ustalającego procedury dostępu do infrastruktury kolejowej zgodne z wymaganiami Dyrektywy. Rozporządzenie to będzie stosowane w odniesieniu do dostępu do tych linii kolejowych, które zostaną otwarte dla międzynarodowych ugrupowań kolejowych z dniem akcesji. Powyższe zmiany legislacyjne zostaną wprowadzone do końca 2002 r.
Podobnie, jak w przypadku art. 10 Dyrektywy 91/440 postulowany przez stronę polską 3-letni okres dostosowawczy uzasadniony jest koniecznością zapewnienia warunków dla realizacji procesu restrukturyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP. Stanowisko strony polskiej odnośnie do tego problemu zostało przedstawione przy opisie problemu związanego z implementacją Dyrektyw 91 /440.
Rozporządzenia Rady 1192/69, 2830/77 oraz 2183/78 wprowadzone zostaną do prawa polskiego wraz z momentem akcesji Polski do UE.
Prawo polskie nie zostało jeszcze w pełni dostosowane do wymagań Rozporządzenia Rady 11/60. Wszystkie wymagania zawarte w Rozporządzeniu uregulowane są w prawie polskim, z wyjątkiem zapisu dotyczącego obowiązku udostępniania rządom przez podmioty gospodarcze informacji dotyczących stosowanych przez nie stawek przewozowych. Wymóg taki zacznie w Polsce obowiązywać bezpośrednio w momencie akcesji do UE, a strona polska zapewni odpowiednie warunki do stosowania Rozporządzenia.
Żegluga śródlądowa
Obecnie przygotowywany w Polsce projekt Ustawy o żegludze śródlądowej stanowić będzie podstawę dla stosowania reguł obowiązujących w UE. Ustawa ta, wraz z towarzyszącymi jej aktami wykonawczymi, w pełni zharmonizuje prawo polskie z prawem wspólnotowym w obszarze transportu wodnego śródlądowego. Wprowadzenie w życie Ustawy przewiduje się na dzień 01.01.2001 r. Według obecnie obowiązującego prawa polskiego przewoźnicy wspólnotowi mają dostęp do przewozów na polskich wodnych drogach śródlądowych na podstawie umów o żegludze śródlądowej zawartych przez Polskę z RFN, Holandią i Luksemburgiem.
Polska nie jest sygnatariuszem Konwencji Reńskiej. Umowa polsko-niemiecka stanowi formalną podstawę uprawiania żeglugi przez polskie statki na Renie, pod warunkiem dostosowania się przez polskich armatorów do warunków i zasad Konwencji Żeglugi na Renie.
Przewiduje się, że z chwilą wejścia w życie parafowanej umowy między Wspólnotą Europejską a Polską, Czechami i Słowacją, która zastąpi umowy dwustronne, nastąpi swobodny dostęp do dróg wodnych i urządzeń dla statków państw sygnatariuszy umowy.
Całkowita swoboda kabotażu na polskich drogach śródlądowych według zasad określonych w Rozporządzeniu Rady 3921/91 zostanie wprowadzona wraz z momentem przystąpienia Polski do UE.
Do momentu akcesji zasady ograniczenia ustanowione w Rozporządzeniu Ministra TiGM z 20.01.1993r. w sprawie uprawiania żeglugi przez obce statki na śródląd...
dddwww