Dynamika lotu i pilotowanie Tu-154.pdf

А. И. ПЯТИН

ДИНАМИКА

ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154

Допущено Департаментом воздушного транспорта

в качестве учебного пособия

для курсантов летных учебных заведений

гражданской авиации

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ»

УДК 656.7.071:658.386

Рецензент канд. тех. наук В. П. Усков

Заведующий редакцией Н. А. Сайтона

Редактор Н. И, Котенко

Пятин А. И.

Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154: Учеб. пособие.— М.: Воздушный транспорт, 1994.— 192 с.

Даны общие сведения о заходе на посадку в условиях минимумов I и II категорий ИКАО, основные требования,

рассматривается комплекс средств обеспечения посадки.

Обращается внимание на психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах

управления самолетами при низком минимуме погоды, основные принципы распределения обязанностей между членами

экипажа на этом этапе при сложных метеоусловиях.

Описываются особенности аэродинамики и пилотирования самолета Ту-154 при заходе на посадку и посадке.

Предназначено для авиационных специалистов и курсантов летных учебных заведений гражданской авиации.

ВВЕДЕНИЕ

Научно-техническая революция в гражданской авиации повысила эффективность и

качество всей работы, позволила снизить минимум для взлета и посадки воздушных судов, что

значительно повысило регулярность полетов. Вместе с тем снижение посадочных минимумов при

одновременном сохранении или повышении безопасности полетов возможно лишь при условии

автоматизации процессов управления при заходе на посадку, а в дальнейшем — и посадки

(минимум III категории).

Необходимость автоматизации процессов управления взлетом и посадкой самолетов в

сложных метеорологических условиях объясняется тем, что другие возможности для повышения

безопасности и регулярности полетов в настоящее время в основном исчерпаны. Автоматизация

процессов управления позволяет разгрузить внимание пилотов, поскольку прирост количества

информации в единицу времени при заходе на посадку возрастает, а возможности человека-

оператора (пилота) по восприятию, осмыслению и переработке информации ограничены, затраты

внимания и реакций пилота на отклонения самолета приближаются к его физиологическому

порогу, превышение которого может привести к авиационному происшествию. Поэтому при

рассмотрении вопросов экономической эффективности и регулярности полетов за счет снижения

взлетно-посадочных минимумов необходимо, в первую очередь, учитывать основной

качественный показатель деятельности всей гражданской авиации — безопасность полетов.

Анализ авиационных происшествий и инцидентов на мировом авиационном транспорте

свидетельствует о том, что при заходе на посадку и посадке происходит более 40—50 %

происшествий. Учитывая, что продолжительность захода на посадку для магистральных

самолетов составляет не более 2—3 % всего времени полета, то вероятность возникновения

авиационных происшествий на этом этапе полета в 15—20 раз больше, чем в среднем в течение

всего полета.

В последние годы специалисты по вопросам авиационной безопасности и эксперты по

расследованию авиационных происшествий все чаще учитывают человеческий фактор, играющий

важнейшую роль в имеющих место происшествиях. Согласно анализу, проведенному ИАТА и

ИКАО, в 80 % всех авиационных происшествий исследуемого периода человеческий фактор

являлся основной причиной всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке

самолета.

В содержание термина «человеческий фактор» применительно к летному экипажу в узком

смысле обычно вкладывается совокупность психологических характеристик пилотов и других

членов летного экипажа, их возможности и ограничения.

Для того чтобы снизить количество происшествий до минимума, необходимо в полной

мере учитывать пределы возможностей пилотов. Порядок работы членов экипажа в кабине,

распределение задач между ними, форма представления информации в инструкциях по

взаимодействию и других документах подразумевают правильное понимание роли человеческого

фактора.

В главе 1 даны общие сведения о заходе на посадку в условиях минимумов I и II категорий

ИКАО, основные требования, рассматривается комплекс средств обеспечения посадки.

Главы 2, 3, 4 посвящены человеческому фактору. В них рассматриваются психологические

особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетами при

низком минимуме погоды, основные принципы распределения обязанностей между членами

экипажа при заходе на посадку в сложных метеорологических условиях. Обращается особое вни-

мание на возрастающую роль и ответственность второго пилота.

В главе 5 описываются особенности аэродинамики и пилотирования самолета Ту-154 при

заходе на посадку и посадке. Значительное место отводится вопросам балансировки, продол-

жительной устойчивости и управляемости, влияния центровки на безопасность полетов, а также

пилотированию самолета на конечном этапе захода на посадку.

В главе 6 обобщается опыт полетов в условиях сниженных минимумов, анализируются

причины грубых приземлений самолета Ту-154.

Обеспечению полетов в сложных метеоусловиях посвящена глава 7.

Глава 1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

В УСЛОВИЯХ МИНИМУМОВ

I и II КАТЕГОРИЙ

1.1. ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

Группа экспертов по производству полетов ИКАО, созданная аэронавигационной

комиссией в 1976 г. в целях проведения специальных исследований, касающихся производства

полетов самолетов, бортовых приборов и оборудования, разработала материал в помощь

государствам и эксплуатантам при установлении эксплуатационных минимумов, их контроле за

выполнением взлетно-посадочных операций в любых метеорологических условиях. На пятом

совещании, проходившем в июне 1989 г., был подготовлен окончательный проект нового издания

Руководства по всепогодным полетам (док. 9365). В этом документе рассмотрены наиболее

существенные эксплуатационные и технические факторы, связанные с выполнением взлетов и

посадок при всепогодных полетах ВС. Термин «всепогодные полеты» обозначает любой взлет и

посадку, осуществляемые в условиях, при которых визуальная ориентировка ограничена

метеорологическими условиями.

Вследствие сложности всепогодных полетов ВС и международного характера таких

полетов, целесообразно придерживаться рекомендаций и терминологии, изложенных в указанном

документе. Далее приводятся термины, наиболее необходимые для экипажей ВС (по док. 9365 и

НПП ГА—85).

Абсолютная/относительная высота принятия решения — установленная

абсолютная/относительная высота при точном заходе на посадку, на которой должен быть начат

уход на 2-й круг в случае, если не был установлен необходимый визуальный контакт с

ориентирами, позволяющий продолжать заход на посадку (док. 9365).

Высота принятия решения — установленная относительная высота, на которой должен

быть начат маневр ухода на 2-й круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром ВС

не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на

посадку или положение ВС в пространстве или параметры его движения не обеспечивают без-

опасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП (НПП ГА—85).

Примечание. Абсолютная высота принятия решений отсчитывается от среднего уровня моря.

Относительная высота принятия решения отсчитывается от превышения порога ВПП.

Видимость — определяемая атмосферными условиями и выражаемая в единицах

расстояния возможность видеть и опознавать заметные неосвещенные объекты днем и заметные

освещенные объекты ночью (док. 9365).

Видимость (дальность видимости) — максимальное расстояние, с которого видны и

опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и освещенные объекты (световые

ориентиры) ночью (НПП ГА—85).

Видимость в полете — видимость из кабины экипажа в направлении полета (док. 9365).

Дальность видимости на ВПП (RVR) — расстояние, в пределах которого пилот ВС,

находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку покрытия ВПП или огни, которые

обозначают контуры ВПП и ее осевую линию (док. 9365).

Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) — максимальное расстояние, в

пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее

покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

На аэродромах, оборудованных светосигнальными системами ОВИ или ОМИ типа М-2, за

видимость на ВПП принимается, видимость ОВИ или ОМИ соответственно. При отсутствии ОВИ

или ОМИ типа М-2 за видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров

(НПП ГА—85).

Высота нижней границы облаков — относительная высота над земной или водной

поверхностью основания нижнего слоя облаков, находящегося ниже 6000 м (20 000 фут.) и

закрывающего более половины неба (док. 9365).

Видимость вертикальная — максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с

которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности (НПП ГА—85).

Категории точных заходов на посадку:

I категория — точный заход на посадку по приборам и посадка с высотой принятия

решения не менее 60 м (200 фут.) и либо видимостью не менее 800 м, либо дальностью

видимости на ВПП в зоне приземления не менее 550 м.

II категория — точный заход на посадку по приборам и посадка с высотой принятия

решения менее 60 м (200 фут.), но не менее 30 м (100 фут.) и дальностью видимости на ВПП не

менее 350 м.

IIIА категория — точный заход на посадку по приборам и посадка либо с высотой

принятия решения менее 30 м (100 фут.), либо без ограничений по высоте принятия решения и при

дальности видимости на ВПП не менее 200 м.

IIIВ категория — точный заход на посадку по приборам и посадка либо с высотой

принятия решения менее 15 м (50 фут.) либо без ограничений по высоте принятия решения и при

значении дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.

IIIC категория — точный заход на посадку по приборам и посадка без ограничений по

высоте принятия решения и без ограничений дальности видимости на ВПП.

Примечание. Если высота принятия решения и дальность видимости на ВПП (RVR) попадают под разные

категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может определяться либо высотой принятия

решения, либо RVR.. Полет будет выполняться по категории с более низким минимумом.

Пример. Полет с высотой принятия решения в пределах минимума II категории, но с RVR в пределах

минимума III категории будет рассматриваться как полет по минимуму III категории.

Уровень безопасности полетов всей воздушно-транспортной системы находится в

прямой зависимости от уровня надежности основной ее ячейки — эргатической системы «экипаж

— ВС — среда», и в первую очередь — от надежности звена «экипаж». Повышение надежности

экипажа при заходе на посадку в условиях сниженного минимума I и особенно II категории

происходит за счет автоматизации управления ВС по траектории снижения, а также за счет

повышения уровня профессиональной подготовки членов экипажа к полетам в этих условиях.

Поскольку минимум II категории (30X400 м) является более сложным на данном этапе по

сравнению с минимумом I категории (60X800 м), его внедрение в практику полетов требуют

всесторонних испытаний самолетов, автоматизированного оборудования, подготовки экипажей,

проведения ряда организационно-технических мероприятий.

Руководством по всепогодным полетам (док. 9365 ИКАО) определены основные

требования к самолету, летному экипажу, наземному оборудованию для выполнения полетов по

минимумам I, II и III категорий ИКАО.

Каждое государство разрабатывает свои национальные требования по выполнению

всепогодных полетов, которые периодически, по мере накопления опыта, совершенствуются.

1.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТНОМУ ЭКИПАЖУ

Члены летного экипажа должны иметь свидетельства в соответствии с Приложением 1

ИКАО, необходимую квалификацию для эксплуатации самолета в условиях полета по

приборам и подготовку к применению особых процедур в кабине экипажа.

Необходимо, чтобы летные экипажи проходили подготовку и затем получали

квалификацию по всем аспектам полетов с низкими минимумами. Этот процесс разделен на две

части:

наземный инструктаж (наземная подготовка) по основам и теории полетов с низкими

минимумами, включая описание характеристик, ограничений и использование схем захода на по-

садку и вылета по приборам;

летная подготовка по схемам и приемам, характерным для данного самолета, которую

можно проводить на тренажере, имитирующем реальные условия полета, и (или) в полете под

наблюдением.

Прежде чем летным экипажам будет разрешено выполнять взлет в условиях пониженной

видимости или заход на посадку по приборам, необходимо принять во внимание следующие

факторы:

состав летного экипажа;

необходимая квалификация и требуемый опыт;

начальная подготовка и переподготовка;

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: