Aeroplan 006 - 1995-04.pdf - Aeroplan - MiliFan

SPIS TREŚCI

Do i od Czytelników

str. 4

Spotter

str. 7

Stały dział pod redakcją ROBERTA STACHYRY, w którym prezentujemy

co ciekawego można spotkać na krajowych lotniskach

Mi-2 i jego numery

str. 10

Tajemnice numerów fabrycznych produkowanych w Polsce śmigłowców Mi-2

odkrywa REMIGIUSZ GADACZ

Pękata rura w skali 1:72 - MiG-15 str. 13

Plany oraz zdjęcia detali jednego z najbardziej znanych odrzutowych samolotów myśliwskich,

który nie doczekał się jeszcze poprawnego modelu.

Najnowszy produkt firmy Dragon/Italeri ocenia DARIUSZ KARNAS

Co nowego z plastiku

str. 19

Recenzje modeli redukcyjnych dostępnych na krajowym rynku

Tajemnicza historia ciemnego paska

str. 20

Jedna z zagadek oznakowania samolotów polskich pilotów myśliwskich

latających w Dywizjonie 303 w okresie Bitwy o Anglię

ujawniona przez ROBERTA GRETZYNGIERA

Powrót Gnoma

str. 22

Rysunki i fotografie uzupełniające artykuł o amerykańskim samolocie myśliwskim

XF-85 Goblin

Z Babich Dołów na półkę - MiG-21bis

str. 23

Schematy malowania samolotów myśliwskich MiG-21bis z 1 Dyonu LMW

oraz detale ich oznakowania prezentujemy na licznych zdjęciach i rysunkach.

A jak powinien wyglądać model "bisa" radzi MIROSŁAW WASIELEWSKI

Z dna szuflady

str. 28

Niecodzienne godła osobiste na samolotach z końca lat dwudziestych

na fotografiach z albumu STANISŁAWA KOPY

Francuskie wodnosamoloty w polskim lotnictwie morskim

str. 29

Zestawienie informacji o wodnosamolotach produkcji francuskiej

w Polsce przed 1939

opracowane przez ANDRZEJA OLEJKĘ

Godła indywidualne na Mi-14

Zdjęcia godeł indywidualnych umieszczonych na śmigłowcach Mi-14 z Darłowa

wykonane przez GRZEGORZA HOŁDANOWICZA

str. 44

Do i od Czytelników

Jakie Jaki ?

Jak-9P malowany błyszczącą jasnoszarą farbą. Maszyna najprawdopodobniej była polerowana

Zdjęcie: WAF

Ponieważ autorzy artykułu dotyczącego wizytacji

1. PLM "Warszawa", opublikowanego w AERO-

PLANIE nr 2 z 1995 natknęli się na barierę informa-

cyjną, której nie byli w stanie przekroczyć, dlatego

spieszę z garścią uzupełnień. Mam nadzieję, że po-

zwoli to na skorygowanie materiału i wyjaśni niektó-

re z legendarnych już "tajemnic" związanych z lotnic-

twem sowieckim (a więc w tym przypadku i polskim).

Należy zacząć od tego, że opublikowane zdjęcia

przedstawiają imprezę nie z 1947, lecz najwcześniej z

1948. Pierwsze Jaki-9P zostały dostarczone do Polski

w listopadzie 1947, w około pół roku po rozpoczęciu

ich produkcji w ZSRR, natomiast osoby ubrane są w

letnią odzież, co jednoznacznie wskazuje na lata

późniejsze niż 1947.

Wykonany przez D. Karnasa i A Juszczaka rysu-

nek samolotu z numerem 03 jest błędny, co bardzo

łatwo można skonstatować po porównaniu go ze

zdjęciami. Wyraźnie na nich widać, że kołpak jest w

kolorze żółtym, a podział kolorów plam jest inny i

bardziej płynny, a nie kanciasty. Na przykład plama

ciemnego koloru za lukiem anteny radionamiernika

kończy się przed statecznikiem pionowym (!), a nie

wchodzi na niego. Podobnie jest w przypadku plam

na okapotowaniu silnika - nie jest to jedna plama., lecz dwie, kończące się

nad i pod kolektorami spalin. Ponadto plama pod kolektorami zdaje się być

całkiem inna (o dwóch zaokrąglonych wybrzuszeniach pod kolektorami),

ale lepiej byłoby to ustalić na podstawie oryginalnej fotki, ponieważ w druku

mogło dojść do jakiegoś przekłamania. Trzeba także odnotować brak piono-

wej linii podziału blach zaraz nad kolektorami oraz linie łączące stateczniki

poziome z kadłubem -jak mniemam są to linie anten, których jednak oba

samoloty w rzeczywistości nie mają (szczerze mówiąc nie zetknąłem się z ta-

kimi instalacjami na Jakach). Do braków rysunku samolotu 03 należy zali-

czyć także nieodnotowanie szarego koloni ramki oszklenia radionamiernika.

Natomiast warto zwrócić uwagę na to, że samolot ten pozbawiony jest szkła

pancernego mającego chronić głowę i ramiona pilota. Jeśli chodzi o rysunek

samolotu z numerem 01, to brak na nim obwódki wokół stateczników pozio-

mych, w ciemnym kolorze.

Przechodząc do sedna sprawy. Oczywiście samolot 03 pomalowany jest

kamuflażem "szarym" składającym się z kolorów:

ciemnoszary (oznaczenie wojskowe AMT-12, oznaczenie fabryczne 820,

823) - był to kolor ciemnoszaroniebieski o sinofioletowym odcieniu, na po-

wierzchnie górne i boczne

szary (oznaczenie wojskowe AMT-11, oznaczenie fabryczne 842, 843) -

był to kolor szaroniebieski (pośredni, ani jasny, ani ciemny) o sinym odcie-

niu, na powierzchnie górne i boczne

jasnoniebieski (oznaczenie wojskowe AMT-17, oznaczenie fabryczne

938, 957) - był to kolor jasnoszaroniebieski z delikatnym zielonkawym od-

cieniem na powierzchnie dolne.

Samolot numer 01 pomalowany jest na wszystkich powierzchniach farbą

koloru jasnoszarego (oznaczenie fabryczne 530, 581), tego samego, którego

używano przed czerwcem 1941. Powrócił on do łask około wiosny 1945 (we-

dle innych danych już nawet pod sam koniec 1944). Myśliwce sowieckie fa-

brycznie nigdy nie były malowane w kamuflaż cicninozielono-

ciemnobrązowy! Jedynym wyjątkiem, kiedy mogło dojść do stworzenia ta-

kiego kamuflażu, był okres lata 1941, kiedy to w jednostkach kamuflowano

Schematyczny rysunek standardowego "szarego"

kamuflażu na Jakach

Alternatywny układ plam

na prawym skrzydle

Eskadra samolotów Jak-9M z 1. PLM "Warszawa". Samoloty noszą

standardowy "szary" sowiecki kamuflaż AMT-11/AMT-12/AMT-17 z kołpa-

kami śmigieł w kolorze AMT-12. Pierwszy z lewej ma nosek kołpaka w

kolorze eskadry i jest najprawdopodobniej samolotem dowódcy

Zdjęcie: WAF

samoloty dodatkowymi kolorami, nakładając na

standardowe (ciemnozielone) malowanie plamy w

kolorach ciemnobrązowych, piaskowych i oliwkowo-

zielonych. Swojego rodzaju ciekawostką jest fakt, że

w spisie fabrycznych oznaczeń farb używanych przez

wojsko w okresie 1939-1945 nie ma w ogóle takiego

koloni jak ciemnobrązowy. Jest natomiast kilka ko-

lorów z rodziny khakowatych, piaskowych i jasnobrą-

zowych. Standardowym kamuflażem myśliwców były

zestawy: piaskowo-ciemnozielony oraz jasno-oliwko-

wozielony-czarnozielony. Ten ostatni spotykany był

najczęściej.

Kamuflaż samolotu 03 jest naniesiony wedle

standardowych sowieckich schematów. Nie znaczy to

jednak, że wszystkie samoloty miały plamy o identy-

cznych kształtach i znajdowały się dokładnie w tych

samych miejscach. Opracowane schematy opisywały

kamuflaż ogólnie, wskazując na wielkość i miejsce

rozmieszczenia plam, tak aby ciemne plamy dawały

jak najlepsze rezultaty kamuflujące na jaśniejszym

tle. Ich kształt i nieznaczne przemieszczenie w lewo

czy w prawo nie miały już znaczenia. Kamuflaże takie

nanoszone były zarówno w fabrykach jak i w jedno-

stkach. W tym drugim przypadku rozbieżności w

kształtach plam w stosunku do opracowanych sche-

matów były większe niż w malowaniach fabrycznych.

Niejednokrotnie samolot w ogóle nie otrzymywał do-

datkowych plam kamuflażu i był używany wyłącznie z

kolorem szarym (AMT-11) na bocznych oraz gór-

nych powierzchniach. Kamuflaż "szary" został wprowadzony "na uzbrojenie"

WWS SS na początku wiosny 1943, a nieco później, acz w tym samym roku,

uznany został jako standard. Początkowo malowano nim samoloty ŁaGG-3

i Ła-5, a później - najprawdopodobniej około lata 1943 - także myśliwce Ja-

kowlewa. Należy przyjąć, iż pod koniec lata 1943, bez mała wszystkie my-

śliwce używane przez jednostki WWS SS były już w "szarym" kamuflażu.

Kołpaki samolotów przed dostarczeniem do jednostki były w kolorze ka-

muflażu (AMT-11, lub AMT-12, częściej jednak ten drugi) i dopiero w jed-

nostkach malowano je w całości, lub tylko ich noski, na kolor eskadry. Kolo-

ry eskadr to: żółty, czerwony, niebieski i biały.

Od Redakcji:

Dziękujemy naszemu czytelnikowi z Gdańska za uzupełnienie artykułu o

polskich Jakach-9. Bezcenna jest w nim historia malowania radzieckich sa-

molotów myśliwskich w pigułce. Zdecydowaliśmy się więc na opublikowanie

listu w całości, zwracając uwagę na następujące kwestie:

1. Układ plam kamuflażowych na samolocie 03 i ich kształt został opra-

cowany na podstawie większej liczby zdjęć, więc interpretacja fotografii

opublikowanych w AERO-PLANIE mija się z celem. Zgadzamy się, że linie

przejścia kolorów są płynne, lecz nie jest to łatwe do odtworzenia na rysun-

ku czarno-białym. Co do kołpaka w kolorze żółtym, jest to tylko sugestia, a

nie pewnik. Pewne jest, że kołpak był w kolorze

jaśniejszym niż barwy kamuflażu, co nie zostało

wyraźnie zaznaczone na rysunku.

2. Wokół stateczników poziomych samolotu

01 nie było żadnej obwódki, a to co widać na fo-

tografii jest prostym i powszechnie stosowanym

do dziś zabezpieczeniem przed wychylaniem się

sterów (widocznym i na usterzeniu pionowym),

składającym się z dwóch drewnianych listewek

połączonych na obu końcach.

3. Również twierdzenie o braku drutów anten

rozpiętych między masztem a statecznikiem, wido-

cznych nawet na fotografii w druku, jest błędne.

4. Rzeczywiście na rysunku brakuje jednej linii

podziału blach (nad kolektorem), która świadczy o

tym, że boczne pokrywy silnika składały się z dwóch

niezależnych elementów. Nadesłane przez Roberta

Michulca zdjęcie (publikowane powyżej) doskona-

le ilustruje ten fragment konstrukcji.

5. Na koniec najpowszechniejszy błąd poja-

wiający się w wielu listach i publikacjach. Ra-

dzieckie (czy jak kto woli sowieckie) lotnictwo

wojskowe w okresie II wojny światowej oficjalnie

nazywano - Wojenno Wozdusznyje Siły Raboczo-

Kriestianskoj Krasnoj Armii, w skrócie WWS

RKKA. Od 1946, po zreformowaniu i utworzeniu

Wojenno-Woorużennych Sił SSSR nazwa brzmi

WWS SSSR (Wojenno Wozdusznyje Siły SSSR).

Nowa mapa

W numerze poprzednim, poświęconym samo-

lotom i śmigłowcom noszącym biało-czerwoną

szachownicę, zamieściliśmy na str. 5 mapkę, która

zawierała kilka nieścisłości. Nowa wersja tej mapy

(prezentowana obok) ukazuje aktualną lokaliza-

cję jednostek lotniczych z uwzględnieniem najno-

wszych zmian.

ROBERT MICHULEC

Jak-9P z 1 PLM "Warszawa". Nad kolektorem widoczna linia podziału blachy, której brakuje na

rysunkach w AERO-PLANIE 2/95 / Zdjęcie: WAF

Me 262 - Tajemniczy czy już nie?

Po opublikowaniu w AERO-PLANIE nr 2/94 fotografii i hipotezy doty-

czącej przedstawionego na niej samolotu otrzymaliśmy list od naszego nie-

mieckiego czytelnika, zawierający pewne wskazówki.

"Zdjęcie bez wątpienia przedstawia Me 262A-2a/Ul WNr.170070. Była

to siedemnasta maszyna z piątej serii produkcyjnej, zbudowana przez zakła-

dy w Leipheim. Wspomniana piąta seria obejmowała samoloty o numerach

od 170054 do 170073 (łącznie dwadzieścia Me 262). W wyniku zbombardo-

wania zakładów przez samoloty 8 Armii Powietrznej USAAF, 19 lipca 1944,

wszystkie znajdujące się tam samoloty - w tym montowana właśnie piąta se-

ria - zostały zniszczone, bądź poważnie uszkodzone. Raport fabryczny o po-

niesionych stratach wykazuje, że najwyższy numer fabryczny wśród zniszczo-

nych Me 262 nosił samolot 170066, zatem budowa 170070 musiała zostać

ukończona równolegle z ośmioma lub dziewięcioma maszynami szóstej serii,

co przypadło na przełom lipca i sierpnia 1944.

Wkrótce po tragicznym nalocie, szefostwo wydziału technicznego

Reichsluftfahrtministerium postanowiło przekazać sześć Me 262A2a/Ul

jednostce doświadczalnej w Rechlinie. Bynajmniej nie były to jej pierwsze

samoloty tego typu, a z całą pewnością wśród ostatnio dostarczonych znalazł

się 170070, któremu przydzielono kod E7+02. Wszystkie one posłużyły do

testów związanych z opracowaniem urządzeń wykorzystywanych do bombar-

dowań w locie nurkowym, rozpoczynanych na dużych wysokościach (Tief-

Sturz-Anlage) dla wersji bombowych Me 262. W ramach tego samego pro-

gramu badawczego zajmowano się udoskonalaniem zaczepów dla bomb o

masie 500 kg. W jego wyniku powstały kontrolowane elektrycznie pylony

ETC503 i ETC504. Ostatni z wymienionych, z uwagi na oryginalny kształt

owiewki, nieoficjalnie nosił przydomek Wikingerschiff (statek wikingów).

Innym rodzajem doświadczeń wykonywanych w Rechlinie z udziałem

Me 262A-2a/Ul było stosowanie przyspieszaczy startowych, co zaowocowa-

ło przystosowaniem wszystkich samolotów tej wersji do ich przenoszenia.

Opracowano łącznie cztery typy:

109-503 - budowane przez zakłady Helmuth Walther w Kiel;

109-505 - budowane przez zakłady Rhein-Metall-Borsig AG w Berlinie-Ma-

rienfelde;

109-532 - budowane przez zakłady Westfalisch-Anhaltsche Sprengstoff AG

w Reinsdorfie;

109-563 - budowane przez zakłady Schmidding w Tetschen-Bodenbach.

Biały numer "12" w nosowej części kadłuba samolotu 170070 wskazuje,

że został on przekazany z Rechlina do jednostki bojowej w ostatnich miesią-

cach II wojny światowej. Nie było wówczas czasu ani farby na zamalowanie

starego oznaczenia E7+02, a celem zachowania porządku domalowano nu-

mer taktyczny - to tłumaczy, dlaczego na kadłubie widnieją podwójne ozna-

JÓRG ENGEL

Jak widać na zamieszczonym zdjęciu, oprócz kilku dziur w części ogono-

wej, kadłub nie wykazuje śladów uszkodzeń. Zniesione podwozie może oz-

naczać, że samolot wykonał "twarde" lądowanie, w wyniku którego wyłamał

golenie. Pod koniec wojny łatwiej było uzyskać nowy samolot, niż części za-

mienne do znajdujących się w eksploatacji, dlatego w Pułkach przeważnie

nie podejmowano napraw. Zdemontowany silnik i lewa lotka mogą stanowić

wskazówkę, że opisywana maszyna po utraceniu zdolności do lotów była

wykorzystywana na części. Zwraca ponadto uwagę zdemontowane wyposa-

żenie radiowe i nawigacyjne (foremne otwory za kabiną pilota).

Pierwszą jednostką wyposażoną w Me 262A-2a była 3 Staffel/I Grup-

pe/Kampfgeschwader 51 "Edelweiss", nosząca dodatkową nazwę "Einsatz-

kommando Schenk". Cały pułk KG51 otrzymał ten typ samolotu dopiero

kilka miesięcy później. Warto w tym miejscu nadmienić o szczególnych

względach jakimi cieszył się KG51: miał on absolutny priorytet w otrzymy-

waniu Me 262A-2a, tak nowych, jak i uzupełnień za utracone w walkach.

Ostatnimi lotniskami jego stacjonowania był węzeł Rheine/Ahlhorn/Vechta,

zatem lokalizacja wraku 170070 w pobliżu autostrady Brema-Hamburg

(obecnie autostrada A 1) może dodatkowo potwierdzać przynależność ma-

szyny do KG51.

Na zakończenie przypomnijmy podstawowe dane szybkiego bombowca

Me 262A-2a:

silniki 2 x Jumo 004, każdy o ciągu 8,8 kN, rozpiętość 12,50 m, długość

10,60 m, wysokość 3,83 m, maksymalna masa startowa 7,1 t, prędkość ma-

ksymalna na wysokości 6000 m - 750 km/h, prędkość do lądowania 175

km/h, maksymalny pułap operacyjny 10300 m, zapas paliwa 2650 1. Uzbroje-

nie: 2 działka Mkl08 30 mm i bomby. Wyposażenie radiowo-nawigacyjne:

radiostacja UKF FuG 16Zy, urządzenie swój-obcy FuG 25, urządzenie

ostrzegające przed opromieniowaniem radarem FuG 29, ogólnokierunkowy

odbiornik radiolatarni FuG 120 ("Bernhardiener"), urządzenie do lądowa-

nia w złych warunkach meteorologicznych EBL3.

W odróżnieniu od standardowych Me 262, wersja A-2a była wyposażona

tylko w dwa działka celem zmniejszenia masy startowej samolotu i odciąże-

nia przedniej goleni. Ze zwykłym uzbrojeniem strzeleckim i bombami goleń

nie była w stanie unieść nosa samolotu przy starcie i nawet jeśli udawało się

wystartować - łamała się podczas lądowania. Po serii wypadków, po-

stanowiono nie montować dwóch karabinów maszynowych. Łącznie w kolej-

nych latach zbudowano 568 (1944) i 865 (1945) Me 262, a 497 dalszych

znajdowało się w budowie.

Aeroplan 006 - 1995-04.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: