analiza lotu samolotu.doc

Авиакатастрофа в Смоленске

·         Блог им. Aml  

10 апреля 2010 года около 11 часов утра по местному времени (точнее в 10 ч.39 м. 40 с.) в Смоленске при заходе на посадку на аэродром «Северный» потерпел катастрофу польский представительский самолет Ту-154.
Погибли 96 человек — 89 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе — президент Польши Лех Качиньский, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Президент Качиньский направлялся на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в Катыни.

Официальной информации о причинах катастрофы и вообще о том, что там случилось пока мало. Поэтому предлагаю вниманию рассказ с места событий и попытку реконструкции этой авиакатастрофы


Весть об этом страшном событии почти мгновенно на лентах новостных информагентств. И почти одновременно — на «Смоленском форуме» — www.forum.smolensk.ws
Первое сообщение об авиакатастрофе там появилась в 11 часов 14 минут. А всего через несколько минут уже начали появляться подробности. Они аккумулировались как от очевидцев, так и от официальных информационных каналов. И вот уже который раз «Смоленский форум» стал самым оперативным и достоверным источником информации о событиях в Смоленске. Хотя бы потому, что информация там появлялась не только быстро, но и подвергалась критическому анализу.

Туманное утро

Уже с первых минут мало кто из смолян сомневался, что одним из главных виновников или, по крайней мере, участником трагедии является туман. Для этого времени года туман – явление нехарактерное, особенно такой сильный и не рано утром, а ближе к полудню.
В этот день я собирался утром пройтись вдоль Днепра и пофотографировать, но погода мне не понравилась и пришлось отказаться от этой затеи. А потом к 11 часам туман сильно сгустился. Я в окно плохо видел соседний дом. А пользователь «Смоленского форума» Вelikov писал в 11-30, что с 9-го этажа почти не видит земли. А он живет совсем в другом конце города.
Т.е. туман накрыл весь город. Причем рано утром он был не сильный, так, легкая дымка. Потом начал резко сгущаться и был максимален в 10-30 – 11-30. А уже к 12 часам начал быстро исчезать.

И так получилось, что самолет президента Польши прилетал именно в тот злополучный промежуток времени. В районе 10 часов на аэродроме «Северный» благополучно приземлился самолет с польскими журналистами. А вот после него российский ИЛ-76 Федеральной службы охраны приземлиться уже не смог и вернулся на свой аэродром.
Экипажу самолета польского президента также рекомендовали уйти на запасной аэродром, но он по каким-то причинам принял решение садиться все-таки в Смоленске. И, увы, это решение привело к трагедии.

Приношу свои искренние соболезнования родным и близким погибших!

Туманные подробности туманного утра

К сожалению, туманным было не только утро. Весьма туманным была и подача информации об авиакатастрофе в новостных каналах и СМИ. Увы, было очень много грубых ошибок и неточностей. Можно, конечно, все списать на нехватку времени, но все-таки хотелось получать более достоверную информации. Понятно, что много путаницы было от того, что официальные лица давали противоречивую информацию. Или говорили так, что высказывания их можно было толковать двояко. Но были и чисто журналистские ошибки. Сначала место катастрофы указывалось вообще примерно в 80 километрах к югу от Смоленска (где тоже есть военный аэродром), в то время, как трагедия разыгралась в черте города, примерно в 6 км от его центра. Потом по новостным каналам почти сутки говорили, что аэродром «Северный» находится в пригороде Печёрска.
Да поселок (а не город) Печерск (а не Печёрск) расположен недалеко от Смоленска. И шоссе, которое идет рядом с аэродромом и соединяет город Смоленск с трассой Москва-Минск, проходит через этот поселок. Но не более того. Аэродром (который иногда называли аэропортом) находится в черте города Смоленска и к Печерску никакого отношения не имеет. Но даже сейчас, спустя неделю пишут, что авиакатастрофа произошла в Смоленской области. И выглядит это несколько странно. Все равно, что сообщить, что в Московской области в Кремле состоялось совещание под руководством премьер-министра Путина.

Понятно, что это все мелочи, детали. Но явные для смолян ошибки в мелочах создают недоверие и к остальному информационному материалу. Ведь получается, что там могут быть точно такие же ошибки.

Кстати, смолян весьма сильно коробит то, что населенный пункт Катынь (ударение на первом слоге), вблизи которого находится мемориал расстрелянным польским офицерам, российские официальные лица и центральные СМИ почему-то называют Катынью (с ударением на втором слоге). Видимо, по созвучию с более известным до недавних времен мемориалом в Хатыни, где фашистские каратели заживо сожгли жителей целой деревни.

Но это уже отступление от темы. Если вернуться к первым дням после катастрофы, то получилось так, что на «Смоленском форуме» начался анализ фактических информационных ошибок в сообщениях официальных лиц и публикаций в СМИ. Эти попытки анализа и стали отправной точкой для созданию этой статьи. В поисках информации об авиакатастрофе на этот интернет-форум стали заходить пользователи из других стран и городов, у них было много вопросов, на которые смоляне в меру своей информированности пытались отвечать. Последовали просьбы сделать фотографии с места катастрофы и там, где она только началась.

Из официальных источников долгое время было неясно ничего, кроме того, что самолет упал и все погибли. Скудность официальной информации создало благоприятную почву для слухов и домыслов. Пришлось исправлять положение собственными силами и жители города Смоленска (смоляне, а не смоленцы, как называют нас СМИ) начали по крупицам собирать информацию о случившемся и стараться восстановить как собственно хронологию авиакатастрофы, так и проанализировать ее возможные причины. Я тоже принял в этом активное участие и эта статья – попытка обобщения моих собственных наблюдений и анализа ситуации и той информации и версий происшествия, которые высказали пользователи «Смоленского форума» за неделю, прошедшую с момента катастрофы.

Через три дня после трагедии 13 апреля я выезжал на место событий, фотографировал повреждения деревьев и на основе их анализа пытался восстановить, как проходило падение. Раньше это было сделать невозможно. Район падения был оцеплен и фотографировать не разрешали.

На данный момент прошло дней 7 дней с момента падения самолета, а с официальной информации пока не густо. И практически ничего нового по сравнению с тем, что было сказано практически сразу после катастрофы, мы так и не услышали. Появившиеся в СМИ реконструкции событий явно не блещут точностью, поскольку не учитывают ни местный рельеф, ни особенности повреждений деревьев, вызванные падением самолета. Может нам тут на месте удастся точнее воспроизвести события 10 апреля.

Однако хочу сразу оговориться. Я не являюсь экспертом авиационной безопасности. И к авиации вообще никакого отношения не имею. Но считаю, что обладаю достаточным уровнем технической грамотности, чтобы на основе анализа того, что увидел на месте катастрофы, строить версии о том, как она произошла.

Последние 9 секунд

Естественно, никто на «Смоленском форуме» не обладает доступа к «черным ящикам» разбившегося самолета. А если и обладает, распространять информацию не будет. Поэтому выводы приходится делать только на основе анализа повреждений, которые оставил самолет на земле.

Итак, самолет ТУ-154М упал на подходе к аэродрому «Северный» примерно в 300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы. «Северный» — военный аэродром. До осени прошлого года на нем располагался полк военно-транспортной авиации. А сейчас это запасной аэродром Министерства обороны, никаких летных воинских частей на нем не базируется. Пассажирских авиарейсов с этого аэродрома никогда не производилось.

Самолет упал примерно в 300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы, отклонившись влево от курса. При падении самолет разрушится практически полностью. На космическом снимке видны лишь бесформенные обломки, расположенные на сравнительно небольшой площади.


Фото с места авиакатастрофы — fotki.yandex.ru/users/bbc-77/view/364081/?page=0








Судя по видеосъемке и фотографиям с места катастрофы, опубликованным в информагентствах, а также фотографиям, приведенным выше, которые сделал кто-то из пожарных или спасателей, самолет не сел на брюхо, а перевернулся перед падениям или при касании земли. Остатки крыльев на месте аварии лежали вверх шасси.

Если бы самолет перевернулся при касании землей носовой частью, то его хвост оказался бы при падении
впереди остальных частей самолета. Но на фотографиях явно видно, что ближе всего к дороге слева по курсу лежит обломок крыла. Видимо, оно первым коснулось земли. Дальше по направлению падения также слева лежит полуразрушенный киль с частью стабилизатора. Ещё дальше по центру один из двигателей и собственно хвостовая часть фюзеляжа с дырой от вырванного киля и воздуховода.
Поэтому очень высока вероятность того, что самолет летел перевернувшись на угол, близкий к 180 градусам относительно своей оси еще до момента касания с землей. И именно таким положением при падении объясняется тот факт, что все погибли, хотя сильного пожара на месте катастрофы не было, а также сильные повреждения тел погибших (официальной информации о сильных повреждениях тел погибших нет этом нет, но очевидцы говорят, что это именно так).

От первого видимого повреждения какого-либо объекта на земле (срезанной макушки березы у радиомаяка ближнего привода аэродрома) до места падения – примерно 650 м. Самолет при заходе на посадку летит со скоростью 70м/с. Соответственно, по наземным повреждениям можно судить только о последних 9 секундах полета. Вряд ли это поможет объяснить причины падения. Но восстановить хронологию этого падения вполне реально.

Первый контакт

Смоленск и его окрестности имеют достаточно сложный рельеф. Это холмистая местность, изрезанная глубокими оврагами. Такой рельеф – наследие ледникового периода. Перепад высот в городе составляет примерно 90м. Все это характерно и для окрестностей аэродрома. Он находится на вершине холма. Самолеты заходят на посадку не над равниной, а над холмистой местностью. При подходе к аэродрому с востока они пересекают глубокий овраг (глубина его от вершины холма – 60м). Перед заходом на полосу они пересекают шоссе, ведущее из города. По обеим сторонам от шоссе – достаточно высокие деревья. Обычно самолеты пересекают этот участок на высоте 30-60м. От начало взлетно-посадочной полосы (ВПП) до шоссе – примерно 600м.

Радиомаяк станции ближнего привода находится примерно в середине склона холма, на котором расположен аэродром. Ниже станции привода уклон увеличивается, выше – становится более пологим. Склон холма порос одинокими деревьями. В глубине оврага и на его противоположной стороне – лес. Самое глубокое место оврага в районе курса самолета расположено примерно в 1600м от начала ВПП.

Первый видимый контакт самолета с объектами на земле – срезанная макушка березы рядом с радиомаяком ближнего привода аэродрома. Она расположена примерно в километре от начала взлетно-посадочной полосы на границе крутой и пологой части склона холма непосредственно вблизи станции привода.

Макушка березы срезана на высоте 8-9м от земли (вычисления высоты проводились на основе измерений длины тени этой березы на спутниковом снимке Google). Береза располагается примерно в 40м от линии, по которой самолеты должны заходить на аэродром (зона 1 на спутниковом снимке местности)


Не обнаружено никаких подтверждений прозвучавшей в СМИ версии о том, что самолет мог зацепить антенну радиомаяка станции ближнего привода (зона 2). Во-первых, станция располагалась примерно в 40м от курса самолета, во-вторых, окружающие деревья выше имеющейся там антенны.
Да и антенна там такая, что никаких повреждений самолету причинить не может даже в случае столкновения.



После прохождения зоны 1 и срезания макушки березы (которая явно никаких повреждений не причинила), самолет пролетел пологий участок склона холма.

Там деревьев нет, поэтому никаких отметин самолет не оставил. Но его высота над землей постоянно уменьшалась и в зоне 3 и 4 достигла минимального значения. Там мелкие деревца срублены всего на высоте 2.5-3м над землей.
В зоне 3 никаких признаков крена самолета не заметно. Все деревья срублены примерно на одной высоте.



В зоне 4 срублено лишь часть деревьев. На краю дороги у гаражей деревья не тронуты. Это позволяет определить, где находился конец левого крыла, а также высоту конца крыла над землей.

По фото видно, что конец левого крыла находился на расстоянии не менее 2.5м над землей.

Никаких свидетельств того, что самолет задел правым крылом землю не обнаружено.
Особенно хорошо отсутствие заметного крена видно на фотографии, которую сделал пользователь «Смоленского форума» Прибамбас (профиль на форуме)

Фото сделано поперек курса самолета и показывает, что все кусты срезаны в одной плоскости. Это значит, что положение крыльев было близкое к горизонтальному вплоть до столкновения с крупным деревом (березой).

Он же сделал промеры высоты среза деревьев в одной из самых низких точек пролета самолета.



Сергей Амелин

Авиакатастрофа в Смоленске (часть2)

·         Блог им. Aml  

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Часть 5

Похожая картина (примерно горизонтальный срез веток) наблюдается и при съемке с противоположной стороны (слева от курса пол углом к вдоль движения самолета)

Направление движения самолета – почти по диагонали кадра справа налево.
Эти фотографии опровергают появившуюся в СМИ версию о том, что самолет зацепится крылом о землю, когда накренился вправо при попытке вернуться на нужный курс (он шел левее идеальной траектории захода на посадку). Никаких прямых или косвенных признаков касания правым крылом земли не обнаружено. Не обнаружено также повреждений деревьев на высоте менее 2.5м.

Величину отклонения самолета от курса на ВПП можно оценить по фото, на котором видна срубленная самолетом березка и фонари посадочной светосигнальной системы, которые обозначают направление на полосу (зона 5 на спутниковом снимке). Фотография сделана перпендикулярно направлению движения самолета.



Итак, самолет долетел до первых светосигнальных фонарей примерно в 40 м левее стандартного курса захода на посадку, высота в минимальной точке всего 2.5-3м. До начала полосы еще 900м. И впереди — высокие деревья и насыпь шоссе.

Добавление. При заходе на посадку в задней части крыла опускаются закрылки. А сам самолет идет слегка задрав нос.

Опущенные закрылки как скребки на скорости 270 км/ч срезают макушки деревьев и кустарников. Поэтому линии среза кустов и деревьев — это нижняя точка положения закрылков, а не крыльев. Шасси лишь немного ниже этого уровня и поэтому не оставили следов на земле и даже не сбили небольшой заборчик, на подходе к большой березе (но об этом чуть позже). Закрылки — не по всей длине крыла. Между ними есть промежутки. И сами закрылки разные по ширине.Этим можно объяснить тот факт, что рядом расположенные ветки оказались срезанными на разных уровнях по высоте.

В таком положении самолет долетает до конца открытого пространства. Дальше — мелкий ольшанник. И на этом же уровне — фонари светосигнальной системы аэродрома (но только метрах в 40 от курса самолета)

Фонари посадочной светосигнальной системы расположены на определенном расстоянии друг от друга по оси ВПП от радиомаяка станции привода и до самой ВПП. Эти фонари вряд ли могли помочь летчику в сильном тумане. Тем более, что отклонение по курсу было не такое уж и большое и есть признаки, что самолет шел пол по курсу, который выводил его в начало ВПП.
А помочь определить высоту и избежать опасного снижения такие фонари не позволяют. Да и не нужно это – в самолете всегда есть высотомер, который способен определить высоту полета с точностью около метра. Поэтому об опасном сближении с землей летчик должен был узнать не по наземным фонарям (не предназначенным для этого), а по показаниям приборов самолета.

Но это опасное сближение произошло. Причины не ясны и световая система тут вообще ничего не могла изменить. Более того, уже над станцией ближнего привода абсолютно ясно, что посадить самолет невозможно и единственный шанс спастись – немедленный набор высоты. Но этого, почему- то не произошло. Самолет продолжал опускаться к поверхности земли и шасси почти коснулись земли. Высота от закрылков до земли была 2.5-3м Потом, непосредственно перед большими деревьями начался набор высоты. Это видно, по фотографии зоны 6


В зоне 6 нет крупных деревьев, но заросли густые и хорошо видно, что самолет к зоне идет с набором высоты. Фотография сделана почти перпендикулярно курсу самолета.


Добавление. На фото мы наблюдаем достаточно большой угол среза.

Возможно, такое крутое изменение уровня среза макушек кустов объясняется не только набором высоты, но и одновременным креном на правое крыло. При этом левое крыло поднимается.
Правый крен мог быть вызван попыткой уйти от столкновения с крупной березой, которая находилась дальше по курсу.
Проверить это предположение на месте не удалось, поскольку правее этого места кустов нет и не видно на какой высоте проходит правое крыло. Но землю оно не задевает.

К этому месту самолет набирает высоту не менее 4м. И дальше набор высоты продолжается. Но это уже не может спасти самолет, поскольку всего через 10 метров крупное дерево – береза. Самолет врезается в него левым крылом примерно на расстоянии 2.5 – 3 м от конца крыла (видно по траектории срезанных кустов)


Удар крылом пришелся примерно на высоте 5-6 м от земли. Никаких других повреждений, кроме как в зоне удара, на дереве не видно. Это говорит о том, что оно переломалось именно в месте удара. Макушка березы упала в сторону движения самолета, пересекая его курс.



Береза эта находилась на участке, где обитает бомжеватого вида мужичек. Участок огорожен невысоким полусгнившим забором, куда этот мужичек натащил всякого хлама, так что участок напоминает свалку. Но никаких обломков самолета на этом участке не видно.


Дерево не просто сломано ударом, а стесано вблизи слома.


Это может свидетельствовать о том, что крыло не просто срубило это дерево, а получило в результате этого удара серьезные повреждения. Разрушающиеся элементы крыла острыми краями стесали дерево вблизи тоски удара.
Т.е. передняя кромка крыла оказалось разрушенной, береза начала углубляться внутрь его до какого-то из силовых элементов крыла, который окончательно перерубил ее. При этом верх «пенька» наверняка ободрал всю обшивку с нижней стороны крыла и разрушил закрылок (если он был в этой зоне). Кусок левого крыла оказался если не оторванным полностью, то, по крайней мере серьезно поврежден.

добавление от 22.04.2010.
Через несколько дней после того, как были написаны эти строки, появилось документальное подтверждение места разрушения левого крыла.


О разрушении крыла говорит и тот факт, что сразу после удара об березу самолет изменил курс (начал смещаться влево от курса) и начал крениться на левое крыло. Смещение с курса можно объяснить действием рычага с точкой опоры на березе и плечом, равным оставшейся длине крыла.
Крен самолета влево явно виден на фотографии зоны 8.

Фотография сделана по оси курса против направления движения. Видно, что линия среза понижается слева направо. Соответственно, левое крыло расположено значительно ниже правого. Самолет начало закручивать против часовой стрелки.
Вот тоже самое крупным планом.

Линия электропередач, показанная на фото, была повреждена при падении самолета, но к моменту фотографирования уже восстановлена.
Вот фото того же участка, снятое под углом к курсу самолета. В середине кадра хорошо виден наклонный срез деревьев.


Далее самолет пересекает 3 линии электропередачи (зона 9). Лишь одна из них еще не восстановлена, так что какие были повреждения проводов сказать нельзя.

Но нет никаких признаков того, что самолет задел столбы линий электропередачи.
Одна из линий до сих пор не восстановлена.


После пересечения ряда линий электропередачи самолет пролетел через небольшую группу деревьев (рощу), еще сильнее заваливаясь на левое крыло и немного отклоняясь влево от курса (зона 10) Снимок сделан по курсу самолета в направлении его движения к ВПП. По фотографии видно, что угол крена на левое крыло составляет уже примерно 45 градусов. В районе начала зоны 10 лежал обломок крыла. Скорее всего, кусок левого крыла, поврежденный ударом об березу, окончательно оторвался из-за касания о землю, вызванного сильным креном самолета.

Такое интенсивное закручивание самолета против часовой стрелки вряд ли можно объяснить простым отрывом крыла. Скорее всего, из-за удара о деревья были повреждены закрылки или предкрылки. И они стали в такое положение, которое вызывало интенсивный крен влево. Кроме того, подъемная сила полного крыла теперь больше, чем поврежденного (площади разные). Соответственно, неповрежденное крыло начало уходить ввверз, а поврежденное — вниз. Возможно также, что поврежденная часть крыла, не оторвалась сразу, а какое-то время висело на элементах конструкции под углом к основной части, воздавая аэродинамическое сопротивление и уводя самолет с курса и закручивая его против часовой стрелки.
Все эти факторы вызвали интенсивное вращение самолета против часовой стрелки по ходу дальнейшего полета.
Таким образом, после удара об березу полет был неуправляемым и летчики ни на что уже повлиять не могли.

Вот несколько фотографий деревьев из зоны 10.



Зона срезанных деревьев достаточно мала.
Самолет продолжал постепенно набирать высоту. Это видно по фотографии зоны 10, выполненной с юга перпендикулярно курсу самолета.

При этом самолет продолжает заваливаться на крыло и зону 11 проходит с креном, близким к 90 градусам (крылья расположены практически вертикально). Это позволяет самолету пройти между деревьями, почти не повредив их.

Из зоны 11 он выходит, скорее всего, с креном большим 90 градусов и теперь уровень среза деревьев слева от курса выше, чем справа. Т.е. теперь левое крыло оказывается справа, а правое – слева.


Начиная с этого момента самолет начинает интенсивно отклоняться влево от курса. Это можно объяснить тем, что когда крылья стали вертикально, то подъемная сила начала действовать не вверх, а влево от курса. Ведь подъемная сила действует перпендикулярно плоскости крыла. А когда крыло стало вертикально, получилось, что его подъемная сила направлена параллельно земле. Теперь она не поднимает самолет, а отклоняет его от курса по горизонтали. Причем, с той же интенсивностью, с какой ранее поднимала самолет. В результате чего он достаточно быстро начинает уходить влево, еще больше отклоняясь от направления на ВПП.
Дерево в зоне 12 явно срезано под углом, превышающим 90 градусов к первоначальному горизонтальному положению самолета.


Неповрежденный нижний сук свидетельствует о том, что нижний конец врыла прошел выше него. Этот сук находится примерно в 7м над землей. Плюс длина крыла, хоть и обломанного. Это значит, что фюзеляж самолета при пролете зоны 12 был примерно на высоте не менее 15м над землей…

Те же самые выводы можно сделать на основе фотографии тополя на самом краю шоссе на Смоленск-Печерск (зона13).


На этих фотографиях хорошо виден угол крена самолета в момент начала пересечения шоссе. При таком интенсивном вращении он наверняка завершил полный переворот перелетая через шоссе., потому что на противоположной стороне, где плотно растут высокие тополя, четких линий среза нет. Есть лишь повреждения отдельных сучьев (зона 14)

Причем расположены повреждения почти в горизонтальной плоскости, но с сильным уклоном вниз по курсу. Это означает, что где-то с середины шоссе самолет начал стремительно снижаться, практически падать. Ближние к шоссе высоки сучья не повреждены, а за ними – срезаны на значительно более низком уровне.

Это можно объяснить тем, что после полного переворота самолета подъемная сила крыла оказалась направлена вниз и вместе с силой тяжести стремительно повела самолет к земле с высоты 15-20м. Самолет рухнул вверх шасси почти сразу за шоссе, повернувшись на угол, больший 180 град. Часть крыла хорошо была видна с дороги.


Непосредственно к месту трагедии никого не пускали, поэтому цветы и поминальные свечи люди располагались рядом с обочиной дороги. Все эти дни к месту трагедии возложить цветы и помолиться приходили не только поляки, но и сотни смолян. Гибель людей мало кого оставила равнодушным.





Еще раз приношу свои искренние соболезнования родным и близким погибших!

Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.

Фото в более высоком разрешении здесь — фото с места падения самолета

(в продолжении — реконструкция траектории движения самолета)
Продолжение здесь

Авиакатастрофа в Смоленске (часть3)

·         Блог им. Aml  

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Часть 5

Реконструкция траектории падения самолета

Итак, на основе повреждений, который оставил самолет перед местом падения можно сделать такой вывод: самолет уже у станции ближнего привода в километре от полосы шел на недопустимо низкой высоте, не более 8м и продолжат снижаться до 2.5м Над пологим участком слона явных попыток набора высоты не просматривается. Самолет шел почти параллельно земле с небольшим снижением.
Самолет начал уходить вверх лишь в непосредственный близости от крупного дерева, примерно в 100 метрах перед ним. Но этого расстояния не хватило для набора высоты. Самолет ударился о толстую березу концом левого крыла и повредил его. Самолет начал отклоняться влево от курса и одновременно вращаться против часовой стрелки. Все это время набирал высоту. Над шоссе он уже практически перевернулся на 180 градусов и с высоты 15-20м стремительно рухнул вниз, поворачиваться на угол, больший 180 градусов. При дальнейшем полете вращение продолжается и правое крыло опускается вниз. Поэтому первый удар пришелся именно на крыло. Именно оно оторвалось первым и лежит вблизи дороги. Оставшиеся куски крыльев так и остались лежать верх шасси. При таком падении шансов выжить у пассажиров самолета не было.

Дополнение от 20.10.2009
Фото непосредственно с места падения

Первая — 11.18 по московскому времени (через 38 минут поле падения). Кто автор, увы, не знаю.
...