pochodaj.pdf

Andrzej Pochodaj , Zasady prowadzenia akcji "czĀowiek za burtĥ"- propozycje.

Wszyscy ōeglujĥcy po morzu powinni sobie zdawaě sprawĪ z ryzyka jakie niesie

uprawianie tego sportu oraz z niewielkich szans uratowania w przypadku

wypadniĪcia za burtĪ w ciĪōkich warunkach pogodowych, a szczeglnie w nocy. Po

kaōdym takim wypadku Łrodowisko ōeglarskie zadaje sobie pytanie jak moōna byĀo

tego uniknĥě i dlaczego przeprowadzona akcja ratownicza nie przyniosĀa

pozytywnego rezultatu. Na wiele wĥtpliwoŁci i pytaĶ odpowiedzi przynoszĥ

orzeczenia Izb Morskich, ktre z urzĪdu rozpoznajĥ wypadki Łmierci poniesionej na

morzu 1 . Niestety, jak do tej pory, w programie nauczania ratownictwa na stopnie

ōeglarskie nie znalazĀo siĪ miejsce na omawianie zagadnienia przeprowadzania akcji

ratunkowej, a szczeglnie problemu poszukiwania, wspĀdziaĀania z innymi

jednostkami i przekazania kierownictwa. Co gorsza nie opracowano ōadnego

schematu czy poradnika dla ōeglarzy podejmujĥcego ten problem. Liczne informacje

i zalecenia odnajdujemy we wspomnianych orzeczeniach Izb Morskich, kilku-

kilkunastu ksiĥōkach i artykuĀach, czĪsto zresztĥ nie uwzglĪdniajĥcych specyfiki

ōeglarstwa, a do tego niejednokrotnie trudno dostĪpnych.

Niōej przedstawiona propozycja schematu prowadzenia akcji "czĀowiek za burtĥ" jest

prbĥ zebrania i ewentualnego zaadoptowania do potrzeb ōeglarstwa zaleceĶ

rozproszonych w wielu pozycjach podejmujĥcych tematykĪ ratownictwa na morzu.

Nie jest to zatem ōadna nowa metoda, a raczej prba kompilacji wielu wskazaĶ w

jednĥ procedurĪ. Opracowujĥc zebrany materiaĀ staraĀem siĪ braě pod uwagĪ przede

wszystkim skutecznoŁě i celowoŁě rekomendowanych dziaĀaĶ w warunkach

ōeglarstwa morskiego, a takōe uwzglĪdniě zalecenia i orzeczenia Izb Morskich.

Chodzi o to, aby przeprowadzana akcja byĀa skuteczna i bezpieczna, a kapitan,

zaĀoga, rodzina poszkodowanego i instancje morskie (w przypadku zakoĶczenia

akcji niepowodzeniem) miaĀy ŁwiadomoŁě tego, ōe zrobiono wszystko co w danych

okolicznoŁciach byĀo moōliwe do zrobienia.

Przed rozpoczĪciem rejsu

Zanim jacht znajdzie siĪ na morzu kapitan powinien przeprowadziě szkolenie w

zakresie bezpieczeĶstwa. Prewencja, wyrabianie odpowiednich nawykw,

szczeglnie u Łwieōych ōeglarzy, jest sprawĥ podstawowĥ. W Anglii powszechnie

uwaōa siĪ, ōe wychodzenie na pokĀad bez kamizelki pneumatycznej (nie

wspominajĥc o pasach bezpieczeĶstwa) w ciĪōkich warunkach (juō od 4-5 B) czy w

nocy jest naruszeniem zasad bezpieczeĶstwa i co najmniej gĀupotĥ. Niestety u nas

jest jeszcze wielu ōeglarzy (w tym kapitanw), ktrzy uwaōajĥ pasy bezpieczeĶstwa

za zĀo konieczne, przeszkadzajĥce w pracy i bĪdĥce jednĥ z przyczyn zaniku u

ōeglarzy "kociej" zwinnoŁci w poruszaniu siĪ po pokĀadzie. Kamizelki pneumatyczne

sĥ w naszych realiach tylko poboōnym marzeniem - na wiĪkszoŁci polskich jachtw

brak zwykĀych kamizelek asekuracyjnych.

Przed rozpoczĪciem pĀywania kapitan zobowiĥzany jest zapoznaě zaĀogĪ z

rozkĀadem alarmowym oraz obowiĥzkami poszczeglnych czĀonkw zaĀogi. W

widocznym miejscu powinien byě umieszczony rozkĀad alarmowy z rozpisanymi

stanowiskami i obowiĥzkami poszczeglnych czĀonkw zaĀogi, a na jachtach

powyōej 17m dĀugoŁci takōe z sygnaĀami alarmowymi. Alarm ěwiczebny "czĀowiek

za burtĥ" winien byě przeprowadzony w ciĥgu 24 godzin od opuszczenia portu i

powtarzany z tĥ samĥ zaĀogĥ minimum raz w miesiĥcu 2 .

W zwiĥzku z brakiem powszechnie przyjĪtych procedur prowadzenia tego typu

akcji, szkolenie na jachtach i kursach ogranicza siĪ najczĪŁciej do przeczytania z

zaĀogĥ odpowiedniego paragrafu z dawnego

oraz wykonaniu kilku prostych manewrw podejŁcia do czĀowieka za

burtĥ. W przypadku realnego zagroōenia, zaĀoga - a i niejednokrotnie kapitan - tracili

gĀowĪ, panowaĀ chaos nawigacyjny, "" regulaminowo, ale bez wyraŋnej

koncepcji poszukiwaĶ. W koĶcu nie wykonywano wielu czynnoŁci mogĥcych pomc

lub uĀatwiě prowadzenie samej akcji 3 .

Przedstawione poniōej propozycje dotyczĥ jachtu o dĀugoŁci 12-16m i zaĀodze

liczĥcej 8-12 osb. WĀaŁnie na takich jachtach i z tak licznĥ zaĀogĥ odbywa siĪ

wiĪkszoŁě rejsw morskich organizowanych przez polskie kluby i oŁrodki ōeglarskie.

OczywiŁcie omwione procedury mogĥ byě zmieniane i dostosowywane w

zaleōnoŁci od skĀadu zaĀogi czy doŁwiadczeĶ i przemyŁleĶ kapitana.

Alarm "czĀowiek za burtĥ"

Alarm "czĀowiek za burtĥ" ogĀasza okrzykiem ōeglarz, ktry pierwszy zauwaōyĀ za

burtĥ czĀowieka wymagajĥcego pomocy. Zobowiĥzany jest rzuciě czĀowiekowi koĀo

ratunkowe z pĀawkĥ Łwietlnĥ i do chwili zluzowania przez innego obserwatora lub

wyĀowienia czĀowieka obserwowaě go na morzu, wskazywaě jego poĀoōenie oraz

gĀoŁno informowaě o jego zachowaniu siĪ i odlegĀoŁci od statku 4 . O ile na

wyposaōeniu jachtu znajduje siĪ tyka naleōy niĥ oznakowaě miejsce wypadku. Na

jachtach o kokpicie umieszczonym centralnie i dĀugoŁci kadĀuba 12-18m (np. Opal, J-

80, Rygiel, J-140) koĀo zostanie wyrzucone minimum 20-30s od momentu wypadku

czyli po przebyciu przez jacht znacznej drogi (przy v=5w jest to odlegĀoŁě okoĀo 50-

75m) 5 . W przypadku jachtw na ktrych stanowisko sternika znajduje siĪ na rufie

(np. Draco, Conrad 1200) czyli w pobliōu Łrodkw ratunkowych, czas ten moōe byě

znacznie krtszy. Z powyōszego jasno wynika, ōe mamy niewielkĥ szansĪ podaě

Łrodki ratunkowe potrzebujĥcemu a raczej oznakowujĥ one rejon wypadku. Nie

uwzglĪdnianie tego faktu oraz szybkiego dryfu koĀa byĀo czĪstym bĀĪdem

prowadzonych akcji ratowniczych. Najlepszym rozwiĥzaniem w ciĪōkich warunkach

i w nocy wydaje siĪ umieszczenie koĀa ratunkowego z pĀawkĥ w zasiĪgu rĪki

sternika (np. w kokpicie).

Manewr "czĀowiek za burtĥ" do chwili przejĪcia komendy przez kapitana

przeprowadza oficer wachty, w czasie ktrej zdarzyĀ siĪ wypadek 6 . W zasadzie

manewr powinien rozpoczĥě juō sternik, ktry po wyrzuceniu Łrodkw

ratunkowych zaczyna manewr "monachijski" lub propagowany w krajach

anglosaskich tzw. (szybkie zatrzymanie). Ideĥ obydwu manewrw jest nie

oddalanie siĪ, a nawet dojŁcie jachtu do rozbitka, moōliwe do wykonania przez

jednego czĀonka zaĀogi. Manewr "monachijski", znany juō szeroko, polega na

przejŁciu przez jacht linii wiatru dziobem, czyli po nawietrznej czĀowieka i zbliōenie

siĪ do niego w dryfie. "Szybkie zatrzymanie" takōe polega na przejŁciu linii wiatru

dziobem, nastĪpnie bez luzowania i przekĀadania ōagli na drugĥ burtĪ, wykonaniu

szybkiego zwrotu przez rufĪ, wyostrzeniu do kursu bajdewind, dojŁciu do czĀowieka

lub po jego stronie nawietrznej, wyluzowaniu ōagli i zdryfowaniu na niego czy

rzuceniu linki. Manewr ten jest wiĪc maksymalnie uproszczonĥ i zacieŁnionĥ

cyrkulacjĥ. Nawet jeŁli w wyniku powyōszych manewrw nie dotrzemy do

czĀowieka, to przynajmniej zapobiegniemy oddalaniu siĪ od niego, gwaĀtownym

przejŁciem linii wiatru obudzimy kapitana i zaĀogĪ (o ile nie usĀyszeli ogĀoszenia

alarmu), bĪdziemy mieli takōe kilkanaŁcie sekund (czas dryfu lub cyrkulacji) na

zorientowanie siĪ w sytuacji (por. Aneks 1).

Na okrzyk "czĀowiek za burtĥ" wszystkie wachty zajmujĥ jak najprĪdzej stanowiska

manewrowe (potrzeba na to ok. 50-70s. od czasu ogĀoszenia alarmu - zwĀaszcza w

nocy) i bez oddzielnego rozkazu przygotowujĥ statek do wykonania wszelkich

manewrw 7 . Wyznaczona w rozkĀadzie alarmw osoba (najlepiej I oficer, ale musi

byě wyznaczony takōe dubler) okreŁla pozycjĪ (na jachtach wyposaōonych w

odbiornik satelitarnego lub hiperbolicznego systemu nawigacyjnego naleōy wcisnĥě

funkcjĪ MOB), wĀĥcza ŁwiatĀa podsalingowe, uruchamia silnik, podaje na pokĀad

szperacz (aldis) oraz do zawieszenia pod salingiem flagĪ MKS O[scar] znaczĥcĥ:

z z ( ), prowadzi nasĀuch radiowy na kanale 16.

Przygotowania do sprawnego przeprowadzenia akcji powinny objĥě: zamocowanie

wzdĀuō burt lin na wysokoŁci linii wodnej (np. cumy zaknagowane na dziobie i

rufie), taliĪ Āadunkowĥ do uzbrojenia bomu (w celu wydobywania rannych lub

wyczerpanych rozbitkw), rzutki, Łrodki ratunkowe (kapoki, ponton, w

ostatecznoŁci tratwa), pomoc lekarskĥ 8 . Z zadaĶ tych wyĀĥczeni sĥ: obserwator,

kapitan, nawigator, sternik. Na 8-9 osobowym jachcie pozostaje wiĪc do tych prac 3-4

osoby. W sytuacji sĀabej widzialnoŁci, wysokiego zafalowania lub wiĪkszego

oddalenia od ratowanego poōĥdane jest wyznaczenie dodatkowego obserwatora.

W przypadku, gdy jacht po zakoĶczeniu cyrkulacji lub w trakcie dryfu nie doszedĀ

do czĀowieka a znajduje siĪ w jego pobliōu, to w zaleōnoŁci od sytuacji moōemy

wykonaě podejŁcie na silniku lub ōaglach. W takiej sytuacji chyba najlepszĥ metodĥ

jest wykonanie manewru pĀwiatrowego, polegajĥcego na przejŁciu do pĀwiatru (o

ile nie znajdujemy siĪ po zawietrznej), odpadniĪcie i wykonanie szybkiej rufy, a

nastĪpnie zbliōanie siĪ do ratowanego bajdewindem, co pozwala kontrolowaě

prĪdkoŁě jachtu. Manewr ten ma tĪ zaletĪ, ōe moōna go wykonaě praktycznie w

kaōdych warunkach (nie ma problemu ze zwrotem przez sztag) oraz jego schemat

jest taki sam dla wszystkich kursw wzglĪdem wiatru, co pozwala

"zautomatyzowaě" reakcjĪ zaĀogi w krytycznej chwili. PodejŁcie na silniku lub

ōaglach i silniku moōe zostaě wykonane bezpoŁrednio po najkrtszej drodze (o ile

pozwala na to kierunek wiatru); metodĥ pĀwiatrowĥ jak wyōej; zmianĥ kursu o

270 0 ; pĪtlĥ Butakowa (w sprzyjajĥcych warunkach moōe to byě takōe metoda

poszukiwaĶ) lub poprzez zacieŁniajĥcĥ siĪ cyrkulacjĪ z holowanym za rufĥ koĀem

(np. specjalny life-sling o lince dĀ. ok. 50-100m - niestety to rzadkoŁě na polskich

jachtach). CzĀowiek zostanie wtedy "zagarniĪty" przez linĪ lub jĥ uchwyci, a w koĶcu

zostanie przyciĥgniĪty do burty (por. Aneks 2).

PodjĪcie ratowanego na pokĀad powinno odbywaě siĪ na burcie zawietrznej, z

niewielkĥ prĪdkoŁciĥ (ok. 0,5-1w), przy wyluzowanych ōaglach i niepracujĥcej Łrubie

napĪdowej. Anglosasi proponujĥ aby jacht zatrzymaĀ siĪ w miejscu obok rozbitka.

PodjĪcie czĀowieka moōe mieě miejsce na rufie o ile posiadamy tam drabinkĪ, kokpit

otwarty czy stopieĶ powyōej wodnicy. Innymi metodami sĥ: wciĥganie

przewiĥzanego linĥ czĀowieka na talii zamocowanej na bomie lub zrobienie ze

sztaksla kieszeni przy burcie, do ktrej wŁlizguje siĪ ratowany, a nastĪpnie

podniesienie go na fale na pokĀad. W europie zachodniej zamiast ōagla stosuje siĪ

specjalnie szyte, wzmocnione, z otworami odprowadzajĥcymi wodĪ kieszenie. JeŁli

rozbitek jest bardzo osĀabiony moōe okazaě siĪ konieczne wysĀanie mu na pomoc

ratownika, ktry powinien byě ubrany w kapok, pasy bezpieczeĶstwa i poĀĥczony z

jachtem co najmniej dwoma linami asekuracyjnymi 9 .

Poszukiwanie

W przypadku stwierdzenia wypadniĪcia czĀowieka po kilku minutach lub wiĪcej

oraz w przypadku utraty kontaktu wzrokowego z rozbitkiem, gdy w ciĥgu kilku

minut nie zostaĀ on zlokalizowany, niezwĀocznie naleōy rozpoczĥě poszukiwania,

stosujĥc odpowiedni wzr poszukiwaĶ oraz nadaě wezwanie ponaglajĥce celem

rozpoczĪcia akcji ratowniczej 10 .

Pierwszĥ czynnoŁciĥ jest jak najszybsze przejŁcie do pĀwiatru przeciwnego halsu,

bĪdĥce jednĥ z podstawowych zasad opisywanych poniōej manewrw. W ciĥgu 10-

15 minut pĀyniĪcia tym kursem musimy opracowaě dane wyjŁciowe do schematu

poszukiwania. Daje to tam takōe czas na nawiĥzanie ĀĥcznoŁci i powiadomienie o

wypadku innych stacji radiowych oraz opanowanie chaosu i przygnĪbienia jaki

wkrada siĪ na pokĀad po bezskutecznym wykonaniu manewru "czĀowiek za burtĥ".

Wezwanie ponaglajĥce PAN-PAN emitujemy na miĪdzynarodowych

czĪstotliwoŁciach wzywania pomocy (kan. 16 VHF; 2182 kHz; w Rejonie 2 [120W i

60E, na poĀudnie od 15N] 4125 kHz; w Rejonie 3 [60E i 120W, na poĀudnie od 25N]

4125 i 6215,5 kHz - zalecane rodzaje emisji to J3E, H3E) lub w przypadku

wĥtpliwoŁci na ktrejkolwiek z posiadanych czĪstotliwoŁci, na ktrej moōna w

danym rejonie zwrciě na siebie uwagĪ. Moōe ono byě poprzedzone (o ile

posiadamy takĥ moōliwoŁě) sygnaĀem alarmowym (modulowany sygnaĀ ciĥgĀy o

dĀugoŁci 30-60 s.; czĪstotliwoŁci 1280-1320 Hz na przemian z 2165-2235 Hz i dĀugoŁci

kaōdego tonu 200-300 ms.). W przypadku nie uzyskania potwierdzenia naszego

wezwania powtarzamy je po trzech minutach, a nastĪpnie co kwadrans, a

przynajmniej w kaōdej drugiej minucie ciszy radiowej. Po uzyskaniu potwierdzenia

naszego wezwania winniŁmy nadaě komunikat skĀadajĥcy siĪ z nastĪpujĥcych

elementw: identyfikacji statku, pozycji, rodzaju niebezpieczeĶstwa i ōĥdanej

pomocy. Waōne znaczenie dla prowadzenia akcji bĪdĥ miaĀy takōe inne informacje

przekazane w dalszej czĪŁci ĀĥcznoŁci: stan pogody - siĀa i kierunek wiatru, stan

morza i martwa fala, widzialnoŁě; obecnoŁě niebezpieczeĶstw nawigacyjnych, liczba

osb poszkodowanych, iloŁě i rodzaj Łrodkw ratunkowych opuszczonych na wodĪ.

Wskazane jest aby przekazywaě kilka krtkich informacji, niō jednĥ czy dwie dĀugie.

W przypadku zmiany okolicznoŁci (odnalezienia czĀowieka, podjĪcia rozbitka na

pokĀad) powinno siĪ natychmiast odwoĀaě komunikat wzywajĥcy pomoc. Przez caĀy

okres akcji "czĀowiek za burtĥ" naleōy prowadziě nasĀuch radiowy na

czĪstotliwoŁciach niebezpieczeĶstwa. W przypadku trudnoŁci jĪzykowych zalecane

jest posĀugiwanie siĪ zz lub

z . Przydatne mogĥ siĪ takōe okazaě zwroty

zawarte w z 11 . Polecenie nadania sygnaĀw wzywania pomocy wydaje

osobiŁcie kapitan lub osoba odpowiadajĥca za statek 12 . (por. Aneks 3)

Oprcz wezwania radiowego naleōy takōe zastosowaě sygnaĀy Łwietlne i dŋwiĪkowe

celem wezwania pomocy, zwrcenia na siebie uwagi, a takōe aby jacht byĀ widoczny

dla rozbitka. PrawidĀowe jest wiĪc strzelanie czerwonych rakiet, odpalenie pĀawki

dymnej czy rac. W nocy, oprcz zapalonych ŁwiateĀ podsalingowych i szperacza

(aldisa), naleōy oŁwietlaě akwen biaĀymi rakietami spadochronowymi (pomoōe to

takōe zwrciě uwagĪ). FlagĪ O[scar] zamieniamy na sygnaĀ dwuliterowy

G[olf]W[hiskey] znaczĥcy: zzzz

() 13 .

Poradnik , a zanim poradniki ōeglarskie przewidujĥ kilka wzorw

poszukiwaĶ. Niestety dostosowane sĥ one raczej do moōliwoŁci statkw o napĪdzie

mechanicznym zdolnych do manewrowania bez wzglĪdu na kierunek i siĀĪ wiatru.

Tym samym nie uwzglĪdniajĥ one specyfiki statkw ōaglowych, ich ograniczeĶ i

moōliwoŁci, szczeglnie w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych. Jedynym

sensownym rozwiĥzaniem jest zastosowanie nawigacyjnej metody poszukiwania,

ktra znacznie zwiĪksza efektywnoŁě prowadzonej akcji. NiezbĪdnym elementem tej

metody jest maksymalnie precyzyjne prowadzenie nawigacji juō od chwili

ogĀoszenia alarmu.

PrzystĪpujĥc do prowadzenia nakresu, naleōy ustaliě elementy wyjŁciowe: czas i

pozycjĪ wypadniĪcia czĀowieka za burtĪ lub ostatniego z nim kontaktu wzrokowego,

stan logu oraz prĪdkoŁě jachtu, kierunek i siĀĪ wiatru oraz prĥdu. Na podstawie

posiadanych danych ustalamy punkt odniesienia (moōe to byě pozycja wypadku lub

ostatniego kontaktu wzrokowego, jeŁli nie upĀynĪĀo od niego zbyt wiele minut),

ktry jest prawdopodobnĥ pozycjĥ rozbitka w danym czasie, po uwzglĪdnieniu

hipotetycznego dryfu. Przez ten punkt wykreŁlamy liniĪ dryfu, ktra bĪdzie zgodna

z kierunkiem wiejĥcego wiatru, a w przypadku wystĪpowania prĥdu wypadkowĥ

tych dwch skĀadowych - oczywiŁcie musimy uwzglĪdniě proporcje prĪdkoŁci.

Anglosasi przyjmujĥ prĪdkoŁě dryfu czĀowieka w kamizelce pneumatycznej na okoĀo

2-3 % prĪdkoŁci wiejĥcego wiatru (np. przy wietrze o v=10w V dryfu =2-3 kbl/h) 14 . Po

obu stronach hipotetycznej linii dryfu odkĀadamy linie wyznaczajĥce pas

poszukiwaĶ o Āĥcznej szerokoŁci 1-5 Mm. SzerokoŁě pasa zaleōy od dokĀadnoŁci

pozycji, prĪdkoŁci jachtu (zakĀadam, ōe jacht powinien przebyě szerokoŁě pasa

poszukiwaĶ w maks. 20-30 min.), dokĀadnoŁci pomiaru przebywanej drogi. Pas

poszukiwaĶ moōe byě jednakowej szerokoŁci (linie go wyznaczajĥce sĥ rwnolegĀe)

lub poszerzajĥcy siĪ nieznacznie z wiatrem (w pewnym stopniu niweluje to rosnĥcĥ

wielkoŁě ewentualnego bĀĪdu w okreŁleniu dryfu). JeŁli pracowaliŁmy do tej pory na

mapie o maĀej skali naleōy jĥ przeskalowaě w stosunku 1:10 (tj. dotychczasowa 1Mm

bĪdzie oznaczaě 1kbl.) - uĀatwi i zwiĪkszy to dokĀadnoŁě prowadzonego nakresu 15 .

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: