Ukształtowanie kolejowego węzła Łódzkiego i możliwości jego włączenia w system kolei dużych prędkości.pdf

Jacek Wesołowski

Ukształtowanie kolejowego węzła

łódzkiego i możliwości jego włączenia

w system kolei dużych prędkości

W wyniku niekorzystnej ewolucji sieci kolejowej ponad-

milionowa aglomeracja łódzka znalazła się poza główny-

mi magistralami kolejowymi. Centralne położenie regionu

łódzkiego w Polsce predestynuje go jednak do roli waż-

nego węzła komunikacyjnego Polski, położonego na prze-

cięciu się głównych osi wschód–zachód i północ–po

łudnie. Wymaga to jednak zasadniczej korekty węzła

łódzkiego i uzupełnienia sieci.

głównego ruchu pasażerskiego między Warszawą i Poznaniem

na trasę przez Łódź. Będzie to możliwe po wybudowaniu wspo -

mnianego „igreka”. Linia ta (jak obecna przez Kutno) byłaby

zwornikiem dwóch głównych węzłów kolejowych: Warszawy z jej

dobrymi połączeniami do wschodniej części Polski i Poznania –

pełniącego analogiczną rolę dla zachodniej Polski.

Drugim kierunkiem jest połączenie z Wrocławiem. W każdym

z analizowanych w różnych opracowaniach wariantów połączenie

to jest związane z kierunkiem Warszawa – Poznań, a kwestią dys -

kusji zostaje gdzie w stosunku do Łodzi obie linie się rozejdą [2,

3, 4].

Niejako drugoplanową inwestycją, ale istotną dla regionu

łódzkiego, a także dla miast znajdujących się w pasie środkowo -

polskim na kierunku północ–południe (Katowice – Bydgoszcz)

jest „udrożnienie” przejazdu przez węzeł łódzki. Sprawa ta była

już podnoszona w okresie międzywojennym, a później mniej wię -

cej do końca lat 60., po czym przestano o niej mówić wraz

z przestawieniem się planistów na jednostronny rozwój transportu

drogowego.

W artykule dokonana zostanie analiza możliwych kierunków

rozwoju węzła łódzkiego przy uwzględnieniu tych trzech inwesty -

cji. Konieczność jego przebudowy wynika z braku konsolidacji

uniemożliwiającej efektywne prowadzenie ruchu przelotowego

oraz w ogólnym niedoinwestowaniu. Brak wizji rozwoju tego wę -

zła nie tylko ma zły wpływ na myślenie o modernizacji sieci ko -

lejowej w Polsce Centralnej, ale także może powodować znaczą -

ce błędy w lokalnej gospodarce przestrzennej. Czy tzw. „Portal

Łódzki” – czyli centrum komercyjne wokół dworca odprawiające -

go szybkie pociągi do Warszawy – miałby być przy śródmiejskim

Dworcu Fabrycznym (jak się przyjęło myśleć), czy też Kaliskim,

który jest co prawda położony peryferyjnie, ale może stać się rze -

czywistym węzłem kolejowym przy znacznie mniejszych inwesty -

cjach? Jak kształtować otoczenie łódzkich dworców kolejowych?

Jak rozwiązać węzeł kolei regionalnych, niezbędny do normalne -

go rozwoju aglomeracji i stolicy województwa?

Analogiczny program jest już obecnie realizowany dla sieci dro -

gowej. Autostrada A2 wschód-zachód zostanie wybudowana

o kilkadziesiąt kilometrów na południe od obecnej drogi krajowej

nr 2 tak, aby przebiegała w pobliżu północnej granicy Łodzi,

a droga krajowa nr 1 północ-południe, przebiegająca już przez

Łódź, zostanie zastąpiona autostradą A1 wytyczoną wzdłuż

wschodniej granicy miasta. W ten sposób w pobliżu Łodzi po -

wstanie jeden z najważniejszych węzłów drogowych w Polsce.

Podobnej restrukturyzacji wymaga także sieć kolejowa w regionie

łódzkim. Wówczas można będzie ograniczyć procesy dezurbani -

zacyjne spowodowane brakiem równowagi w systemie transpor -

towym. Tylko w takim przypadku Polska Centralna uzyska większą

prężność i atrakcyjność, a jej największa administracyjna stolica

stanie się rzeczywistym centrum regionu.

Projekty nowych linii kolejowych w Polsce były już robione

w latach 90. XX w. [1]. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej

i przy postępującym procesie integracji nabierają one coraz więk -

szego znaczenia dla gospodarki kraju i jego pozycji międzynaro -

dowej. Przykład Hiszpanii, porównywalnej pod wieloma względa -

mi z Polską, wskazuje, że perspektywa takich inwestycji nie jest

wcale odległa, a wręcz konieczna do dalszego rozwoju. Od poło -

wy 2005 r. mamy pierwszą koncepcję kolei dużych prędkości,

uwzględniającej geografię miejską Polski Centralnej, tzw. „linii

Warszawa – Łódź – Wrocław z odgałęzieniem do Poznania” –

czyli pomysł na kolejowy „igrek”, która pozwala ujrzeć perspek -

tywy kolei w Łodzi w zupełnie nowym świetle [2].

W artykule zostaną zarysowane koncepcje restrukturyzacji

łódzkiego węzła kolejowego, które pozwolą na jego wpisanie się

w plany rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. Część z pro -

ponowanych rozwiązań może być jednak realizowana wcześniej,

by poprawić układ węzła i zwiększyć jego atrakcyjność dla po -

dróżnych.

Z punktu widzenia struktury miasta

Dworce i struktura miasta

Podział ruchu kolejowego na dwa dworce, przy bardzo słabym

obciążeniu każdego z nich 1) powoduje, że podstawy ekonomiczne

odpowiedniego urządzenia przestrzeni wokół dworca są znacznie

słabsze. Tymczasem, z punktu widzenia miasta, te potrzeby są

ogromne – żaden z dworców nie spełnia wymogów stawianych

wobec styku kolei z miastem, pojętego jako przyjazne dla użyt -

kownika kolei środowisko przestrzenne oraz jako miejsce aktyw -

ności gospodarczej czerpiące siłę z wysokiej dostępności liczo -

Łódź w sieci krajowej – założenia wstępne

Kluczowe znaczenie dla regionu łódzkiego ma, podobnie jak

w przypadku nowego przebiegu autostrady A2, przeniesienie

1) Badaniaruchuregionalnegonasiecikolejowejwykazały,żewiększośćliniicharakteryzujesięstosunkowoniewielkimobciążeniem.

12 /2005

nej nie tylko w lokalnej, ale i w ponadlokalnej

skali. Urządzenie dworca w warunkach łódzkich,

co należy podkreślić z całą mocą, nie może ogra -

niczać się tylko do infrastruktury kolejowej, ale

musi być powiązane ze zintegrowanymi działania -

mi urbanistycznymi. Z tego względu lepiej by było

skupić ruch na jednym dworcu. Umożliwi to jed -

nocześnie wytworzenie jednego węzła przesiadko -

wego na różne podsystemy kolei pasażerskiej, co

powinno zapoczątkować synergiczny wpływ w za -

kresie ich wykorzystania. Oba względy przema -

wiają więc za centralizacją – niewiele (lub prawie

nic) za decentralizacją – wszak Łódź to miasto

średniej wielkości, którego ewentualny dworzec

główny zdolny będzie przenieść potencjalny ruch

bez większego problemu urbanistycznego.

Obsługa głównego generatora ruchu, którym

jest i powinno pozostać centrum miasta, może

odbywać się znacznie lepiej z bardziej centralnie

położonego Dworca Fabrycznego, niż z peryferyj -

nego Kaliskiego. Ten pierwszy dworzec wymaga

zabudowy, modernizacji i uporządkowania obsza -

ru, który jest zaniedbaną enklawą w otoczeniu zwartej zabudowy.

Ten drugi zaś wymaga przybliżenia przestrzeni centralnej miasta,

a właściwie budowy jej zewnętrznej enklawy. Nie jest to oczywi -

ście niemożliwe, ale należy z różnych względów obawiać się, że

uruchomienie przy Kaliskim procesu miastotwórczego o wystar -

czającej skali oddziaływania będzie bardzo trudne.

Zatem, z punktu widzenia ukształtowania miasta, naturalną lo -

kalizacją dworca głównego byłby obecny Dworzec Fabryczny.

Niestety, jest on niewielki, a rezerwy terenowe wokół niego są

stosunkowo ograniczone, co nie znaczy, że ich nie ma. Paradok -

salnie natomiast wielkimi rezerwami dysponuje Dworzec Kaliski,

który w obecnym kształcie jest produktem niedokończonej inwe -

stycji dokonywanej w ciągu lat 80. i 90. XX w. Nie w skali rezerw

terenowych jednak tkwi istota rzeczy (można budować intensyw -

niej, jeśli jest potrzeba), ale w walorach położenia i wpływie tej

inwestycji na miasto. Można i należy w nowym dworcu głównym

ujrzeć jeden z najważniejszych czynników sprzyjających rewitali -

zacji śródmieścia Łodzi. Pojawienie się dworca wywoła potrzebę

i da możliwości szeroko pojętej restrukturyzacji przestrzennej

najważniejszego fragmentu centrum. Dworzec i towarzysząca mu

zabudowa może stać się więc najpoważniejszym „kołem zama -

chowym” ekonomiki zaniedbanego centrum. To może być licząca

się przeciwwaga dla procesów decentralizacji i upadku wywoła -

nych pojawieniem się położonych na peryferiach centrów han -

dlowo-rozrywkowych. Dworzec Kaliski tego nie zapewni, stanie

się raczej jeszcze jednym czynnikiem potęgującym tendencje

odśrodkowe. Sanacja gospodarcza łódzkiego śródmieścia jest

problemem wykraczającym poza lokalną skalę, bo odbija się na

prężności gospodarki całego miasta i regionu, a skala problemu

wymaga też ponadlokalnych środków zaradczych.

Niewątpliwie przebudowa Fabrycznego na dworzec główny to

rozwiązanie kosztowne w budowie, ale przynieść powinna pozy -

tywne efekty na wielu płaszczyznach – w tym pozaekonomicznych

i trudnych do skalkulowania. Nie ma, poza Fabrycznym, innej po -

tencjalnej lokalizacji dla dworca głównego, która byłaby położona

w obrębie śródmieścia, komunikowała się z istniejącym koryta -

rzem kolejowym i miała znaczące rezerwy terenowe pod tej skali

Rys.2.DworzecKaliskijakogłówny–kontekstprzestrzenny(proj.Aleksan-

draFidos,pracadyplomowaIAiUPŁ,2002)

12 /2005 43

Rys.1.PotrzebyrewitalizacjiirestrukturyzacjiśródmieściaŁodziorazpołożeniedworców(Zintegrowa-

nyProgramRewitalizacjiObszaruCentralnegoŁodzi„proRevita”,2005)

Rys.3.DworzecFabrycznyjakogłówny–kontekstprzestrzenny(proj.Bar-

baraPluskota,pracadyplomowaIAiUPŁ,2002)

inwestycję. Może jednak o lokalizacji dworca powinna zdecydo -

wać możliwość poprowadzenia linii średnicowej?

linii dużych prędkości (Berlin – Warszawa), przechodzący w jed -

nym pasie z planowaną drogą szybkiego ruchu Wojska Polskiego.

Dla pozyskania korytarza odpowiedniego dla obu elementów in -

frastruktury konieczne byłyby spore wyburzenia. Z całą pewnością

zaś taki wariant przebiegu linii średnicowej charakteryzowałby się

znacznym oddaleniem od centrum miasta (ok. 1,5 km).

C. Trasa południowa przecinająca równoleżnikowo miasto na po -

łudnie od śródmieścia wystąpiła przynajmniej w jednym planie

zagospodarowania przestrzennego (na rysunku linia przerywana).

Można wyobrazić sobie jej poprowadzenie w „szwie” struktural -

nym pozbawionym poważniejszego zainwestowania, choć akurat

z niewielkimi rezerwami terenowymi na przecięciu z Piotrkowską.

Pewne szanse na realizację mógłby mieć również wariant prze -

biegający jeszcze dalej na południe, z dworcem w rejonie Placu

Niepodległości – kolejnym obszarze węzłowym oczekującym na

przestrzenną restrukturyzację. Żaden z tych korytarzy nie mógłby

jednak obsłużyć ani centrum, ani nawet śródmieścia – wobec

czego raczej nie powinien być brany pod uwagę.

Pozostają więc dwie możliwe trasy linii średnicowej, opisane

w punkcie A i B.

Korytarze dla średnicy kolejowej

Gdyby kolej miała obsługiwać centrum miasta, to budowa śred -

nicy wydaje się niezbędna. W przeszłości przewidywano aż trzy

różne korytarze do jej przeprowadzenia.

A. Przedłużenie linii Kolei Fabryczno-Łódzkiej od Dworca Fa -

brycznego na zachód. Trasa ta była zapewne brana pod uwagę

jeszcze w czasie budowy kolei w 1866 r., o czym świadczyłby

sam przelotowy układ pierwotnego dworca – wówczas myślano

o linii na- lub nadziemnej. Po 1945 r. brano kilkakrotnie pod

uwagę poprowadzenie jej tunelem do połączenia z Koleją Kaliską.

Trasa przechodziłaby w poprzek gęsto zabudowanej struktury

śródmiejskiej na długości niecałych 2 km. Brak jest rezerwy tere -

nowej na wyprowadzenie na powierzchnię w zachodniej części

śródmieścia, ale jest tam sporo terenów niezabudowanych.

B. Trasa północna prowadzona doliną rzeki Łódki na północnym

skraju śródmieścia od stacji Widzew do Kolei Kaliskiej na wyso -

kości ulicy Drewnowskiej, gdzie miał być zbudowany węzeł typu

„delta” (do niedawna była tam odpowiednia rezerwa terenu przy

ogródkach działkowych). Trasa była przewidywana do budowy

w latach 60. i początkowych 70. – stąd wynikła peryferyjna loka -

lizacja dworca autobusowego (Dworzec Północny). W jego są -

siedztwie – na wschód od ulicy Franciszkańskiej – przewidywano

zapewne miejsce na dworzec kolejowy. Poprowadzenie linii wy -

magałoby poważnych wywłaszczeń i przekształceń urbanistycz -

nych, chociaż stosunkowo niewielu wyburzeń (jednak objęłyby

one wartościowe zabudowania pofabryczne). Przejście przez stre -

fę ulicy Nowomiejskiej i Zachodniej (na osi Piotrkowskiej) możli -

we byłoby prawdopodobnie tylko tunelem. Korytarz ten, z racji

przejścia w pasie parkowym doliny rzeki Łódki, zostałby zapewne

oprotestowany jako szkodliwy z punktu widzenia ekologii miasta.

Modyfikacją tej trasy był zapisany nieco dalej na północ korytarz

Średnice i dworzec

Linia średnicowa może dać Łodzi wydajny, centralnie położony

dworzec. Do rozstrzygnięcia pozostaje czy powinien on się znaj -

dować w obecnym centrum (czyli czy lepsza byłaby średnica A),

czy też na północnej krawędzi śródmieścia (czyli na średnicy B).

Zważywszy na skalę potrzebnych przekształceń urbanistycznych,

byłoby wskazane, by powiązać je z generalną polityką rewitaliza -

cji śródmieścia, której dworzec może być istotnym elementem

aktywizującym. Taką rolę mógłby spełniać bardziej Dworzec Fa -

bryczny niż ewentualny dworzec na średnicy północnej. Ten dru -

gi, jeśli byłby zlokalizowany na zachód od głównej osi miasta,

sprzyjałby bardziej ożywieniu budowanego obecnie centrum han -

dlowo-rozrywkowego „Manufaktura”, która i tak będzie zapewne

12 /2005

Rys.4.Korytarzedlałódzkiejśrednicykolejowej;czarnąpunktowąliniązaznaczonoplanowanyprzebiegŁódzkiegoTramwajuRegionalnego–głównejosimiejskiego

transportupublicznego

stanowić bardzo poważną konkurencję dla funkcji usługowych

obecnego centrum. Jeśli zaś byłby zlokalizowany na wschodzie,

to jego oddziaływanie na śródmieście byłoby w ogóle ograniczo -

ne, zważywszy na fizyczne oddalenie. Z kolei lokalizacja bardziej

centralna (w okolicy ulicy Nowomiejskiej lub Zgierskiej) byłaby

możliwa tylko w drodze zajęcia lub przekształcenia terenów par -

kowych albo likwidacji na znacznym obszarze zabudowy miejskiej

– co jest możliwe, ale bardzo trudne. Nie jest też pewne, czy

dworzec i towarzysząca jej trasa Wojska Polskiego (bo budowa

zapewne obejmowałaby oba elementy infrastruktury jednocześ -

nie) wytworzyłyby atrakcyjną przestrzeń miejską, a nie barierę

przestrzenną – czego można się obawiać w warunkach ograni-

czonych środków na inwestycję i braku polskich precedensów

dobrego planowania infrastruktury komunikacyjnej tej skali. Rea -

sumując: dworzec na średnicy B położony jest bardziej peryferyj -

nie, wymaga bardzo dużych nakładów, doskonałej koordynacji

działań i szczególnie dobrego planowania; podjęcie się tego za -

dania jest w warunkach łódzkich wysoce ryzykowne. Wydaje się

więc, że w interesie miasta powinno być raczej urządzenie śred -

nicy A, niż B.

Drugą rzeczą jest, czy na średnicy powinien być akurat poło -

żony dworzec główny, czyli skupiający wszystkie możliwe relacje

pociągów. Teoretycznie jest oczywiście możliwe, że głównym

stałby się dworzec leżący poza średnicą, np. Kaliski, zupełnie no -

wy dworzec na skrzyżowaniu Kolei Kaliskiej ze średnicą B, albo

nawet Widzew. Prowadziłoby to jednak do konieczności dwukrot -

nego zatrzymywania się w Łodzi szybkich pociągów tranzytowych

wchodzących na średnicę. Natomiast pociągi nie wjeżdżające na

średnicę nadal nie miałyby możliwości bezpośredniej obsługi

centrum. Gdyby zaś szybkie pociągi tranzytowe miały zatrzymy -

wać się w Łodzi tylko raz, to – mimo przejazdu linią średnicową

– nie przystawałyby w śródmieściu, albo nie zatrzymywałyby się

na wspólnym dworcu (ograniczenie łatwości przesiadania się pa -

sażerów jadących przez Łódź). Takie rozwiązanie jest niekorzystne

i raczej powinno być odrzucone. Przy dużych nakładach tylko

częściowo spełnia ono wymagania zewnętrznej (przestrzennej),

jak i wewnętrznej integracji kolei. Również prowadziłoby to do

niepotrzebnego zdublowania zadań w zakresie przekształceń ur -

banistycznych. Rozbicie ruchu na dwa i więcej dworców nie jest

praktyczne – szczególnie, jeśli ma się do czynienia jednocześnie

z niską gęstością ruchu pociągów oraz z koniecznością ukształto -

wania kompleksu przestrzennego dworców.

Oczywiście położenie dworca głównego określi położenie

wspomnianego kompleksu biurowego „Portal Łódzki”. Byłoby

najlepiej, gdyby nie był to tylko dworzec obsługujący szybki ruch

do Warszawy, ale także w innych kierunkach. Wykracza to poza

początkową ideę jego powstania (przyciągnięcie do Łodzi biur

chcących być blisko stolicy państwa), ale pozostaje to w najle -

12 /2005 45

piej pojętym interesie kraju, w którym centralizacja zarządzania

posunęła się niepokojąco daleko.

aktywizacji tak potrzebnego w Łodzi lotniska. O możliwym włą -

czeniu portu do regionalnej i ponadregionalnej sieci kolejowej

pisze się w dalszej części artykułu.

Lotnisko łódzkie

Każde z proponowanych do urządzenia lotnisk obsługujących

Łódź powinno mieć przewidzianą obsługę kolejową. Trzy lokaliza -

cje lotnisk dla Łodzi były brane pod uwagę.

A. Pod Łaskiem – na terenie lotniska wojskowego. Obecnie kon -

cepcja zarzucona.

B. Na Lublinku (przedmieście Łodzi). Lotnisko jest obecnie roz -

budowywane do przyjmowania dużych samolotów. Oczekuje się,

że będzie to port lotniczy w Polsce Centralnej przeznaczony prze -

de wszystkim – przynajmniej początkowo – dla tanich linii. Głów -

nym właścicielem lotniska jest Miasto Łódź.

C. W pasie między Łodzią i Warszawą. Brane są pod uwagę loka -

lizacje pod Sochaczewem, Grodziskiem, Mszczonowem i Bab -

skiem. Byłby to port międzykontynentalny, obsługujący zasadni -

czo Warszawę. Jest to całkowicie nowa inwestycja. Trwa proces

ewaluacji poszczególnych propozycji. Nie jest jednak pewne, czy

postępująca decentralizacja ruchu lotniczego w Polsce nie odsu -

nie budowy w nieokreśloną przyszłość.

Niedawno doszło do wprowadzenia regularnego ruchu samo -

lotów na Lublinek. I on też właśnie może istotnie wpłynąć na

kształt łódzkiego węzła kolejowego. Terminal lotniczy leży mniej

więcej w odległości kilometra od linii kolejowej Łódź – Ostrów

Wlkp. (Kolej Kaliska) – planuje się więc obsługę portu pociągami

do Warszawy. Ubolewać można, że jak na razie, nie są brane pod

uwagę połączenia regionalne i inne dalekobieżne. Jest jednak

oczywiste, że dla poważniejszej inwestycji integracyjnej nie ma

na razie wystarczających przesłanek ekonomicznych – port lotni -

czy znajduje się w stadium rozruchu, a nie planuje się na szczeb -

lu krajowym jego poważniejszej rozbudowy. Mimo to, podłącze -

nie kolei może być rozpatrywane, tym bardziej, że sprzyjałoby to

Z punktu widzenia sieci kolejowej

Połączenia w skali sieci krajowej

Aby wykorzystać atuty swojego położenia Łódź powinna nastawić

się na obsługę ruchu tranzytowego, by na tej podstawie wytwo -

rzyć węzeł kolejowy odpowiadający potrzebom dużego miasta

europejskiego. Należy, co oczywiste, tak programować moderni -

zację kolei, by kolejne inwestycje mogły doprowadzić do powsta -

nia efektywnego systemu kolejowego w Polsce Centralnej, który

uwzględniałby interesy nie tylko miasta, ale także makroregionu.

Te interesy to wygodna, ze znaczną częstotliwością obsługa Łodzi

i większych miast szeroko pojętego regionu. Myślenie perspekty -

wiczne nie może przy tym odwoływać się do obecnych wskaźni -

ków mobilności, które kształtują się słabo ze względu na poziom

życia i niedorozwój infrastruktury. Wolno wierzyć, że nie jest to

stan trwały: mobilność wzrasta wraz z zamożnością.

Zadaniem dla węzła łódzkiego byłoby w pierwszym rzędzie

prowadzenie ruchu na kierunku warszawsko-wrocławskim, wy-

stępującym obecnie w szczątkowej formie. Między Warszawą

i Łodzią nakładają się na niego największe potoki pasażerskie

w Polsce. Ze względu na możliwe obciążenia tego kierunku, wy -

chodzącego w kierunku gęsto zaludnionego Śląska, Czech i Sak -

sonii, można oczekiwać, że jest on predestynowany do obsługi

możliwie najszybszymi pociągami.

Drugim kierunkiem obsługi ruchu tranzytowego mogłaby się

stać relacja warszawsko-poznańska z najważniejszym połącze -

niem międzynarodowym do Berlina. Jest to jednak relacja, która

może pojawić się w Łodzi dopiero po ukończeniu koncepcji szyb -

kiej kolei „igrek”. Tej właśnie relacji tyczyły się pierwsze studia

trasowania linii dużych prędkości Berlin – Moskwa, które prowa -

Rys.5.MożliwościpodłączeniaportulotniczegoLublinekdosiecikolejowej.Liniązielonąwrysowanotrasęodgięcia

KoleiKaliskiej,liniączerwoną–wlotnowoprojektowanejliniiŁódź–Piotrków,zewentualnymwłączeniem

przelotowympociągówKoleiKaliskiej

dzono na początku lat 90. W op -

tymistycznym dla Łodzi wariancie

poprowadzono wówczas tę trasę

w korytarzu autostrady A2, prze -

widując podłączenie Łodzi za

pomocą „sięgacza” na Dworzec

Kaliski (węzeł trójkątny) oraz przy -

stanek pod Zgierzem, oddalony

od śródmieścia Łodzi o około

15 km.

Trzecim kierunkiem tranzyto -

wym powinien być kierunek kato -

wicko-gdański. Ze względu na ist -

nienie CMK – linii dużych

prędkości podobnej relacji (omi -

jającej jednak Polskę Środkową)

– byłby to kierunek nadający się

dla pociągów klasy InterCity (lub

InterRegio), obsługujących więk -

sze miasta regionu, ale jadących

możliwie szybko po istniejących

trasach; być może miałby tu za -

stosowanie tabor z wychylnym

pudłem. Aby można było spraw -

nie te relacje obsługiwać, nie -

zbędna jest budowa nowego

12 /2005

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: